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Die
Erfindung betrifft einen Vergaser für eine Brennkraftmaschine eines
handgeführten
Arbeitsgerätes
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
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In
der
EP 0 688 948 A2 ist
ein Vergaser beschrieben mit einem in einem Vergasergehäuse angeordneten
Ansaugkanal, in dem ein auf einer Drosselklappenwelle befestigtes
Drosselventil vorgesehen ist. In dem Gehäuse ist eine Mischkammer gebildet,
die über
einen Kraftstoffeingangskanal mit einer Kraftstoffkammer verbunden
ist. Ein Lufteingangskanal verbindet den stromauf der Drosselklappe
befindlichen Abschnitt des Ansaugkanals und dient zur Führung von
Luft und Mischen derselben mit Kraftstoff in der Mischkammer. Ein
Auslaßkanal
verbindet die Mischkammer mit dem Ansaugkanal stromab der Drosselklappe,
so daß ein
Kraftstoff/Luft-Gemisch aus der Mischkammer in den Ansaugkanal gelangt, sofern
einerseits ein Ventil für
den Nebenluftkanal und andererseits ein Ventil für das Kraftstoff/Luft-Gemisch
in eine entsprechende Öffnungsstellung
gebracht sind. Diese Ventilmittel umfassen ein Drehschieberventil
sowie ein Nadelventil, deren Funktion exakt aufeinander abgestimmt
sein muß,
woraus sich ein erheblicher Bauaufwand für die ordnungsgemäße Funktion
ergibt.
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In
der
DE 39 00 784 A1 ist
ein Vergaser für eine
Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem für den Start der Brennkraftmaschine
die Drosselklappe in eine von der Leerlaufstellung abweichende Startstellung
gebracht wird. Dabei wird ein Ventil für eine Pulsationsleitung, die
einen pneumatischen Druckübertrager
beaufschlagt, geöffnet.
Auf diese Weise wird ein Druckimpuls erzeugt, der auf die Membran wirkt,
wodurch das Einlaßventil
geöffnet
werden soll, so daß eine
entsprechende Menge Kraftstoff über
die Zumeßdrossel
dem Ansaugkanal zugeführt
wird.
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In
der
DE 195 04 400
A1 ist ein Vergaser für eine
Brennkraftmaschine beschrieben, wobei in dem Gehäuse ein Ansaugkanal mit einer
darin angeordneten schwenkbar gelagerten Drosselklappe vorgesehen
ist. Eine mit Kraftstoff gefüllte Regelkammer
ist über
einen Hauptkraftstoffkanal und einen Leerlaufkanal mit dem Ansaugkanal
verbunden. Außerdem ist
ein Nebenschlußkanal
vorgesehen, durch den beim Starten eine zusätzliche Menge eines Kraftstoff/Luft-Gemisches
dem Ansaugkanal abströmseitig
der Drosselklappe zuführbar
ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung zu schaffen,
der einfach im Aufbau und kostengünstig in der Herstellung ist.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Vergaser mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Die
wesentlichen Vorteile der Erfindung sind darin zu sehen, daß in der
Startstellung das Ventil im Zusatzkanal geöffnet und gleichzeitig die
Drosselklappe in eine Stellung gebracht wird, die abweichend von
ihrer Leerlaufstellung eine für
das Starten des Motors ausreichende Luftmenge zur Gemischbildung
passieren läßt. Auf
diese Weise kann mit geringem baulichen Aufwand der jeweilige Kraftstoff-
und Luftanteil für
die Bildung des zum Starten der Brennkraftmaschine notwendigen fetten
Gemisches bestimmt werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist das Ventil
an einem stirnseitigen Ende eines in einer Bohrung des Gehäuses längsverschieblichen
Ventilschaftes angeordnet, dessen anderes Ende aus dem Gehäuse des
Vergasers ragt. Dieser Ventilschaft ist durch axiale Bewegung in Öffnungsrichtung
des Ventils in mindestens einer Position einstellbar, es ist jedoch
vorteilhaft, die Einstellbarkeit in zwei vorgegebenen Positionen
vorzusehen. Auf diese Weise bestimmt die Stellung des Ventilschaftes
den Schwenkwinkel der Drosselklappe, bezogen auf deren Leerlaufstellung.
Für den
Fall, daß zwei
Positionen vorgegeben sind, können
zwei unterschiedliche Startstellungen eingestellt werden, beispielsweise
für den
Start unter Normalbedingungen oder für den Start bei extrem niedrigen
Temperaturen.
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Um
den Ventilhub des Ventilschließgliedes und
auch das hubbedingte Volumen der Ventilkammer zu begrenzen, ist
es zweckmäßig, daß der Ventilschaft
durch eine Längsbewegung
in einer ersten Position und in einer sich daran anschließenden Drehbewegung
in einer zweiten Position einstellbar ist. Auf diese Weise lassen
sich zwei vorgegebene Positionen des Schaftes definieren, welche
die jeweilige Stellung der Drosselklappe bestimmen. Für das Starten
der Brennkraftmaschine kann in Abhängigkeit der jeweiligen Temperaturbedingungen
dem Motorbedarf angepaßt
die Drosselklappe in mindestens einer Startposition eingestellt
werden. Die Drosselklappe wird zu diesem Zweck um einen Winkel zwischen
10° und
15° gegenüber der
Leerlaufstellung verschwenkt. Zum Starten der Brennkraftmaschine bei
niedrigen Temperaturen, insbesondere bei Temperaturen deutlich unter
0°, sollte
der Ventilschaft in der zweiten Position eingestellt werden, wobei
aufgrund der niedrigen Temperatur der Luft der Winkel der Drosselklappe,
bezogen auf die Leerlaufstellung, geringer ist als in der ersten
Position, wobei für
die zweite Position eine Stellung der Drosselklappe < 10° vorzugsweise
7° bis 8° zur Leerlaufstellung
beträgt.
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Zur
Kopplung der Drosselklappe mit dem Ventilschaft ist zweckmäßigerweise
an einem aus dem Gehäuse
hervorstehenden Ende einer die Drosselklappe tragenden Welle ein
Hebel befestigt, der mit einem freien Ende an mindestens einer Umfangsfläche des
Ventilschaftes abstützbar
ist. Um die beiden vorstehend genannten Positionen der Drosselklappe
zu erreichen, ist es vorteilhaft, daß die Umfangsfläche des
Schaftes mindestens zwei in axialer Richtung aufeinander folgende
Stufen aufweist. Durch das unterschiedliche Radialmaß der beiden Stufen
werden unterschiedliche Lagen des Hebels, bezogen auf die Längsachse
der Drosselklappenwelle, erreicht. Alternativ hierzu kann jedoch
auch die Umfangsfläche
des Ventilschaftes als radiale Kulisse ausgebildet sein, so daß durch
Drehen des Schaftes die unterschiedlichen Lagen des Hebels an der
Drosselklappenwelle erreicht werden.
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Am äußeren Ende
des Schaftes ist ein Bolzen angeordnet, der einen deutlich geringeren
Querschnitt aufweist als der Schaft. Bei geschlossenem Ventil befindet
sich das freie Ende des Hebels im Bereich dieses Bolzens, wobei
ein radialer Abstand zwischen der Mantelfläche des Bolzens und dem Hebel gegeben
ist. Daher bestimmt bei geschlossenem Ventil nicht der Bolzen die
Lage des Hebels bzw. der Drosselklappe, diese wird vielmehr durch
eine am anderen Ende des Hebels angreifende Leerlaufschraube bewirkt.
Zwischen dem Ende des Schaftes und dem Bolzen ist ein radialer Bund
angeordnet, der auf seiner dem Schaft zugewandten Seite eine orthogonal
zur Längsachse
des Schaftes verlaufende Wand aufweist und auf der dem Bolzen zugewandten Seite
kegelstumpfförmig
ist. Die dem Schaft zugewandte Fläche des radialen Bundes dient
zur Arretierung des Schaftes, so daß das Ventil im Zusatzkanal erst
geschlossen werden kann, wenn durch Betätigung des Gaszugs eine Verschwenkung
des Hebels mit der Drosselklappenwelle erfolgt.
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Damit
zum Einstellen der Startposition der Hebel auf einfache Weise verschwenkt
wird, um den radialen Bund zu überwinden,
ist der radiale Bund auf der dem Bolzen zugewandten Seite kegelstumpfförmig ausgebildet
und der Hebel an der dem Kegelstumpf zugewandten Seite mit einer
Anschrägung versehen.
Damit das Ventil nach Abschluß der
Startphase in die Schließstellung
zurückgeführt wird,
ist dieses in Schließrichtung
von einer Feder kraftbeaufschlagt. Hierzu kommt insbesondere eine
Schraubenfeder in Betracht, wobei zur gleichzeitigen Erzeugung einer
Drehbewegung, sofern der Schaft eine solche ausführen soll, ein Ende der Schraubenfeder in
dem Schaft und ein Ende in dem Gehäuse gehalten ist. Auf diese
Weise kann die Schraubenfeder sowohl zur Rückstellung in Drehrichtung
als auch in Axialrichtung des Schaftes dienen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt:
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1 eine
Seitenansicht eines Membranvergasers, teilweise im Schnitt,
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2 eine
Ansicht in Richtung des Pfeiles II in 1 in der
Leerlaufstellung der Drosselklappe,
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2a einen
Ausschnitt eines Schaftes mit radialem Bund,
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3 eine
Ansicht in Richtung des Pfeiles III in 2,
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4 eine
Ansicht des Vergasers gem. 2, jedoch
in der Startstellung der Drosselklappe,
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4a die
Gestaltung des freien Endes eines Hebels,
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5 eine
Ansicht in Richtung des Pfeiles V in 4,
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6 eine
Gestaltung des Schaftes zur Einstellung unterschiedlicher Startpositionen,
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7 ein
Ventil mit axial verschiebbarem und drehbarem Schaft,
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8a und 8b Darstellungen
der Hebelstellung gem. Ansicht der Pfeile VIII in 7,
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9 eine
Darstellung gem. Pfeilen IX in 7,
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10 eine
Ausführungsvariante
des Ventilschließgliedes,
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11 eine
Ausführungsvariante
mit temperaturabhängiger
Einstellung der Drosselklappe,
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11a die Anordnung eines Bimetalls am Hebel für die Drosselklappe.
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In 1 ist
ein Membranvergaser 1 gezeigt, wobei die obere Hälfte als
Außenansicht
eines Gehäuses 2 und
die untere Hälfte
als Längsschnitt
dargestellt sind. In dem Gehäuse 2 des
Membranvergasers 1 befindet sich ein Ansaugkanal 3 mit
einem Venturi-Abschnitt 4, wobei in dem Ansaugkanal 3 in Luftströmungsrichtung
hinter dem Venturi-Abschnitt 4 eine auf einer Welle 5 angeordnete
Drosselklappe 6 vorgesehen ist. Im unteren Bereich des
Gehäuses 2 befindet
sich eine Regelkammer 7, die über einen Leerlaufkraftstoffkanal 8 und
einen Hauptkraftstoffkanal 9 mit dem Ansaugkanal 3 verbunden
ist. Der Hauptkraftstoffkanal 9 mündet im Bereich des Venturi-Abschnitts 4 in
den Ansaugkanal 3 und ist mit einem Hauptkraftstoffventil 10 versehen,
dessen Durch trittsquerschnitt mittels einer Einstellschraube 11 justierbar
ist. Im Leerlaufkraftstoffkanal 8 befindet sich ein Leerlaufventil 12,
das durch eine Einstellschraube 13 justierbar ist und abströmseitig
des Leerlaufventils 12 verzweigt sich der Leerlaufkraftstoffkanal,
um an unterschiedlichen Stellen vor und hinter der Drosselklappe 6 in
den Ansaugkanal 3 zu münden.
Darüber
hinaus ist ein Zusatzkanal 14 vorgesehen, welcher von der
Regelkammer 7 ausgehend zu dem ausgangsseitigen Ende des
Ansaugkanals 3 führt,
wobei der Kraftstoffdurchtritt mittels einem in den nachfolgend
noch beschriebenen Figuren dargestellten Ventils steuerbar und die
maximale Durchtrittsmenge mittels einer am regelraumseitigen Ende
des Zusatzkanals 14 angeordneten Festdrossel 15 bestimmt
ist. Die Festdrossel 15 hat vorzugsweise einen Drosseldurchmesser
von 0,3 mm, es können
jedoch auch andere Drosseldurchmesser vorgesehen werden.
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Die 2 zeigt
den Membranvergaser 1 in einer Ansicht gemäß dem Pfeil
II in 1, wobei der Bereich des Mittels eines Ventils
absperrbaren bzw. freigebbaren Zusatzkanals 14 im Schnitt
dargestellt ist. In der Darstellung gemäß 2 ist der
Ansaugkanal 3 mit der darin befindlichen Drosselklappe 6 zu sehen,
wobei sich die Welle 5 durch das Gehäuse 2 erstreckt und
an einem aus dem Gehäuse 2 ragenden
Ende 16 der Welle 5 ein Hebel 17 befestigt
ist. Der Hebel 17 ist somit um die Drehachse der Welle 5 schwenkbar
gelagert, so daß die
Betätigung
des Hebels 17 zu einer Verstellung der Drosselklappe 6 im Ansaugkanal 3 führt. An
einem Ende 18 des Hebels 17 greift eine kegelige
Spitze 19 einer Einstellschraube 20 an, mittels
der die Schließstellung
der Drosselklappe 6 und somit die Leerlaufstellung justiert
werden kann.
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Wie
der Schnitt im unteren Bereich der 2 zeigt,
befindet sich in dem Gehäuse 2 eine
als Sackloch ausgebildete Bohrung 21, in der ein Ventilschließglied 22 längsverschiebbar
geführt
ist. Der Zusatzkanal 14 umfaßt zwei Abschnitte 14' und 14'', wobei der Abschnitt 14', der von der
Festdrossel 15 in die Bohrung 21 führt, im
Zentrum einer Stirnwand 23 mündet, wohingegen der Abschnitt 14'' vom Randbereich der Stirnwand 23 zu
dem Ansaugkanal 3 führt.
Der den Abschnitt 14 des Zusatzkanals 14 umgebende
Bereich der Stirnwand 23 dient als Ventilsitz 24 für das Ventilschließglied 22,
so daß ein
den Kraftstofffluß freigebendes
bzw. sperrendes Ventil 25 gebildet ist. Das Ventilschließglied 22 ist
an der Stirnseite eines Ventilschaftes 26 befestigt, der
zur Führung
innerhalb der Bohrung 21 einen zylindrischen Abschnitt 26' besitzt.
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Über den
größten Teil
seiner axialen Erstreckung besitzt der Ventilschaft 26 einen
radialen Abstand zur Bohrung 21, in dem eine das Ventilschließglied 22 in
Schließrichtung
des Ventils 25 belastende Druckfeder 27 angeordnet
ist. Diese Druckfeder 27 stützt sich einerseits an dem
zylindrischen Abschnitt 26' des
Ventilschaftes 26 und andererseits an einer das äußere Ende
der Bohrung 21 übergreifenden Kappe 28 ab.
An einem aus der Bohrung 21 herausragenden Ende 26'' des Ventilschaftes 26 ist
ein radialer Bund 29 angeordnet, an dessen anderer Stirnseite
sich ein Bolzen 30 anschließt, dessen Durchmesser deutlich
geringer ist als der Querschnitt des Ventilschaftes 26.
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Der
radiale Bund 29 weist an seiner dem Ventilschaft 26 zugewandten
Seite eine radiale Wand 31 auf, wohingegen die dem Bolzen 30 zugewandte Seite 32 kegelstumpfförmig ist.
Diese Ausgestaltung ist in der Einzelheit gemäß 2a dargestellt.
Der Hebel 17 besitzt ein freies Ende 33, das sich
bis in den Bereich des Bolzens 30 erstreckt. Durch axiale Verschiebung
des Ventilschaftes 26 ist daher das freie Ende 33 des
Hebels 17 mit dem Ventilschaft 26 koppelbar, so
daß die
jeweilige Position des Ventils 25 – geöffnet oder geschlossen – Auswirkung
auf die Stellung der Drosselklappe 6 hat.
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Die 3 zeigt
eine Ansicht in Richtung des Pfeiles III in 2. An dem
Wellenende 16 ist der Hebel 17 befestigt, dessen
freies Ende 33 sich seitlich neben dem Bolzen 30 erstreckt
und zu diesem einen Abstand aufweist. Dieser Abstand resultiert
aus der Festlegung der Leerlaufstellung der Drosselklappe 6 durch
die Einstellschraube 20. Der Hebel 17 ist mittels
eines in einer Öffnung 34 des
Endes 18 am Hebel 17 einzuhängenden Gaszugs schwenkbar
und zwar gemäß 3 entgegen
dem Uhrzeigersinn, wie dies durch den Pfeil 35 angegeben
ist. Da es sich bei der Darstellung in 3 um eine
Außenansicht
handelt, sind die Konturen des Ansaugkanals 3 sowie der Drosselklappe 6 und
der Verlauf des Zusatzkanals 14 mit seinen Abschnitten 14', 14'' mit gestrichelten Linien dargestellt.
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Die 4 zeigt
eine Darstellung des Vergasers 1 gemäß derjenigen in 2,
wobei jedoch das Ventil 25 in der geöffneten und somit einen Kraftstofffluß durch
den Zusatzkanal 14 ermöglichenden
Stellung dargestellt ist. Für
gleiche Teile stimmen daher die Bezugszeichen mit denjenigen der 2 überein.
Diese Position des Ventils 25 entspricht der Startstellung
des Vergasers, die dadurch erreicht wird, daß der Bolzen 30 in
Richtung des Pfeiles 36 gezogen wird. Aufgrund der kegelstumpfförmigen Seite 32 des
radialen Bundes 29 und der aus 4a, die
eine Einzelheit des freien Endes 33 des Hebels 17 zeigt,
ersichtlichen Anschrägung 37 an
der dem Kegelstumpf zugewandten Seite des freien Endes 33 gleiten
die schrägen
Flächen
aufeinander, so daß der Hebel 17 um
die Längsachse
der Welle 5 verschwenkt wird und die Drosselklappe 6 um
den gleichen Winkel ebenfalls gedreht wird. Somit gleitet das freie
Ende 33 an dem radialen Bund 27 vorbei und legt
sich dann hinter der radialen Wand 31 einrastend an die
Mantelfläche
des Ventilschaftes 26.
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Da
der Querschnitt des Ventilschaftes 26 wesentlich größer ist
als derjenige des Bolzens 30, nimmt der Hebel 27 nunmehr
eine gegenüber
der Leerlaufstellung geänderte
Lage ein, wie dies insbesondere aus 5 deutlich
wird. Diese gegenüber der
Leerlaufstellung verdrehte Winkellage des Hebels 17 führt zu einer
Verdrehung der Drosselklappe 6 um ca. 10° bis 15° gegenüber der
in 3 gezeigten Leerlaufstellung. Die Richtung der
Bohrung 21 kann bauartbedingt festgelegt werden. Im Ausführungsbeispiel
der 2 und 4 beträgt der Winkel zwischen der
Längsachse
der Bohrung 21 und der Wellenachse der Drosselklappenwelle 5 etwa
8°. Aus fertigungstechnischen
Gründen
kann eine achsparallele Ausrichtung von Drosselklappenwelle und
Bohrung vorteilhaft sein. Aus 5 ist ersichtlich,
daß der
Hebel 17 mit einer Seitenkante 33' an der Mantelfläche des
Ventilschaftes 26 anliegt. Dies bewirkt die bereits beschriebene
Einstellung der Drosselklappe 6 in der Startposition, wie
dies aus der in gestrichelten Linien dargestellten Winkellage der
Drosselklappe ersichtlich ist.
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Die
Darstellung in 6 zeigt einen Ventilschaft 26,
der an seinem dem radialen Bund 29 benachbarten Ende eine
Mantelfläche
mit zwei in axialer Richtung aufeinander folgenden Stufen 38 und 39 aufweist.
Je nach axialer Verschiebung des Ventilschaftes 26 bzw.
des Bolzens 30 ergeben sich drei unterschiedliche Positionen
des freien Endes 33 des Hebels 17. Im Leerlauf
L befindet sich der Bolzen 30 mit seinem nahe dem radialen
Bund 29 liegenden Ende im Bereich des Hebels 17.
Wird durch Verschiebung in Richtung des Pfeiles 36 die
Lage des Ventilschaftes 26 verändert und das in den 2 und 4 dargestellte
Ventil 25 geöffnet,
so gelangt das Ende 33 des Hebels 17 über den
radialen Bund 29 und rastet hinter der radialen Wand 31 in
eine erste Startstellung SI ein. Damit liegt das freie Ende 33 auf der
Umfangsfläche
der ersten Stufe 38 an. Diese erste Startstellung SI bestimmt
den Luftanteil des für
den Motorstart erforderlichen Kraftstoff/Luft-Gemisches, die Kraftstoffmenge
ist durch die in 1 gezeigte Festdrossel 15 bestimmt.
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Eine
durch die Startstellung SI bestimmte Luftmenge ist für den Motorstart
bei normalen Außentemperaturen,
das heißt
bis zur Frostgrenze, gegebenenfalls auch etwas darunter liegenden
Temperaturen geeignet. Bei sehr niedrigen Außentemperaturen, beispielsweise
im Bereich zwischen –10° und –30° benötigt die
Brennkraftmaschine für
den Start ein fetteres Gemisch. Dieses fettere Gemisch kann durch
Reduzierung des Luftanteils erreicht werden. Hierfür ist die
zweite Startposition SII vorgesehen, welche die Drosselklappe einnimmt,
wenn das freie Ende 33 des Hebels 17 an der zweiten
Stufe 39 zur Anlage kommt. Da der Durchmesser der zweiten
Stufe 39 geringer ist als der Durchmesser der ersten Stufe 38,
nimmt die Drosselklappe in der Position SII eine Winkelstellung
ein, die näher
an der Leerlaufstellung liegt als in der ersten Startposition SI.
Beim ersten Beschleunigen der Brennkraftmaschine infolge der Betätigung des
Gashebels wird der Hebel 17 verschwenkt, so daß dessen
Ende 33 außer
Eingriff mit dem Ventilschaft 26 bzw. dem radialen Bund 28 gebracht
wird. Die Druckfeder 27 führt den Ventilschaft 26 in
seine in 2 dargestellte Ausgangslage
zurück.
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Bei
der in 7 gezeigten Anordnung ist eine Bewegung des Ventilschaftes 43 sowohl
in axialer Richtung als auch in Drehrichtung vorgesehen. Zu diesem
Zweck ist am vorderen Ende des Bolzens 30 ein Knopf 30* vorgesehen,
der entsprechend der angegebenen Pfeile betätigt werden kann. Zur Rückstellung
in die Ausgangsstellung ist eine als Schraubenfeder gestaltete Druckfeder 40 vorgesehen,
die mit einem ihrer Enden 41 in einer Öffnung 42 des Ventilschaftes 43 gehalten
und ein anderes Ende 44 der Druckfeder 40 in einer
Ausnehmung 45 des Gehäuses 2 aufgenommen
ist. Durch diese Art der Einspannung der Schraubenfeder 40 wird
der Ventilschaft 43 sowohl in axialer Richtung als auch
in Drehrichtung von einer Federkraft beaufschlagt. Der Ventilschaft 43 umfaßt einen
zylindrischen Abschnitt 43', der
stirnseitig das Ventilschließglied 22 trägt, sowie einen
am anderen Ende befindlichen Abschnitt 43'', der
in einer Bohrung der Kappe 28 geführt ist. Dieser Abschnitt 43'' besitzt eine, wie sich insbesondere
aus 9 ersehen läßt, kreissegmentförmige Aussparung 46,
in die ein radial verlaufender und in der Kappe 28 gehaltener
Anschlagstift 47 greift.
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Der
sich unmittelbar an den radialen Bund 29 anschließende Bereich
des Abschnitts 43'' ist als Kulisse 48 in
Form einer Kurvenbahn ausgestaltet, wie dies insbesondere aus den 8a und 8b ersichtlich
ist. Durch Drehung des Ventilschaftes 43 kann somit das
Ende 33 des Hebels 17 auf einen unterschiedlichen
Abstand zur Mittelachse M des Ventilschaftes 43 eingestellt
werden, so daß sich
eine Schwenkbewegung des Hebels 17 ergibt, die wiederum
auf die Drosselklappe übertragen
wird. Die Kulisse 48 besitzt einen Abschnitt 49 mit
größerem Radius sowie
einen Abschnitt 50 mit kleinerem Radius und eine radiale
Kante 51, hinter der ein an dem Hebel 17 angeformter
Führungsabschnitt 52 einrastbar
ist.
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Mit
Hilfe des Knopfes 30* lassen sich problemlos die definierten
Startstellungen einstellen, wobei der Knopf 30* zunächst ausschließlich gezogen
wird, um eine erste Position zu erreichen, und für die Einstellung in einer
zweiten Position zusätzlich gedreht
wird. Bei der in 8a dargestellten ersten Position
des Hebels 17 liegt die Führungsfläche 52 an dem Abschnitt 49 der
Kulisse 48, so daß sich
ein bestimmter Schwenkwinkel gegenüber der mit gestrichelten Linien
dargestellten Leerlaufstellung L ergibt. Die Anlage des Führungsabschnitts 52 an
dem Abschnitt 49 der Kulisse 48 entspricht daher
der ersten Startstellung SI. Für
einen Startvorgang bei extrem niedrigen Temperaturen ist ein fetteres
Gemisch und somit ein geringerer Luftanteil erforderlich, der durch die
Startstellung SII erreicht wird. Diese Startstellung zeigt die 8b,
in der der Führungsabschnitt 52 an dem
Kulissenabschnitt 50 mit kleinerem Durchmesser liegt.
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Wenn
der Start erfolgt ist und die Brennkraftmaschine sich auf der Startdrehzahl
gut stabilisiert hat, wird erstmals durch Schwenkbewegung des Hebels 17 die
Drosselklappe 6 geöffnet
und damit die Brennkraftmaschine beschleunigt. Durch die Schwenkbewegung
des Hebels 17 wird das Startsystem freigegeben und durch
die Druckfeder 40 der Ventilschaft 43 in Richtung
auf die Stirnwand 23 bewegt, wobei die Druckfeder 40 auch
die Rückstellung der
Drehbewegung besorgt, sofern aus der Startstellung SII gestartet
wurde. Das Ventilschließglied 22 legt
sich an den Ventilsitz 24 an, so daß der Zusatzkanal 14 abgesperrt
ist.
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Die 10 zeigt
eine Ausführungsvariante des
Ventils 25, wobei das in 10 dargestellte
Ventilschließglied 22* kegelförmig ausgebildet
ist, so daß dessen
Spitze in den Abschnitt 14a des Zusatzkanals eintauchen
kann. Hierdurch kann die Zuverlässigkeit der
Abdichtung gesteigert werden.
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In 11 ist
die Ansicht des Vergasers 1 ähnlich derjenigen der 5 gezeigt.
Gemäß 11 liegt
der Hebel 17 nicht unmittelbar mit einer Seitenkante des
freien Endes an dem Ventilschaft 26 an, sondern ist über ein
am Hebel 17 angeordnetes Bimetall 53 an diesem
abgestützt.
Das Bimetall 53 ist – wie 11a zeigt – einseitig
fest eingespannt, das andere Ende des Bimetalls 53 ist
in einer Nut 54 beweglich gehalten. Somit kann eine temperaturabhängige Einstellung
der Drosselklappe für
den Startvorgang vorgenommen werden, d. h. je nach Umgebungstemperatur
wird der Startluftdurchsatz beeinflußt. Bei einer fest kalibrierten
Kraftstoffmenge für den
Startvorgang ist es somit auf einfache Weise möglich, den Startluftdurchsatz
entsprechend anzupassen, um in Abhängigkeit von der Temperatur
der Luft ein entsprechend geeignetes Start-λ zu erreichen. Mit gestrichelten
Linien ist in 11a die Wölbung des Bimetalls in die
andere Richtung dargestellt.