DE2703103A1

DE2703103A1 - Vergaser fuer brennkraftmaschinen mit gemeinsamer dosierung fuer den kraftstoff und die verbrennungsluft

Info

Publication number: DE2703103A1
Application number: DE19772703103
Authority: DE
Inventors: Anders O Andreassen
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-01-28
Filing date: 1977-01-26
Publication date: 1977-08-04
Also published as: ATA55177A; IT1076312B; GB1552873A; DE2703103C2; US4123479A; AT374253B

Description

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PATENTANWÄLTE Dipl.-Ing. R. BEETZ men. DIpI.-Ing. K. LAMPRECHT Or.·Ing. R. BEETZ Jr. Dipl.- Phya. U. H EI OR ICH auch Rechtsanwalt Dr.-Ing. W. TIMPE DIpI.-Ing. J. SIEQFRIED

80-26.468PC26.

26. 1. 1977

Anders 0. ANDREASSEN, N a c k a (Schweden)

Vergaser für Brennkraftmaschinen mit gemeinsamer Dosierung für den Kraftstoff und die Verbrennungsluft

Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Brennkraftmaschinen mit gemeinsamer Kraftstoff-Luft-Dosierung und wurde für einen Einzylindermotor von Flugzeugmodellen entwickelt, sie ist jedoch ebenso auch in anderen Typen von Brennkraftmaschinen einsetzbar, z. B. in Antriebsmotoren für Fahrräder oder für Motorräder.

Bei dem erfindungsgemäßen Vergaser erfolgt eine gleichzeitige Dosierung des Kraftstoffes und der Ver-

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brennungsluft. Derartige, ζ. B. in der US-PS 3 456 929 beschriebene Vergaser sind allgemein bekannt und finden eine vielgestaltige Anwendung. Insbesondere sind die Motoren für Modellflugzeuge mit Vergasern ausgerüstet, bei denen ein herkömmliches Nadelventil mit der Steuereinrichtung für die Verbrennungsluft gekuppelt ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen derartigen Vergaser mit gleichzeitiger Dosierung des Kraftstoffes und der Luft durch zwei miteinander gekoppelte Einrichtungen zu schaffen, der gegenüber bekannten Ausführungen zuverlässiger arbeitet und einfacher herzustellen ist.

Ferner soll der erfindungsgemäße Vergaser die gleichzeitige Kraftstoff- und Luft-Dosierung über den gesamten Betriebsbereich, d. h. im Bereich zwischen Leerlauf und voll geöffneten Positionen, feinfühliger und genauer steuern.

Diese Aufgabe wird In Verbindung mit einigen, welter unten im einzelnen erläuterten Vorteilen durch die beanspruchten Merkmale gelöst. Ohne Beschränkung kann das Wesen der Erfindung wie folgt schematisch angegeben werden: Die Steuerung der Verbrennungsluft erfolgt durch eine Öffnung, die quer zum Venturiabschnitt eines Lufttrichters angeordnet und zur Änderung seines Durchströmquerschnittes verschoben werden kann. Zur Dosierung des Kraftstoffes wird eine Kolbenstange verschoben, in der eine Längsnut eingearbeitet ist, von der wahlweise ein Teil in die Kraftstoff-Zuführ-Bahn integriert werden kann. Wenn sich die Tiefe dieser Nut längs der Länge der Kolbenstange ändert, ergibt sich bei einer Verschiebung der Kolbenstange eine variable Drosselung im Kraftstoff kanal. Die Kolbenstange und die in einem Schieber vorgesehene Luftöffnung können parallel miteinander be-

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wegt und daher zu einer Baugruppe vereinigt werden, die dann eine gekoppelte Steuerung der Luftzufuhr und der Kraftstoffzufuhr ergibt.

Analoge mechanische Kupplungen sind natürlich ebenso möglich, wobei sich z. B. eine entsprechende Funktion auch durch zwei in unterschiedlichen Befestigungspunkten an einem Hebelarm angelenkte Stellglieder ergibt. Die Verschiebungen wären dann proportional, aber nicht gleich. Auch verschiedene andere mechanische Kupplungsarten sind möglich.

Der Ausdruck "Venturiabschnitt" im Lufttrichter bedeutet das Ansaugrohr für die Verbrennungsluft, in das der Kraftstoff eingesprüht wird. Normalerweise weisen derartige Rohrstücke in ihrem mittleren Bereich einen verringerten Querschnitt auf, da jedoch eine erhebliche Anzahl von Vorteilen der Erfindung auch bei verschiedenen anderen Rohrformen eintreten, soll dieser gewählte Ausdruck auch für derartige andere Rohrformen gelten.

Die erfindungsgemäße Aussage, daß die Tiefe der Nut sich "monoton" längs ihrer Länge ändert, entspricht der herkömmlichen mathematischen Terminologie, nach welcher für zwei beliebige Punkte der zweite Punkt in Richtung der größeren Nuttiefe vom ersten Punkt liegt, d. h., daß die Nut am zweiten Punkt stets eine größere oder gleiche Tiefe gegenüber derjenigen am ersten Punkt aufweist. Da diese Nut eine begrenzte Länge besitzt, ist es offensichtlich, daß die Nut diese Charakteristik nur bis zu ihrem tiefsten Punkt besitzen kann, an dem die Monotonie der Nut enden muß.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrie-

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ben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Vergasers,

Fig. la den Vergaser nach Fig. 1 mit seiner teilweise herausgezeichneten Dosiereinrichtung,

Fig. 2 die Dosierglieder für einen Vergaser nach Fig. 1,

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Vergaser nach Fig. 1, Fig. 4 eine Vorderansicht des Vergasers nach Fig. 1, Fig. 5 eine Seitenansicht des Vergasers nach Fig. 1,

Fig. 6 einen Schnitt durch den Vergaser längs der Schnittlinie 6 - 6 in Fig. 3,

Fig. 7 und 8 Längsschnitte des Lufttrichters zur Demonstration der Luftdosierung,

Fig; 9 die Kraftstoffdosierung im Längsschnitt,

Fig.10 die Kraftstoffdosierung im Querschnitt längs der Schnittlinie 10 - 10 in Fig. 9,

Fig.11 die Kolbenstange mit der Längsnut für die Kraftstoffdosierung,

Fig.12 einen Teil einer anderen Ausführung, Fig.IJ) den Vergaserteil nach Fig. 12 im Längsschnitt,

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Fig. l4 ein Kraftstoff-Absperrorgan in weit offener Stellung im Schnitt längs der Linie 14 - 14 in Fig. 12,

Fig. 15 eine andere Vergaserausführung im Schnitt,

Fig. l6 ein Diagramm der vorteilhaften Funktionsweise des erfindungsgemäßen Vergasers.

Die in den Fig. 1-10 dargestellte, besonders bevorzugte Vergaserausführung enthält einen Venturiabschnitt 17 mit einem querverschiebbar angeordneten Lochschieber 18, durch den die diesen Venturiabschnitt durchströmende Verbrennungsluft gedrosselt werden kann. Dieser Vergaser ist zum Anbau an eine Brennkraftmaschine konzipiert, wobei das Abströmende des Venturiabschnittes 17 gemäß Fig. 3 mit der Brennkraftmaschine verbunden wird. Das gegenüberliegende Ende des Venturiabschnittes

17 dient zum Einsaugen von Luft und kann mit irgendeinem geeigneten Luftfilter od. dgl. ausgerüstet werden.

Der Lochschieber l8 ist einstellbar über ein Verbindungsstück 29 an einer Kolbenstange 27 befestigt, die in einem Zylinder 25 eines Gehäuses l6 verschiebbar angeordnet ist. Die Kolbenstange 27 und der Lochschieber

18 sind so ausgebildet, daß sie parallel im Vergaser bewegt werden können. Der Lochschieber l8 sitzt in einer Nut im Gehäuse, das durch ein am Gehäuse 16 durch beispielsweise Schrauben befestigtes Ansaugteil 15 abgedeckt wird, welches zweckmäßig aus einem kraftstoff- und wärmefesten Kunststoffmaterial bestehen kann.

Wie insbesondere aus Fig. 11 ersichtlich, befindet sich in der Kolbenstange 27 eine Längsnut 27a, eine wei_r

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tere Längsnut 27b, deren Tiefe sich entlang der Kolbenstange ändert, und eine beide Nuten miteinander verbindende Durchbrechung 27c Wie insbesondere aus Fig. 9 ersichtlich, gelangt der Kraftstoff über ein Rohrstück 20 und ein Nadelventil 24 zum Einstellen des Vollgas-Gemisches, das eine in einem Rohr 19 angeordnete Ventilnadel 24a aufweist, in das Innere des Zylinders 25 und strömt durch die Nut 27a und die Durchbrechung 27c zur Nut 27b. Wie aus Fig. 6 und 9 ersichtlich, ist der Hohlzylinder 25 so angeordnet, daß seine Außenfläche die innere Umfangsflache des Venturiabschnittes unterbricht. Beim Bohren dieses Venturiabschnittes sind die entsprechenden Teile des Hohlzylinders 25 - ebenso wie auf der Kolbenstange 27 - ausgebaut. Die Nut 27b ist daher zum Venturiabschnitt 17 offen. Eine Bewegung der Kolbenstange 27 in Fig. 9 nach rechts führt somit zu*~einer vergrößerten Drosselung der Kraftstoffzufuhr.

Wie aus Fig. 1 besonders deutlich hervorgeht, ist die Kolbenstange 27 und der Lochschieber über das Verbindungsstück 29 miteinander verbunden. Für die Leerlaufeinstellung kann die gegenseitige Lage der Kolbenstange 27 gegenüber dem Lochschieber durch Verdrehen einer Stellschraube 30 verstellt werden, die auf einem Gewindeteil sitzt. Eine Feder 32, das Verbindungsstück 29, ein Federring Jl und die Schraube 30 sind auf dem Gewindeteil 28 zu diesem Zweck angeordnet.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß der Lochschieber 18 zusammen mit der gekoppelten Kolbenstange 27 in der Weise im Vergaser eingebaut sind, daß sie durch einen schwenkbaren Betätigungsarm 34 bewegt werden können, der in einen Schlitz im Lochschieber 18 eingreift. Dieser Arm kann

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durch geeignete Bauteile - ζ. B. wie in Pig. I dargestellt - betätigt werden.

Das in Fig. 9 dargestellte Nadelventil 24 befindet sich in einem Ansatz des Hohlzylinders 25. Ein Ventilsitz 19 ist auf das herausragende Ende des Vergasergehäuses 16 aufgeschraubt. Durch Einführen der Nadel 24a um einen mehr oder weniger großen Betrag kann die Kraftstoffzufuhr durch den Rohrstutzen 20 gedrosselt werden. Der Ventilsitz 19 weist einen Gewindeabschnitt auf, auf den eine gerändelte Stellschraube 24 aufgeschraubt ist. Die Ventilnadel 24a 1st in der Kittelachse dieser Rändelschraube montiert. Damit die Steuerung durch das Nadelventil nicht durch Vibrationen beeinflußt wird, ist ein Federbügel 23 vorgesehen, der an dem gerändelten Teil der Schraube angreift.

Wie aus Fig. 9 hervorgeht, 1st ein vorbestimmter Abstand im Kraftstoffkanal zwischen der Nadelventildrosselung und der Kolbenstange 27 vorgesehen. Dieser Abstand wirkt mit der Kolbenstange 27 zusammen, so daß bei einem schnellen Eindrücken der Kolbenstange ein Druckanstieg erzeugt wird, da der Strömungswiderstand durch das Nadelventil relativ hoch ist. Dadurch ergibt sich eine außerordentlich vorteilhafte Pumpwirkung beim schnellen plötzlichen Beschleunigen.

In der Ausführung nach den Fig. 12 - 14 ist das Nadelventil in einer Verlängerung des Hohlzylinders ersetzt durch ein in einem vorbestimmten Abstand vom Vergaser angeordnetes Ventil. In Brennkraftmaschinen für Modell-Geräte führt dies zu dem Vorteil, daß das Ventil ausreichend weit von dem Propeller eines Modellflugzeuges entfernt angeordnet werden kann, so daß Fingerver-

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letzungen beim Einstellen vermieden werden. Die Dosierbzw. Einstelleinrichtung besteht aus einer senkrecht zur Richtung des KraftStoffkanals angeordneten Schraube, die in einem mit der Kraftstoffleitung durch z. B. Löten verbundenen Rohr eingeschraubt ist. Dieses Gewinderohr weist in seinem innersten Teil zwei in einem Durchmesser angeordnete offene Schlitze auf, die derart angeordnet sind/ daß dieser Durchmesser mit der Mittellinie der Kraftstoffleitung zusammenfällt. Durch Einschrauben dieser Schraube wird ein größer werdender Teil der Schlitze abgeschlossen und dadurch die Kraftstoffströmung wirksam gesteuert.

Fig. 15 zeigt eine andere Ausführung der Kraftstoffsteuerung gemäß der Erfindung. Der Hohlzylinder 25' ist in diesem Falle an dem einen Ende geschlossen, an dem bei der ersten Ausführung das Nadelventil sitzt. Die Kraftstoffleitung 20 öffnet sich in einen Ringkanal, der durch einen Ringschnitt in der Außenseite des Zylinders gebildet ist und zusammen mit dem Kanal im Gehäuse l6 des Vergasers einen Zwischenraum bildet. Der Ringraum ist über eine Bohrung mit dem Innenraum des Hohlzylinders verbunden, die an der gleichen Zylinderseite wie die Nute von veränderbarer Tiefe in der Kolbenstange angeordnet ist. Bei dieser Ausführung ist somit keine Nut 27a und ebenso kein Durchbruch 27c vorhanden. Ein kurzer Abstand von dem Kraftstoffeinlaß zu der Nut in der Kolbenstange entfernt ist im Hohlzylinder 25' eine zusätzliche öffnung vorgesehen, die die Verbindung zu dem Venturiabschnitt 17 herstellt.

Der anhand der Fig. 1-11 beschriebene Vergaser ist die bevorzugte Ausführung der Erfindung. Im Vergleich mit der vorstehenden Version gemäß Fig. 15 wird ein besserer Beschleunigungs-Pumpeffekt erreicht, da die Drosselung durch das Nadelventil so nahe am Kolben

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erfolgt, daß die von den Schläuchen oder Luftblasen herrührenden elastischen Phänomene weitestgehend ausgeschaltet werden können. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Kolbenstange mit der Nut 27b in den Venturiabschnitt hineinragt, wodurch ein gewisser Reinigungs-Blaseffekt eintritt. Aus Fig. 6 geht außerdem hervor, daß der in den Venturiabschnitt hineinreichende Teil der Kolbenstange eine Art von Luft-Ausfächerungwirkung hat, die zu einer wirksamen Verteilung und Vermischung des Kraftstoffes in der durchströmenden Verbrennungsluft führt.

Gegenüber Nadelventilen zum Einstellen der Kraftstoffströmung bezogen auf die Luftströmung bietet die Erfindung folgende Vorteile: Die Nadel in einem Kraftstoffventll kann leicht aus ihrer Flucht gegenüber dem abdichtenden Ventilsitz herausgeraten. Dabei ist es außerordentlich schwierig, insbesondere nach langen Betriebszeiten, einen Verschleiß dieses empfindlichen Punktes zu verhindern. Bei dem Vergaser gemäß der Erfindung dagegen kann keinerlei Abrieb oder Verschleiß an der Nute auftreten und es können ohne weiteres Hohlzylinder und Kolbenstangen eingesetzt werden, die ausreichend dicht und verschleißfest sind. Darüber hinaus bietet die Verwendung einer Nut die Möglichkeit, bei der Herstellung dieser Nut eine Zusammenführung an Kraftstoff und Luft einzustellen und ein optimales Mischungsverhältnis zu erreichen, so daß das Gemisch weder zu reich noch zu arm ist.

Fig. 16 zeigt dieses Verhältnis. Das Diagramm gibt diese Beziehungen bei einer einzylindrischen Zweitaktmaschine wieder. Bei der Verbrennung von Methanol in Luft liegt das theoretische oder stöchiometrische Mischungsverhältnis bei 1 : 9,7. Aufgrund verschiedener Misch- und Spül- bzw. Auspuffprobleme sind ii der Praxis die Betriebsbedingungen nicht immer die günstigsten,

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wenn dieses Verhältnis exakt eingehalten wird, es ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, daß auch kleine Änderungen von einem Optimum so weit als möglich vermieden v/erden sollten.

In Fig. 16 ist der Öffnungsgrad der Luftansaugung auf der X-Achse aufgetragen. Die oberste Kurve A zeigt, wie die eingesaugte Luftmenge sich beim Verstellen der Luftansaugung verändert. Der mittlere Teil des Diagrarames zeigt, wie sich die Saugwirkung auf das Kraftstoffsystem ändert. Die Kurve V zeigt die Saugwirkung durch den Venturieffekt. Man werde erwarten, daß dieser Venturieffekt bei geringen Maschinendrehzahlen niedrig ist und schnell ansteigt, wenn die maximalen Drehzahlen erreicht sind. Ein weiterer kräftiger Saugeffekt ergibt sich durch das Kurbelgehäuse. Sein Verhältnis zu den Maschinendrehzahlen oder zur Luftansaugeinstellung ist durch die durchgezogene Linie C wiedergegeben. Die beiden Komponenten sind zu einer durch die Kurve R gekennzeichneten Summenkurve addiert, die die Gesamtsaugwirkung an der Kraftstofföffnung in einem Venturiabschnitt eines Vergasers als Punktion der Drehzahlen oder der Lufteinsaugeinstellung angibt.

Normalerweise wird ein Vergaser durch gesondertes Einstellen des Leerlaufgemisches und des Gemisches für maximale Drehzahlen eingestellt. Bei der Verwendung eines einfach aufgebauten Vergasers mit gekoppelter Kraftstoff- und LufWbsierung vom herkömmlichen Nadeltyp ist es außerordentlich schwierig, die verschiedenen Einflußgrößen zum Erhalt einer Kurve R in Fig. 16 zu kompensieren,und statt der gestrichelten geraden optimalen Kurven wird gewöhnlich ein sich gemäß der Kurve M änderndes Mischungsverhältnis erhalten. In dieser Hinsicht kann durch die Wahl einer entsprechenden Nutform bei dem erfindungsge-

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mäßen Vergaser eine wesentliche Verbesserung erreicht werden. Neben anderen Vorteilen ergibt sich, daß der Venturiabschnitt in weit geöffnetem Zustand glatt und ohne Strömungssperren ist, so daß der Luftwiderstand sich dadurch verringert. In Versuchen wurde festgestellt, daß diese Wirkung zusammen mit anderen Charakteristiken bei einer 10 cm -Brennkraftmaschine eine um 15 % vergrößerte Leistung gegenüber Maschinen mit herkömmlichen Vergasern ergibt.

Das Kraftstoffsteuersystem ist relativ unempfindlich gegenüber dem Kraftstoffspiegel, so daß häufig keine Schwimmersysteme notwendig sind. Da bei dieser Konstruktion gute Befestigungs- und Abdichtungsmöglichkeiten gegeben sind, kann der Kraftstoff unter einem Überdruck gehalten werden. Bei auf dem Erdboden betriebenen Brennkraftmaschinen wird ein Überdruck von ca. 100 mm Wassersäule vorgeschlagen, während bei Motoren für Modellflugzeuge, die bei extremen Manövern Beschleunigungen von 15 - 20 G ausgesetzt sind, ein Überdruck von 300 mm Wassersäule eingehalten werden kann. Es ifct am einfachsten und auch am zweckmäßigsten, diesen überdruck vom Auspuffsystem her abzunehmen.

Ein vorteilhaftes Merkmal ist in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Wenn die Feder, anstatt direkt auf den Lochschieber einzuwirken, sich auf einem Telleranschlag 33 abstützt, kann nach Erreichen der voll offenen Position die Bewegung des Lochschiebers und der Kolbenstange um einen geringen Betrag weitergeführt werden. Dabei verringert sich die angesaugte Luftmenge um den gleichen Betrag, um den die Kraftstoffmenge zunimmt. Dies kann dann vorteilhaft sein, wenn festgestellt worden ist, daÄ die Kraftstoffeinstellung in voll offener Position ein geringfügig zu geringes Gemisch ergibt. Dadurch kann ein

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Überziehen der Maschine bei hohem wirksamen Drehmoment und geringer Maschinendrehzahl (Überladungsbedingung) wirksam verhindert werden. Für Maschinen von Modellflugzeugen ergibt sich ferner der Vorteil, daß die Endlage nicht durch den Vergaser selbst bestimmt wird. Die durch das Servosystem bestimmte Servoendstellung kann im allgemeinen erreicht werden. Dadurch vermeidet man die Gefahr, daß die Endstellung des Servosystems nicht eingehalten werden kann und daß die Maschine dieses Servosyctems in einem Qetriebszustand arbeitet, bei dem sich die Batterie entleert.

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Claims

Ansprüche

1. /Vergaser für Brennkraftmaschinen mit gemeinsamer Dosierung für den Kraftstoff und die Verbrennungsluft, bei dem die Luftdosierung mittels eines eine Gtrörnungsoffnung aufweisenden Lochschiebers erfolgt, der air. Venturiabschnitt des Lufttrichters querverschiebbar angeordnet ist und seinen Durchstrümquerschnitt bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdosiereinrichtung eine mit einer Längsnut (27a,b) versehene Kolbenstange (27) aufweist, die in einem an die Kraftstoffzufuhr angeschlossenen Zylinder (25) angeordnet ist, wobei ein einstellbarer Teil dieser Längsnut (27) einen Teil der Kraftstoffzuflußbahn darstellt und der Querschnitt dieser Längsnut (27) sich in Längsrichtung monoton ändert, und daß die Kolbenstange (27) und der Lochschieber (18) miteinander verbunden und um jeweils gleiche Beträge parallel zueinander beweglich angeordnet sind.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Leerlauf-Einstellung eine Einrichtung (30) zum gegenseitigen Verschieben der Kolbenstange (27) gegenüber dem Lochschieber (18) in Richtung der Bewegung zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr vorgesehen ist.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende der Kolbenstange (27) ein zylindrischer Raum vorgesehen ist, dessen Größe sich mit dem Einschieben der Kolbenstange verringert und der mit der Kraftstoffbahn verbunden ist, wobei die Nut der Kolbenstange (27) einen in Richtung gegen das Verbindungsende der Kolbenstange konisch verlaufenden Querschnitt

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aufweist, so daß mit größer werdender Kraftstoff- und Luftmenge das Volumen dieses zylindrischen Raumes abnimmt und ein gleichzeitiger Anstieg des Kraftstoffdruckes mit einer entsprechenden Gemischanreicherung stattfindet.

4. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vollgas-Einstellventil (24) zur Begrenzung der Kraftstoffmenge im Kraftstoffkanal vorgesehen ist.

5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (24) in einem vorbestimmten Abstand vom Hauptteil(l6) des Vergasers angeordnet ist.

6. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kolbenstange (27) aufnehmende Hohlzylinder (25) die Innenwand des Venturiabschnittes (17) schneidet, so daß ein durch dieses Kreuzen der geometrischen zylindrischen Fläche des Zylinders und der geometrischen Fläche des Venturlabschnittes definierter Teil der Kolbenstange (27) sich innerhalb des Venturiabschnittes vorzugsweise im Bereich der Einschnürung befindet, wobei die Längsnut (27b) mit einem veränderbaren Querschnitt zum Innenraum des Venturiabschnittes offen ist und damit die Kraftstoffbahn direkt in den Venturiabschnitt ausmündet.

7. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffbahn über eine zweite Längsnut (27a) in der Kolbenstange (27) geführt ist, die sich an der der Nut (27b) von veränderbarem Querschnitt gegenüberliegenden Mantellinie befindet und mit dieser Längsnut (27b) über eine Durchbrechung (27c) in Strömungsverbindung steht.

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8. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Nut (27a) sich in denjenigen Teil des Zylinders (25) öffnet, der dem Ende, an dem die Kolbenstange (27) mit dem Lochschieber (18) verbunden ist, entgegengesetzt liegt.

9. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (24, 24a) in der Kraftstoffbahn liegt und sich in denjenigen Teil des Hohlzylinders (25) öffnet, der der Seite, an welcher die Kolbenstange (27) mit dem Lochschieber (18) verbunden ist, entgegengesetzt liegt.

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