DE2945824A1

DE2945824A1 - Einstellbarer venturi-vergaser

Info

Publication number: DE2945824A1
Application number: DE19792945824
Authority: DE
Inventors: Mitsumasa Inoue; Tadaki Ota; Masaaki Saito; Katsushi Yoshikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-11-13
Filing date: 1979-11-13
Publication date: 1980-05-14
Also published as: GB2034823A; JPS5566648A

Description

Einstellbarer Venturi-Vergaser

Die Erfindung betrifft einen einstellbaren Venturi-Vergaser und insbesondere einen einstellbaren Venturi-Vergaser, bei dem der Wirkungsquerschnitt des verstellbaren Venturi-Lufteinsatzes in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge eingestellt werden kann.

Einstellbare Venturi-Vergaser sind bekannt, bei denen stromaufwärts von einer Drosselklappe ein einstellbares Venturiventil bzw. eine Luft -klappe vorgesehen ist. Eine mit Vakuum beaufschlagte Betätigungseinrichtung, die durch das zwischen der Drosselklappe und der einstellbaren - Luftklappe herrschende Vakuum beliefert wird, öffnet gegen eine schließende mechanische Vorspannung die einstellbare Luftklappe Durch eine RSckkopplungssteuerung wird dabei das Vakuum etwa konstant gehalten. Derartige Vergaser arbeiten wirkungsvoll über einen breiten Bereich von Ansaugluftmengen,und sie werden in großem Umfang verwendet. Um jedoch das Vakuum im wesentlichen konstant zu halten, muß das Venturiventil nicht vollständig geöffnet werden. Die mechanische Vorspannung, welche auf das Venturiventil wirkt, erhöht sich proportional zur öffnung des Venturiventils. Das einstellbare Venturiventil kann daher im Bereich großer Öffnungsquerschnitte nicht ausreichend geöffnet werden. Demzufolge tritt häufig dann eine Verringerung des Drehmoments auf, wenn die Drosselklappe einen großen Öffnungsquerschnitt aufweist. Dies ergibt sich insbesondere bei plötzlichen Beschleunigungen mit hoher Belastung eines Fahrzeugs, in welches der Motor eingebaut ist.

Um diese Schwierigkeit zu überwinden, hat man eine Ein-Aus-Einrichtung vorgeschlagen, bei der die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit vom Ansaugvakuum erhöht wird. Diese Erhöhung der Kraftstoffzufuhr läßt sich aufgrund ihrer Ein-Aus-Eigenschaft entweder in vollem Umfang oder nicht

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immer erzielen. Eine ausreichende Steuerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches läßt sich daher nicht erreichen. Die Antriebs wirkung bei Verwendung eines derartigen Vergasers ist daher ziemlich unstetig.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen einstellbaren Venturi-Vergaser zu schaffen, bei dem dieser Nachteil vermieden ist und bei dem auch bei voll oder annäherend voll geöffneter Drosselklappe eine gute und ausreichende Steuerung des Ansaugluftstromes erzielt wird. Außerdem wird in vorteilhafter Weise bei der Erfindung sichergestellt, daß bei diesen Betriebsbedingungen das Verhältnis des Kraftstoff-Luftgemisches auf einem solchen Betrag gehalten wird, bei welchem gute Betriebsbedingungen des Motors gewährleistet sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird auf die Merkmale des Patentanspruches verwiesen. Demnach werden diese Aufgabe und weitere Vorteile in einer Verbrennungskraftmaschine erzielt mit einem einstellbaren bzw. variablen Venturi-Vergaser, der gemäß der Erfindung folgende Bestandteile aufweist:

Einen Ansaugkanal, eine Drosselklappe im Ansaugkanal, ein Venturiventil, insbesondere in Form einer Luftklappe im Ansaugkanal stromaufwärts von der Drosselklappe, Mittel zum Einbringen von Brennstoff in den Ansaugkanal, eine Luftzufuhreinrichtung, durch die zusätzliche Luft in den in den Ansaugkanal einzubringenden Brennstoff eingeleitet wird, eine Betätigungseinrichtung, welche in Abhängigkeit von dem zwischen der Drosselklappe und dem als Luftklappe ausgebildeten Venturiventil herrschenden Unterdruck, der in die Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, arbeitet, wobei durch die Betätigungseinrichtung das Venturiventil gegen eine mechanische Vorspannung, welche das Venturiventil zu schließen trachtet, öffnet in der Weise, daß der Unterdruck im wesentlichen konstant gehalten wird und gleichzeitig dabei eine Steuerung der Kraft -

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Stoffbemessung, welche durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingebracht wird, erzielt wird, in Abhängigkeit von dem Öffnungsquerschnitt des Venturiventils und Mittel zur Verringerung der mechanischen Vorspannung, die auf das Venturiventil wirkt bei großem Öffnungsquerschnitt der Drosselklappe sowie Mittel zum Verringern des Wirkungsquerschnittes der Luft zufuhr öffnung für die dem einzuspritzenden Kraftstoff zugeführte Zusatzluft bei großen Öffnungsquerschnitten der Drosselklappe.

In den beiliegenden Figuren sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Anhand der Figuren soll die in den Ansprüchen angegebene Erfindung noch näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Vorderansicht eines Ausfüh

rungsbeispiels in teilweise geschnittener Darstellung;

Fig. 2 einen vertikalen Schnitt entlang einer Schnittlinie

A-A in der Fig. 1;

Fig. 3 einen schematischen vertikalen Schnitt eines

anderen Ausführungsbeispieles;

Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Schnittlinie B-B

in der Fig. 3, welcher auch die hinter der Schnittlinie befindlichen Teile darstellt;

Fig. 5 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 4, wobei die

Bauteile bei Schwerlastbetrieb des Vergasers gezeigt sind bei weit geöffneter Drosselklappe und

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungs

beispiels.

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In den Fig. 1 und 2 ist ein erstes Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Ein nicht näher mit einem Bezugszeichen versehener Vergaser besitzt einen nicht näher mit einer Bezugsziffer versehenen Ansaugkanal. Eine Drosselklappe 1 ist im Ansaugkanal vorgesehen,und stromaufwärts von der Drosselklappe befindet sich im Ansaugkanal ein nach Art einer Luftklappe ausgebildetes Venturiventil 2. Dieses Venturiventil 2 kann

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durch eine Druckdose 3, die^von dem Zwischen der Drosselklappe 1 und dem Venturiventil 2 im Ansaugkanal herrschenden Unterdruck arbeitet, in bekannter Weise geöffnet und geschlossen werden. Hierdurch wird der genannte Unterdruck im wesentlichen konstant gehalten. Eine Meßnadel 5, welche durch das Venturiventil 2 betätigt wird, ist in eine Brennstoffdüse 4, durch welche Brennstoff aufgrund des Unterdrucks in den Ansaugkanal angesaugt wird, eingeschoben. Der effektive Wirkungsquerschnitt der Brennstoffdüse wird durch Verschieben der Nadel in Abhängigkeit vom Öffnungsquerschnitt der Venturidüse geändert, wodurch der Kraftstoffzufluß in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge gesteuert wird, so daß ein konstantes Verhältnis des Kraftstoff-Luftgemisches erzielt wird. Um den Kraftstoff besser zerstäuben zu können, ist eine Luftzufuhr-Öffnung 6 für Zusatzluft vorgesehen, welche Luft in den Brennstoff einbringt, bevor dieser die Brennstoffdüse 4 verläßt. Hierdurch wird eine Emulgierung in bekannter Weise erzielt.

Am äußeren Ende einer Drosselklappenwelle 9, an welcher die Drosselklappe 1 befestigt ist, ist ein Drosselklappenhebel 10 befestigt. Am äußeren Ende einer Venturiventilwelle 11, an welcher das als Luftklappe ausgebildete Venturiventil 2 befestigt ist, ist drehbar ein Antriebshebel 12 vorgesehen. Der Drosselklappenhebel 10 und ein Ende des Antriebshebels 12 sind über eine Drosselstange 13 miteinander verbunden und bilden einen Gelenkmechanismus, so daß beide Hebel gemeinsam in die gleiche Richtung gedreht werden können. Wenn daher die Drosselklappe 1 geöffnet wird, wird der Antriebshebel 12 gleichzeitig in eine Richtung verdreht, in welcher das Venturiventil 2 geöffnet wird.

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ORIGINAL INSPECTED

Ein Zusatzluftarm 15 ist durch einen Träger 17, der am Vergaserkörper 16 befestigt ist, abgestützt. Am₁ Zusatzluftarm 15 befindet sich am einen Ende eine Nadel 14 in der Weise, daß der Einlaß für die Luft zufuhr öffnung 6 für die Zusatzluft geöffnet oder geschlossen wird. Am anderen Ende des Zusatzluftarmes 15 befindet sich eine Zusatzluftstange 18, die mit dem von der Drosselstange entfernt liegenden Ende des Antriebshebels verbunden ist. Auf diese Weise wird ein zweiter Gelenkmechanismus erzielt. Wenn die Drosselklappe 1 geöffnet wird, d. h. wenn die Drosselklappe in der Fig. entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird, bewegt sich die Drosselstange 13 nach unten und die Zusatzluftstange 18 bewegt sich nach oben. Dabei wird der Öffnungsquerschnitt der Luftzufuhröffnung 6 durch die Nadel 14 verringert. Wenn bei schwerer Belastung die Drosselklappe 1 weit geöffnet ist, ist die Luftzufuhröffnung 6 geschlossen. Je höher die Belastung der Maschine ist und je weiter die Drosselklappe geöffnet ist, um so reicher ist das Gemisch bei geschlossener Luftzufuhröffnung 6. Die Zerstäubungswirkung der Zusatzluft, welche durch die Luftzufuhröffnung 6 eingeleitet wird, ist daher bei diesen hohen Motorbelastungen in ihrer Bedeutung verringert, da die Zerstäubung in diesem Betriebsbereich keine Schwierigkeiten mit sich bringt. Eine Einstellschraube 8a dient zur Einstellung des Hubes der Nadel 14. Eine Dämpfungsfeder 18b absorbiert zusätzliche Bewegungen der Zusatzluftstange 18, nachdem die Nadel 14 vollständig gegen den Sitz der Luft zufuhr öffnung 6 anliegt.

In der Fig. 2 ist im einzelnen die Anordnung im Bereich des ansaugenden Unterdrucks gezeigt. Um zu vermeiden, daß eine Erhöhung der zugeführten Brennstoffmenge entweder in vollem Umfang oder nicht in allen Fällen aufgrund einer Ein-Aus-Eigenschaft vermieden wird, ist folgende Anordnung getroffen: Mit der Venturiventilwelle 11 ist ein Hebel 21 verbunden. Dieser Hebel ist über einen Stift 20 mit einer Druckdosenstange 19 verbunden, die zur Druckdose 3 geführt ist. Auf diese Weise wird durch die Druckdose 3 das Venturiventil 2 angetrieben. Der Hebel 21 wird durch eine Rückstellfeder 22 in einer solchen Richtung angetrieben, daß das

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Venturiventil 2 geschlossen wird. Die Rückstellfeder 22 ist zwischen den Hebel 21 und den Antriebshebel 12 geschaltet bzw. zwischen diesen angeordnet. Hierzu ist die Rückstellfeder um eine Hülse 23 angeordnet und an dieser befestigt, die hinwiederum an der Venturiventilwelle 11 befestigt ist. Das bedeutet, daß ein Ende der Rückstellfeder 22 an dem Venturiventilhebel 21 und das andere Ende der Rückstellfeder 22 am Antriebshebel 12 befestigt ist. Die Rückstellfeder spannt daher das Venturiventil 2 in die geschlossene Stellung vor.

Wenn die Drosselklappe lso gedreht wird, daß sie sich öffnet, wird auch der Antriebshebel 12 so gedreht, daß sich das Venturiventil 2 in die geöffnete Stellung dreht, wie das im vorstehenden erläutert wurde. Die Vorspannkraft der Rückstellfeder 22 in Richtung der Schließstellung des Venturiventils 2 wird daher schwächer. Der Widerstand gegen die Öffnung des Venturiventils 2 bei weiter Drosselklappenöffnung verringert sich daher, und bei hohen Motorbelastungen verringert sich der Widerstand gegen den Ansaugluft str om.

Aus der Fig. 1 ist zu ersehen, daß der Radius R des Drosselklappenhebels 10 von der Achse zum Anlenkpunkt der Drosselstange 13 größer ist als der entsprechende Radius r am Antriebshebel 12. Wenn daher der Drosselklappenhebel 10 um beispielsweise 80 verdreht wird, verdreht sich der Antriebshebel 12 beispielsweise um 90°. In diesem Fall wird die Rückstellfeder 22 positiv beaufschlagt in Öffnungsrichtung des Venturiventils 2. Das bedeutet, daß das Venturiventil 2 in Öffnungsrichtung angetrieben wird, so daß eine ausreichende Öffnung desselben bei schwerer Belastung des Motors gesichert ist. Wie schon erläutert, ist bei schwerer Belastung die Luftzufuhröffnung 6 vollständig geschlossen, so daß die Mischung ausreichend angereichert ist, um gute Betriebsbedingungen zu erzielen. Das Merkmal des positiven Antriebs in Öffnungsrichtung des Venturiventils 2 bei schwerer Motorbelastung läßt sich auch beim zweiten und dritten Ausführungsbeispiel, welche im folgenden beschrieben werden,

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erzielen.

Die Fig. 3, 4 und 5 zeigen die wesentlichen Teile des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Die in diesen Figuren nicht näher dargestellten Teile des Vergasers gleichen denen in der Fig. 1. In diesen Figuren sind für gleiche oder äquivalent wirkende Teile die gleichen Bezugsziffern vorgesehen wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2.

Der Venturiventilhebel 21, der an der Venturiventilwelle 11 befestigt ist, wird durch die Rückstellfeder 22, welche zwischen dem Vergaserkörper und einem Anschlag 24 angeordnet ist, in Öffnungsrichtung des Venturiventils 2 angetrieben bzw. vorgespannt. Die Rückstellfeder 22 ist hierzu um die Außenfläche einer zylindrischen Hülse 25 angeordnet und an dieser befestigt. Die Hülse selbst ist auf der Venturiventilwelle 11 befestigt. Ein Ende der Rückstellfeder ist an einem Federsitz 26 am Vergaserkörper 16 befestigt. Das andere Ende der Rückstellfeder ist gegen den Anschlag 24 angedrückt. Der Anschlag 24 befindet sich am Venturiventilhebel 21. Die Rückstellfeder 22 ist in der Weise ausgebildet, daß sie den Anschlag und den Venturiventilhebel 21 in Schließrichtung des Venturiventils 2 antreibt bzw. vorspannt. Wie im vorstehenden Ausführungsbeispiel ist der Antriebshebel 12 drehbar am äußeren Ende der Venturiventilwelle 11 angeordnet. Dies wird gewährleistet durch eine zylindrische Führungshülse 27, auf deren äußerer Umfangsfläche der Antriebshebel verschiebbar sich drehen kann, wenn die Drosselklappe betätigt wird und den Antriebshebel über die Drosselstange 13 in Drehung versetzt. Ein Antriebsfederanschlag 28 ist zwischen dem Antriebshebel 12 und dem Venturiventilhebel 21 vorgesehen. Der Antriebsfederanschlag 28 ist an der Venturiventilwelle 11 befestigt. Außerdem ist auf der Venturiventilwelle 11 zwischen dem Antriebsfederanschlag 28 und dem Venturiventilhebel 21 eine zylindrische Hülse vorgesehen, auf deren äußerer Umfangsfläche eine Antriebsfeder 30 befestigt ist.

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Ein Ende der Antriebsfeder 30 ist am Venturiventilhebel 21 befestigt. Das andere freie Ende der Antriebsfeder 30 befindet sich bei geringer Motorbelastung in Eingriff mit dem Antriebsfeder anschlag 28, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt hat daher die Antriebsfeder keine Einwirkung auf die Drehung der Venturiventilwelle 11. Wenn die Motor be lastung ansteigt, dreht sich der Antriebshebel 12 in Öffnungsrichtung des Venturiventiles 2. An einer bestimmten Stelle greift er am freien Ende der Antriebsfeder 30 an, wie das in Fig. 5 dargestellt ist. Dabei wird die Feder 30 mehr und mehr in Öffnungsrichtung des Venturiventiles vorgespannt. Auf diese Weise wird die Vorspannkraft, welche von der Rückstellfeder 22 in Schließrichtung des Venturiventils 2 ausgeübt wird, verringert. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel wird daher bei hoher Motorbelastung das Venturiventil mehr geöffnet, so daß der Strömungswiderstand gegen die in den Ansaugkanal angesaugte Luft verringert wird. Ferner ist eine Steuerung zur Öffnung der Luftzufuhröffnung 6 vorgesehen ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Diese wirkt in der gleichen Weise und besitzt die gleichen Vorteile wie beim ersten Ausführungsbeispiel.

Die Fig. 6 zeigt in Form eines Blockschaltbildes ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Teile des Vergasers, welche nicht näher dargestellt und nicht mit Bezugsziffern versehen sind, entsprechen denen im ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel. Der Unterdruck, der im Ansaugkanal zwischen der Drosselklappe 1 und dem als Luftklappe ausgebildeten Venturiventil 2 herrscht, steht in Verbindung mit der Druckdose 3 über eine Unterdruckleitung, die in den Zeichnungen nicht näher dargestellt ist und welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Abzweigung aufweist. Die Abzweigleitung führt zu einem Magnetventil 31, das wahlweise diese Abzweigleitung mit Atmosphäre verbindet, wenn das Magnetventil gespeist wird. Außerdem ist ein Magnetventil 32 vorgesehen, das sich am Einlaß der Luftzufuhröffnung 6 befindet und welche die zugeführte Zusatzluft steuert. Ein Sensor 33 stellt den Öffnungsgrad der Drossel-

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klappe 1 fest und befindet sich am einen Ende der Drosselklappenwelle 9. Das Ausgangssignal dieses Sensors wird an eine elektrische Steuerschaltung 34 weiter geleitet. Dieser Sensor kann als Analogsensor herkömmlicher Art ausgebildet sein. Die elektronische Steuereinrichtung kann als integrierte Schaltung bekannter Art ausgebildet sein und kann Analog-Digitalwandler, Digital-Analogwandler, einen Mikroprozessor, Festwertspeicher und variable Speicher und dgl. in bekannter Weise aufweisen.

Die elektronische Steuereinrichtung 34 gibt in Abhängigkeit vom Öffnungsquerschnitt der Drosselklappe 1 Ausgangssignale ab zur Steuerung der Änderung der Betriebsverhältnisse der Magnetventile 31 und 32. Demzufolge wird der Anteil des Unterdrucks, welcher mit der Druckdose 3 verbunden ist, während schwerer Motorbelastung erhöht, so daß auch die Öffnung des Venturiventils sich vergrößert. Ferner wird die Luftmenge, welche durch die Luftzufuhröffnung 6 zugeführt wird, während einer hohen Maschinenbelastung verringert. Dieses System einer elektronischen Steuerung erlaubt eine äußerst genaue und rasche Betriebseinstellung.

Beim letztdargestellten Ausführungsbeispiel und ebenfalls bei den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der Wirkungsquerschnitt der Luftzufuhröffnung für die Zusatzluft bei hoher Maschinenbelastung verringert, während die Vorspannkraft, welche auf das Venturiventil in Schließrichtung einwirkt, verringert wird. Das bedeutet, daß eine erhöhte Beaufschlagung der Druckdose mit Unterdruck durchgeführt wird, wodurch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 22 verringert wird.

Durch die Erfindung wird somit ein einstellbarer Venturi-Vergaser geschaffen, bei welchem mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung das als Luftklappe ausgebildete Venturiventil gegen eine in Schließrichtung dieses Ventils wirkende Vorspannkraft angetrieben wird in Abhängigkeit vom

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Unterdruck im Ansaugkanal zwischen dem Venturiventil und der Drosselklappe, wobei eine Luftzufuhröffnung für Zusatzluft vorgesehen ist, die dem in den Ansaugkanal einzubringenden Brennstoff zugemischt wird. Bei diesem Vergaser sind Mittel vorgesehen zur Verringerung der Vorspannkraft bei sich vergrößernden bzw. weiten Drosselklappenöffnungen, so daß bei diesen Betriebsbedingungen das Venturiventil mehr geöffnet wird und Mittel, welche den Zusatzluftzutritt zum Brennstoff, der in den Ansaugkanal eingebracht werden soll, verringern bei sich vergrößernder Drosselklappenöffnung bzw. bei weiten Drosselklappenöffnungen, so daß bei diesen Betriebsbedingungen ein reicheres Gemisch erzielt wird.

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L e e r s e i t e

Claims

LlEDL, NÖTH, ZEITLER Paterrxnwälts 8000 München 22 Steinsdorfstraße 21-22 Telefon 089 / 22 94 41 NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan Einstellbarer Venturi-Vergaser Patentansprüche:

1. / Einstellbarer Venturi-Vergaser mit

- einer in einem Ansaugkanal angeordneten Drosselklappe,

- einem stromaufwärts von der Drosselklappe im Ansaugkanal angeordneten Venturiventil,

- Mitteln zum Einbringen und Zerstäuben von Brennstoff in den bzw. im Ansaugkanal und

- einer Betätigungseinrichtung, die in Abhängigkeit von zwischen der Drosselklappe und dem Venturiventil im Ansaugkanal herrschenden Unterdruck arbeitet und zur Aufrechterhaltung eines konstanten Unterdruckes zwischen Drosselklappe und Venturiventil gegen eine mechanische, in Schließrichtung des Venturiventils wirkende Vorspannung das

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Venturiventil öffnet sowie gleichzeitig die in den Ansaugkanal eingebrachte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von dem Öffnungsquerschnitt des Venturiventils steuert,

gekennzeichnet durch

- Mittel zur Vergrößerung der Öffnung des Venturiventils (2) bei weiten Drosselklappenöffnungen und

- Mittel zur Verengung des Wirkungsquerschnittes der Luftzufuhröffnung für die Zusatzluft zu dem in den Ansaugkanal einzubringenden Brennstoff.

2. Vergaser nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

- eine um eine feststehende Achse drehbare Venturiventilwelle (11), an der das Venturiventil (2) und eine Rückstellfeder (22) mit einem Ende befestigt ist,

- einen Gelenkmechanismus (10, 13) und einen um die Venturiventilwelle (11) drehbaren Antriebshebel (12) als zur Vergrößerung der Öffnung des Venturiventils (2) dienende Mittel,

- wobei der Gelenkmechanismus die Drosselklappe (1) an den Antriebshebel (12) anlenkt derart, daß bei Bewegung der Drosselklappe (1) in Öffnungsrichtung durch die dabei hervorgerufene Bewegung des Antriebshebels (12) das Venturiventil (2) in öffnungs richtung bewegt wird und

- dabei das andere Ende der Rückstellfeder (22) am Antriebshebel (12) anliegt.

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3. Vergaser nach Anspruch 1 mit einer Venturiventilwelle, die um eine erste Achse drehbar ist und an welcher das Venturiventil befestigt ist, sowie mit einer Rückstellfeder, die eine Vorspannkraft ausübt und welche mit ihrem einen Ende das Venturiventil antreibt und mit ihrem anderen Ende gegen den Vergaserkörper anliegt, wobei die Mittel zur Vergrößerung der Öffnung des Venturiventils gekennzeichnet sind durch:

- einen Gelenkmechanismus,

- einen Antriebshebel (12), der drehbar um die Venturiventilwelle (11) angeordnet ist,

- wobei der Gelenkmechanismus (10, 11) das Drosselventil (1) an den Antriebshebel (12) anlenkt und beim Bewegen der Drosselklappe (1) in die Öffnungsrichtung der dabei bewegte Antriebshebel (12) das Venturiventil (2) öffnet,

- einen Anschlag (28), der an der Venturiventilwelle (11) befestigt ist,

- eine Einstellfeder (30), die um die Venturiventilwelle (11) angeordnet ist und mit ihrem einen Ende das Venturiventil (2) antreibt und mit dem anderen Ende gegen den Anschlag (28) anliegt, wenn die Drosselklappe (1) in geschlossener Stellung und der Antriebshebel (12) in der äußersten Stellung in der Schließrichtung des Venturiventils (2) sich befinden,

- wobei der Antriebshebel (12) dann, wenn er in Öffnungsrichtung des Venturiventils (2) bewegt wird, das eine Ende der Einstellfeder (30) erfaßt und in Öffnungsrichtung des Venturiventils (2) bewegt.

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4. Vergaser nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß um eine zweite Achse eine Drosselklappenwelle (9), an der die Drosselklappe (1) befestigt ist, drehbar ist, wobei der Gelenkmechanismus einen an der Drosselklappenwelle (9) befestigten Drosselklappenhebel (10) und eine Gelenkstange (13) aufweist, die einen Anlenkpunkt am Drosselklappenhebel (10) mit einem Anlenkpunkt am Antriebshebel (12) verbindet, wobei der Abstand (R) des Anlenkpunktes am Drosselklappenhebel (10) zur Achse der Drosselklappenwelle länger ist als der Abstand (r)des Anlenkpunktes am Antriebshebel (12) zur Achse der Venturiventilwelle (9).

5. Vergaser nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verringerung des Wirkungsquerschnittes der Luft zufuhr Öffnung (6) bei weiter Drosselklappenöffnung eine Nadel (14) vorgesehen ist, die mit dem Einlaß der Luftzufuhröffnung (6)zur Bildung eines variablen Öffnungsquerschnittes zusammenwirkt, daß am Vergaserkörper (16) schwenkbar ein Arm (15) angeordnet ist, an dessen einem Ende die Nadel (14) befestigt ist,und daß am anderen Ende des Arms (15) das eine Ende einer Gelenkstange (18) angelenkt ist, deren anderes Ende mit dem Antriebshebel (12) verbunden ist.

6. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Vergrößerung der Öffnung des Venturiventils(2) die Vorspannkraft derart verringern, daß diese umgekehrt wird, so daß das Venturiventil (2) in Öffnungsrichtung vorgespannt ist.

7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Öffnungsquerschnittes an der Drosselklappe ein Sensor (33) vorgesehen ist, der für eine elektronische Steuerschaltung (34) ein dem Öffnungsquerschnitt entsprechendes Signal abgibt und daß die Mittel zur Vergrößerung des Öffnungsquerschnittes des Venturiventils (2) ein erstes elektrisch gesteuertes Magnetventil (33) aufweist,

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dessen Gesamtdurchfiußwiderstand bestimmt ist durch das Tastverhältnis eines Signals, das von der elektronischen Steuereinrichtung (34) empfangen wird und das eine Strömung von Atmosphärenluft in den an die Betätigungseinrichtung (3) gelieferten Unterdruck einleitet und daß Mittel zur Verringerung des Wirkungsquerschnittes der Luft zufuhr öffnung (6) bei weiter Drosselklappenöffnung ein zweites elektrisch gesteuertes Magnetventil (32) aufweisen, dessen Gesamtdurchfiußwiderstand bestimmt ist durch das Tastverhältnis eines Signals, das von der elektronischen Steuerschaltung (34) empfangen wird, wobei das Magnetventil (32) im Luftkanal der Luftzuführungsöffnung (6) vorgesehen ist.

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