DE19709451C2 - Wulstabstands- Anpassungseinrichtung für Reifenprüfmaschinen - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft Reifenprüfmaschinen, die zum Durchführen entsprechender Tests verwendet werden, und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum schnellen und exakten Einspannen eines Reifens in solch einer Maschine vor dem Prüfvorgang, um Reifen mit unterschiedlichen Wulstabständen aufnehmen zu können.

Obwohl die vorliegende Erfindung nicht auf Reifenprüfmaschinen beschränkt ist, wird sie vorzugsweise in derartigen Maschinen angewendet. Solche Reifenprüfmaschinen besitzen gewöhnlich einen oberen Felgenrand und einen unteren Felgenrand, welche gegenüberliegend angeordnet sind, wobei der untere Felgenrand zum oberen Felgenrand hin und von diesem weg bewegbar ist. Der untere Felgenrand wird anfangs in der Höhe eines Förderbandes angeordnet und nimmt vom Förderband einen zu prüfenden Reifen auf, wobei die Wulst auf dem Felgenrand aufsitzt, danach wird der Felgenrand mit dem Reifen angehoben, bis die gegenüberliegende Wulst des Reifens mit dem oberen Felgenrand in Berührung kommt. Zu diesem Zweck trägt der untere Felgenrand im allgemeinen einen Zentrie­ rungskonus, welcher mit einer zentrischen Ausnehmung im oberen Felgenrand zusammenwirkt, um die Felgenränder zueinander exakt zu positionieren.

Sobald der Reifen in dieser Weise angeordnet und mit Luft gefüllt wurde, wird der obere Felgenrand mit einer bestimmten Geschwindigkeit rotierend angetrieben, und ein Belastungsrad wird mit dem Reifenprofil in Berührung gebracht bzw. von diesem abgehoben, so daß der Reifen belastet wird und tatsächliche Betriebsbedingungen simuliert werden. Gewöhnlich sind eine Anzahl von Sensoren und Prüfeinrichtungen mit diesen Maschinen verbunden, um die verschiedenen Merkmale des Reifens unter diesen simulierten Betriebsbedingungen zu messen.

Bei jedem Prüfvorgang ist selbstverständlich die Genauigkeit von ausschlaggebender Bedeutung, und ein guter Sitz des Reifens ist deshalb für die exakte Prüfung bei diesem Verfahren entscheidend. Weiterhin ist das Erreichen dieser Präzision in einer üblichen Reifenproduktionsanlage unterschiedlich, weil die Reifen der Prüfmaschine mehr oder weniger regelmäßig zugeführt werden, und sich die Prüfbedingungen bei einer Anzahl von unterschiedlichen Wulstabständen, oft von einem Reifen zum anderen, verändern. Aufgrund der Tatsache, daß es erwünscht ist, eine Anpassung für diese unterschiedlichen Wulstabstände zu schaffen, ist es notwendig, in irgendeiner Weise den Abstand zwischen den oberen und den unteren Felgenrändern zu justieren.

Das gebäuchlichste Verfahren zum Wechsel der Wulstabstände besteht darin, Felgen herzustellen, welche einen bestimmten festen Wulstabstand aufweisen. Die Felgen werden dann ausge­ tauscht, um sie den unterschiedlichen Wulstabständen anzupassen. Eine weitere übliche Praxis besteht darin, die Maschine entsprechend den Wulstabständen zu justieren, indem die Kegel aus der Buchse in der unteren Felge entfernt und durch solche verschiedener Längen ersetzt werden. In dieser Weise kann der Abstand zwischen dem oberen und dem unteren Felgenrand selbstverständlich beim Schließen der Einrichtung justiert werden. Ganz offen­ sichtlich sind beide Verfahren jedoch zeitaufwendig, und in einem Produktion­ sprozeß, in welchem der Betrieb im wesentlichen kontinuierlich ablaufen und Umrüstzeiten vermieden werden sollen, nicht praktikabel.

Eine andere Lösung dieses Problemes nach dem Stand der Technik besteht darin, den unteren Felgenrand anzuheben, bis der Abstand zwischen dem un­ teren und dem oberen Felgenrand geringer ist als der benötigte Wulstabstand. Dies wird von einer Reihe von Sensoren und Steuerungseinrichtungen unter­ stützt, welche die Breite des Reifens ermitteln und den erforderlichen Abstand der Felgenränder justieren. Das Problem dieser Lösung besteht vorrangig in der zu geringen Geschwindigkeit, weil es in einem Produktionsprozeß erforderlich ist, die Justierung schnell vorzunehmen, um den Produktionsfluß nicht zu stören.

Die EP 0 522 667 A1 offenbart ein Verfahren zur Anordnung eines Reifens in einer Reifenprüfmaschine, bei dem ein innerer konischer Teil fest mit dem un­ teren Felgenrand verbunden ist. Der innere Teil wird gemeinsam mit dem un­ teren Felgenrand angehoben und mit großer Kraft mit einem entsprechenden Sitz im oberen Felgenrand in Eingriff gebracht, um Teilchen im Sitz des oberen Felgenrandes zu pulverisieren. Zwischen dem inneren Teil und dem unteren Fel­ genrand ist eine Feder vorgesehen, die beim Eingriff des inneren Teils in den oberen Felgenrand gespannt wird. Um eine ausreichend hohe Kraft zum Pulver­ isieren der Teilchen zu erzielen, wird die Feder bis zum Durchschlag komprim­ iert, so daß die Kraft durch entsprechend vorgesehene Anschläge von dem un­ teren Felgenrand auf den inneren Teil übertragen wird. Hierzu muß der untere Felgenrand entsprechend weit nach oben bewegt werden. Nach Erreichen der Position, bei welcher der innere Teil im Einriff mit dem oberen Felgenrand ist, befindet sich der untere Felgenrand in einer Position, die höher liegt als eine vorbestimmte Position, die dem gewünschten Wulstabstand entspricht. In einem nächsten Schritt wird der untere Felgenrand dann zurück in die vorbestimmte Position bewegt, wobei sich die Feder entspannt.

Die Druckschrift JP 3-188348 zeigt eine Adaptervorrichtung zur Anpassung des Wulstabstandes in einer Reifenprüfmaschine in Übereinstimmung mit der Reifengröße.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Positionierung eines Reifens in einer Reifenprüfmaschine zu schaffen, welche vergleichsweise leichter und/oder schneller die unterschiedlichen Wul­ stabstände anpaßt.

Zu diesem Zweck wurde ein Verfahren entwickelt, bei dem der endgültig erfor­ derliche Abstand zwischen dem unteren Felgenrand und dem oberen Felgenrand für einen vorgegebenen Reifenwulstabstand eingestellt, der Reifen auf dem un­ teren Felgenrand der Maschine eingespannt und der untere Felgenrand zur vor­ gegebenen Endposition angehoben wird.

In Weiterbildung des Hauptmerkmales der Erfindung wurde eine Vorrichtung geschaffen, welche einen oberen Felgenrand vorsieht, sowie einen unteren Fel­ genrand, welcher zum oberen Felgenrand hin und von diesem weg bewegbar ist, und eine Steuereinrichtung, die mit dem unteren Felgenrand verbunden ist, um zunächst den Wulstabstand jedes Reifens, wenn er ankommt, zu erfassen, und welche danach die Bewegung des unteren Felgenrandes zum oberen Felgenrand in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Wert steuert.

In Weiterbildung des vorerwähnten Hauptmerkmales der Erfindung wurde außerdem gefunden, daß eine solche Bewegung durch Anordnung innerer und äußerer konzentrischer Spindeln erreicht werden kann, wobei die innere Spindel zum oberen Felgenrand vorsteht und ein konisches Vorderteil zum Eingriff in eine Ausnehmung im oberen Felgenrand aufweist. Die innere Spindel ist innerhalb der äußeren Spindel drehbar gelagert und bewegt sich von der äußeren Spindel weg in Eingriff mit dem oberen Felgenrand. Es wurde ebenfalls gefunden, daß der Einspannvorgang durch Vorsehen einer Puffereinrichtung an der inneren Spindel weiter verbessert werden kann, um zu große Kräfte bei der Lösung des Eingriffes des Konus vom oberen Felgenrand zu vermeiden.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht einer verbesserten Wulstabstands- Anpassungseinrichtung;

Fig. 2 ist eine seitliche Schnittansicht der verbesserten Einrichtung, in welcher die innere Spindel zurückgezogen ist;

Fig. 3 ist eine seitliche Schnittansicht der verbesserten Einrichtung mit ausgefahrener innerer Spindel;

Fig. 4 ist eine Seitenansicht der verbesserten Wulstabstands- Anpassungseinrichtung in geschlossener oder eingespannter Position, in der links und rechts der Mittellinie zwei Reifen mit unterschiedlichen Wulstabständen dargestellt sind;

Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines doppelten Kolbenzylinders, wie er in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung der verbesserten Einrichtung und der Steuereinrichtungen, welche zum Betrieb der Einrichtung eingesetzt werden; und

Fig. 6A ist eine Fortsetzung der schematischen Darstellung der Steuereinrichtungen nach Fig. 6.

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnungen ist erkennbar, daß die verbesserte Einspanneinrichtung 8 eine untere Einspanneinheit 10 und eine obere Einspanneinheit 12 umfaßt. Die Einspanneinrichtung 8 nimmt einen Reifen 13 von einem (in Fig. 6 dargestellten) Förderband 14 auf und transportiert den Reifen 13 in die Prüfposition 15, welche mit Strich-Punktlinien in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn der Reifen 13 sich in Prüfposition befindet, bewegt sich ein in Fig. 6 dargestelltes Belastungsrad 16 in Kontakt mit dem Reifen 13, um die Betriebsbedingungen des Reifens zu simulieren. Die obere Einspanneinheit 12 treibt den Reifen 13 an, und verschiedene Sensoren und Meßeinrichtungen zeichnen die erforderlichen Informationen auf. Während der Prüfung wird der Reifen 13 zwischen der unteren Einspanneinheit 10 und der oberen Einspanneinheit 12 in einer Weise abgestützt, wie sie im folgenden beschrieben werden soll.

Die untere Einspanneinheit 10 ist am Gestell 17 der Reifen­ prüfmaschine 18 (in Fig. 6 dargestellt) befestigt und umfaßt eine innere Spindeleinheit 20 und eine äußere Spindeleinheit 22. Die innere Spindeleinheit 20 besteht aus einem Hauptkörper 24, welcher ein längliches Hohlteil mit einem konischen Vorderteil 26 aufnimmt, welches aus diesem nach oben vorsteht und so geformt ist, daß es in eine Ausnehmung 27 in der oberen Einspanneinheit 12 nach Anheben der unteren Einspanneinheit 10 paßt, wie dies im folgenden beschrieben werden soll. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, steht das konische Vorderteil 26 am oberen Ende des Hauptkörpers 24 der unteren Einspanneinheit 10 vor, selbst wenn das konische Vorderteil 26 vollkommen zurückgezogen ist.

Der Hauptkörper 24 der Spindeleinrichtung 20 ist länglich geformt und besitzt eine durchgehende Öffnung 30 in seiner Mitte zur Aufnahme des konischen Vorderteiles 26. Das konische Vorderteil 26 besitzt eine Vielzahl von Schmierbohrungen 28, die sich radial nach innen zu seinem hohlen Mittelteil erstrecken. Das Oberteil des hohlen Inneren des konischen Vorderteiles 26 ist durch eine Fettfüllung 32 abgedichtet. Ein Schmiermittel, z. B. Fett, kann im hohlen Inneren des konischen Vorderteiles 26 eingebracht werden, um eine fortwährende Schmierung durch die Schmierbohrungen 28 zwischen dem konischen Vorderteil 26 und dem Hauptkörper 24 zu gewährleisten. Die Schmierung zwischen den beiden Teilen ist erforderlich, weil das konische Vorderteil 26 sich jedes Mal, wenn ein Reifen 13 geprüft wird, in Bezug zum Hauptkörper 24 verschiebt.

Das untere Ende des konischen Vorderteiles 26 besitzt eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Axiallagers 34 und einer Dichtung 36. Die innere Kolbenstange 38 ist im Inneren des konischen Vorderteiles 26 befestigt. Die innere Kolbenstange 38 trägt eine Feder 40, welche die Kräfte bei der Trennung zwischen den konischen Vorderteil 26 und der oberen Einspanneinheit 12 abschwächt, wenn die untere Einspanneinheit 10 aus der Prüfposition 15 abgesenkt wird.

Das konische Vorderteil 26 ist an einer inneren Kolbenstange 38 befestigt, welche aus einem Doppelkolbenzylinder 52 vorsteht. Der Doppelkolbenzylinder 52 dient dazu, die innere Kolbenstange 38 und eine äußere Kolbenstange 54 selektiv auszufahren und zurückzuziehen. Sowohl der Hauptkörper 24 der inneren Spindeleinrichtung 20 als auch die äußere Spindeleinrichtung 22 werden durch die äußere Kolbenstange 54 getragen. Diese Anordnung ermöglicht es, daß das konische Vorderteil 26 separat vom Hauptkörper 24 und der äußeren Spindeleinrichtung 22 angehoben werden kann, wie dies in Fig. 3 erkennbar ist.

Ein unterer Felgenrand 60 ist mit dem oberen Ende des Haupt­ körpers 24 durch Verbindungselemente, z. B. eine Vielzahl von Bolzen 62, verbunden. In anderen Ausführungsformen der vor­ liegenden Erfindung können auch andere Verbindungselemente als Bolzen eingesetzt werden. Z. B. kann der untere Felgenrand 60 integral mit dem Hauptkörper 24 geformt sein. Der untere Felgenrand 60 umfaßt eine Lippe 64, die so geformt ist, daß sie einen Reifen 13 erfaßt und hält, wenn der untere Felgenrand 60 nach oben durch den Reifen 13 bewegt wird. Wie in Fig. 1 durch Strich-Punktlinien dargestellt ist, wirkt der untere Felgenrand 60 mit der oberen Einspanneinheit 12 zusammen, um den Reifen 13 während der Prüfung sicher zu halten.

Die äußere Spindeleinrichtung 22 umfaßt einen Hauptkörper 70, welcher die innere Spindeleinrichtung 20 umgibt. Der Hauptkörper 70 ist außerdem so geformt, daß er eine Anzahl von Lagern 72 abstützt. Die Lager 72 machen es möglich, daß die innere Spindeleinrichtung 20 sich während des Prüfvorganges relativ zur äußeren Spindeleinrichtung 22 drehen kann. Ein Befestigungsring 74 hält den Hauptkörper 70 an der äußeren Kolbenstange 54.

Die äußere Spindeleinrichtung 22 besitzt in ihrer Seitenwand eine Zugangsöffnung 76, welche durch eine entfernbare Abdeckplatte 78 verschlossen ist. Die Öffnung 76 ermöglicht den Zugang zur Innenseite des Körpers 70, um den Haltekeil 50 in dem Fall leicht entfernen zu können, wenn eine Entfernung des konischen Vorderteiles 26 notwendig ist. Der Haltekeil 50 ist zwischen dem länglichen konischen Vorderteil 26 und dem Hauptkörper 24 angeordnet, um zu verhindern, daß das längliche konische Vorderteil 26 und der Hauptkörper 24 sich unabhängig voneinander drehen.

Der doppelte Kolbenzylinder 52 ist in Fig. 5 erkennbar. Wie zuvor beschrieben, umfaßt der doppelte Kolbenzylinder 52 eine innere Kolbenstange 38 und eine äußere Kolbenstange 54. Die Bewegung der inneren Kolbenstange 38 wird durch unterschiedliche Fluiddrücke in den Kammern oberhalb und unterhalb eines inneren Kolbens 80 gesteuert. Ähnlich wird die Bewegung der äußeren Kolbenstange 54 durch unterschiedliche Fluiddrücke in den Kammern oberhalb und unterhalb eines äußeren Kolbens 82 gesteuert.

Die obere Einspanneinheit 12 umfaßt einen Körperbereich 84 mit einem oberen Felgenrand 86, welcher so geformt ist, daß er die andere Hälfte eines Reifens 13 aufnimmt. Eine Luftzuführung 88 ist ebenfalls meist am Körper 17 der Reifenprüfmaschine 18 angebracht. Geeignete Einrichtungen zum Füllen des Reifens 13 stehen in Verbindung mit der Luftzuführung 88 und können sich durch die obere Einspanneinheit 12 erstrecken. Eine Einrichtung zur Drehung des Reifens 13, z. B. ein Motor 90, kann ebenfalls auf dem Körper 17 angeordnet und durch geeignete Verbindungselemente, z. B. durch einen Riemen und Riemenscheiben mit der oberen Einspanneinheit 12 verbunden sein.

Die Bewegung des doppelten Kolbenzylinders 52 und somit die Bewegung der Einspanneinrichtung 8 wird durch Komponenten ge­ steuert, die in den Fig. 6 und 6A dargestellt sind. Die Komponenten umfassen eine elektrische Steuereinrichtung (ECU) 100, welche z. B. die Form eines programmierbaren Computers haben kann. Die ECU 100 beinhaltet die erforderliche Hardware, Software sowie Speicher, um den Ablauf der Funktionen der Reifenprüfmaschine 18 leiten und steuern zu können. Die ECU 100 steht in Verbindung mit einem Meßwertgeber 102, welcher die Halteposition für den zu prüfenden Reifen 13 erhält. Die Halteposition ist die Position, die der untere Felgenrand 60 einnehmen muß, um einen Reifen mit einem vorgegebenen Wulstabstand während der Prüfung sicher zu halten. Der Meßwertgeber 102 kann eine Einrichtung, z. B. ein Strich­ markierungsleser, eine Vielzahl von manuellen Zackenradschaltern oder ein Signal von einem Host-Computer sein. Die Art des Meßwertgebers 102 hängt von dem Verfahren für die Codierung der Reifen 13 und der Konstruktion des Förderbandsystems für die Reifen ab.

Eine speicherprogrammierbare Steuerung (PLC) 104 steht in Verbindung mit der ECU 100 und enthält die notwendige Hardware, Software sowie Speicher, um den Ablauf der Funktionen der Reifenprüfmaschine 18 zu leiten und zu steuern. Die PLC 104 folgt dem Ablaufprogramm, welches zahlreiche Eingangssignale 106 erkennt und die PLC 104 veranlaßt, verschiedene Ausgangssignale 108 an die verschiedenen Komponenten auszusenden.

Ein Niederdruckventil 110, ein Hochdruckventil 112 und ein Stellventil 114 werden alle durch die Ausgangssignale 108 von der PLC 104 gesteuert. Das Niederdruckventil 110 steuert die Zuführung von Öl zu den Kammern des doppelten Kolbenzylinders 52 von einer Pumpe 116 mit hohem Volumen und niedrigem Druck. In ähnlicher Weise steuert das Hochdruckventil 112 die Zuführung von Öl von einer Pumpe 118 mit niedrigem Volumen und hohem Druck zum Stellventil 114. Das Stellventil 114 steuert die Position des Doppelkolbenszylinders 52 durch Zuführung von Öl zu den Kammern des doppelten Kolbenzylinders 52, wie sie durch einen Positionssensor 120 und die PLC 104 bestimmt wird. Ein Sperrventil 122 steuert die Ölzufuhr zum Stellventil 114.

Der Positionssensor 120 erkennt die Position der Einspann­ einrichtung während deren Funktion. Der Positionssensor 120 kann einer von zahlreichen bekannten Sensoren sein. Der Posi­ tionssensor 120 kann z. B. auf Ultraschall- oder Laserbasis arbeiten, ein linearer variabler Differentialübertrager, oder ein Gleichspannungs-Stellwertgeber sein. Der Positionssensor 120 erzeugt ein Signal, das an die PLC 104 und an den Verstärker 124 weitergeleitet wird. Der Verstärker 124 verstärkt das Signal und leitet es direkt zum Stellventil 114.

Bei der Anwendung bzw. dem Betrieb der verbesserten Wulst­ abstands-Anpassungseinrichtung ermittelt der Meßwertgeber 102 den Wulstabstand des nächsten zu prüfenden Reifens 13 und sendet die Information zur ECU 100. Dieser Reifen 13 wird dann durch das Förderband 14 der Reifeneinspanneinrichtung 8 zugeführt und positioniert, um vom unteren Felgenrand 60 der unteren Einspanneinheit 10 aufgenommen zu werden. Der vom Meßwertgeber 102 erhaltene Wulstabstand wird in eine Halteposition für den Doppelkolbenzylinder 52 umgewandelt.

Sobald die ECU 100 das Signal erhält, daß der Reifen 13 ord­ nungsgemäß angeordnet ist, gibt die ECU 100 an die PLC 104 das Signal zum Beginn des Programmablaufes. In dieser Weise sendet die PLC 104 ein Ausgangssignal, welches das Niederdruckventil 110 einschaltet und somit Öl hohen Volumens und niedrigen Druckes zu der Kammer unterhalb der Kolben 80 und 82 des doppelten Kolbenzylinders 52 zuführt. Das Öl bewegt die innere Kolbenstange 38, und dadurch wird das konische Vorderteil 26 plötzlich etwa 4 1/2 Zoll (114,3 mm) bewegt. Gleichzeitig beginnt die äußere Kolbenstange 54, sich nach außen zu bewegen und den Reifen 13 auf dem unteren Felgenrand 60 aufzunehmen. Wenn die Kolbenstangen 38 und 54 sich herausbewegen, erfaßt der Positionssensor 120 die Bewegung der Einrichtung und führt diese Information der PLC 104 und dem Verstärker 124 zu.

Die untere Einspanneinheit 10 führt ihre Bewegung nach oben fort, bis das konische Vorderteil 26 fest in der Ausnehmung 27 der oberen Einspanneinheit 12 sitzt. Zu dieser Zeit wird weiterhin Öl dem doppelten Kolbenzylinder 52 zugeführt, bis eine Kraft von einer Tonne bzw. mehr als einer Tonne zwischen dem konischen Vorderteil 26 und der oberen Einspanneinheit 12 erreicht wird. Wenn das konische Vorderteil 26 fest sitzt, hat der untere Felgenrand 60 eine vorprogrammierte Position zur Füllung des Reifens erreicht. Die Position zur Füllung des Reifens wird durch die PLC 104 gesteuert und dient dazu, den Reifen 13 in der für die Füllung notwendigen Position anzuordnen.

Wenn der untere Felgenrad 60 die für die Füllung des Reifen erforderliche Position erreicht, wird durch die PLC 104 das Niederdruckventil 110 geschlossen und das Hochdruckventil 112 geöffnet, wodurch das Sperrventil 122 Hochdrucköl zum Stellventil 114 leitet, und das Stellventil 114 veranlaßt, die endgültige Positionierung des unteren Felgenrandes 60 zu steuern. Der Reifen 13 wird dann durch eine Öffnung in der oberen Einspanneinheit 12 gefüllt. Wenn der Reifen 13 gefüllt ist, bewegt das Steuerungssystem den unteren Felgenrand 60 nach oben oder nach unten, um die Position zu erreichen, die anfänglich durch den Meßwertgeber 102 ermittelt wurde. Die Position des unteren Felgenrandes 60 wird durch das Stellventil 114 gesteuert, welches Öl zu den verschiedenen Kammern des Doppelkolbenzylinders 52 zuführt. Der hohe Öldruck ermöglicht es dem Stellventil 114, dem Füllen und den Prüfkräften standzuhalten und eine ausgeglichene Position zu halten.

Mit dieser Vorrichtung und diesem Verfahren kann die genaue Anordnung des unteren Felgenrandes 60 für Reifen 13, welche unterschiedliche Wulstabstände aufweisen, gesteuert werden. Wie aus Fig. 4 erkennbar ist, hat der Reifen 13A in der linken Hälfte der Zeichnung einen größeren Wulstabstand als der Reifen 13B in der rechten Hälfte der Zeichnung. Das Steuerungssystem hat jedoch diese Differenz festgestellt und den unteren Felgenrand 60 dementsprechend positioniert. In beiden Hälften der Zeichnung hat die innere Kolbenstange 38 das konische Vorderteil 26 in Eingriff mit der oberen Einspanneinheit 12 gebracht. Im Falle des weiten Wulstabstandes hat das Steuerungssystem die äußere Kolbenstange 54 in einer niedrigeren Position angehalten als in dem Fall, der in der rechten Hälfte der Zeichnung mit einem kleineren Wulstabstand dargestellt ist. In beiden Fällen wird der Reifen 13 in ordnungsgemäßer Position am Belastungsrad 16 angedrückt, und beide Reifen 13A und 13B werden durch die Einspanneinrichtung 8 sicher gehalten. Ebenso wird in beiden Fällen der untere Felgenrand 60 direkt und kontinuierlich, d. h. ohne Zwischen­ stopps, in die Halteposition bewegt. Die direkte Bewegung erhöht die Durchsatzgeschwindigkeit der Maschine, während die individuelle Positionierung des unteren Felgenrandes 60 es ermöglicht, die Maschine bei einer Vielzahl von Reifentypen einzusetzen.

Die ECU 100 bringt dann das Belastungsrad 16 in Betriebsstellung und die Prüfung beginnt. Wenn die Prüfung beendet ist, wird die Luft vom Reifen abgelassen, und die PLC 104 erhält von der ECU 100 ein Signal, das die Prüfung beendet wurde. Zu dieser Zeit steuert die PLC 104 das Niederdruckventil 110, um ein hohes Volumen von Öl mit niedrigem Druck zur Kammer oberhalb der Kolben 80 und 82 im Doppelkolbenzylinder 52 zuzuführen. Wenn dies geschieht, senkt sich die untere Einspanneinheit 10 rasch zum Förderband 14 ab. Sobald er völlig freigegeben ist, wird der geprüfte Reifen 13 wieder auf dem Förderband 14 abgelegt, und das beschriebene Verfahren beginnt von neuem.

Claims (16)

1. Verfahren zur Anordnung eines Reifens (13) in einer Reifenprüfmaschine, umfassend folgende Schritte:

• - Festlegen einer vorbestimmten Position eines unteren Felgenrandes (60) der Reifenprüfmaschine auf der Grundlage des Wulstabstandes des Reifens (13);
• - Anordnen des Reifens (13) auf dem unteren Felgenrand (60);
• - Anheben des unteren Felgenrandes (60) in eine Reifenfüll-Position;
• - Füllen des Reifens (13);
• - Anordnen des unteren Felgenrandes (60) in der vorbestimmten Posi­ tion, wobei der Reifen gefüllt ist;

wobei ein innerer Teil (26) aus dem unteren Felgenrand (60) mit einem Teil (27) eines oberen Felgenrandes (86) in Eingriff gebracht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß der innere Teil (26) relativ zu dem un­ teren Felgenrand (60) ausgefahren wird, um den inneren Teil (26) mit dem Teil (27) des oberen Felgenrandes (86) in Eingriff zu bringen, und daß der untere Felgenrand (60) direkt in die vorbestimmte Position angehoben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Aus­ fahren des inneren Teiles (26) weiterhin folgende Unterschritte umfaßt:
Ausfahren einer inneren Kolbenstange (38), die ein Anheben des inneren Teiles (26) von etwa 4½ Zoll (114,3 mm) in Bezug zum unteren Felgenrand (69) bewirkt;
Anheben sowohl des inneren Teiles (26) als auch des unteren Felgenrandes (6), bis das innere Teil (26) im oberen Felgenrand aufgenommen ist; und
Ausübung einer Kraft zwischen dem inneren Teil (26) und dem oberen Fel­ genrand.

3. Einspanneinrichtung zur exakten Positionierung eines Reifens (13) in einer Reifenprüfmaschine, umfassend einen oberen Felgenrand, eine Einrichtung zur Ausübung einer Rotationsbewegung (90) auf den oberen Felgenrand, eine Reifenfülleinrichtung, welche am oberen Felgenrand zum Füllen eines mit dem oberen Felgenrand verbundenen Reifens (13) angeordnet ist, eine untere Felgenrandeinrichtung, von welcher ein unterer Felgenrand (60) anhebbar und absenkbar ist, gekennzeichnet durch:
eine mit der unteren Felgenrandeinrichtung verbundene Steuereinrichtung zur Steuerung der Bewegung des unteren Felgenrandes (60) zum oberen Felgenrand (86) hin und von diesem weg, umfassend:
eine innere und eine äußere konzentrische Spindeleinrichtung (20, 22), wobei die innere Spindeleinrichtung (20) zum oberen Felgenrand ausfahr­ bar ist und ein konisches Vorderteil (26) aufweist, welches gleitend in einem Hauptkörper (70) aufgenommen ist, und die innere Spindeleinrichtung (20) in der äußeren Spindeleinrichtung (22) drehbar gelagert ist.

4. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Felgeneinrichtung weiterhin einen doppelten Kolbenzylinder (52) umfaßt, welcher eine innere Kolbenstange (38) aufweist, die funktionell mit dem konischen Vorderteil (26) verbunden ist, und daß die äußere Kol­ benstange (54) mit der äußeren Spindeleinrichtung (22) verbunden ist.

5. Einspanneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichent, daß die Steuereinrichtung die Bewegung des doppelten Kolbenzylinders (52) und dadurch die Anordnung des unteren Felgenrandes (60) in Bezug zum oberen Felgenrand steuert.

6. Einspanneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichent, daß die Steuereinrichtung umfaßt: eine ECU (100), eine PLC (104), welche mit der ECU (100) verbunden ist, einen Meßwertgeber (102), der in Verbindung mit der ECU (100) steht, ein Positionssensor (120), der in Verbindung mit der PLC (104) steht, wobei der Positionssensor (120) die Position des unteren Felgenrandes (60) ermittelt, eine Ölpumpe (116) für hohes Volumen und niedrigen Druck, ein Nieder­ druckventil (110), welches in Verbindung mit der PLC (104) steht, zur Steuerung des Ölflusses von der Ölpumpe (116) mit hohem Volumen und niedrigem Druck zum doppelten Kolbenzylinder (52), ein Stellventil (114), welches Verbindung zum Positionssensor (120) hat, eine Ölpumpe (118) für niedriges Volumen und hohen Druck, ein Hochdruckventil (122), welches in Verbindung mit der PLC (104) zwecks Steuerung des Ölflusses von der Ölpumpe (118) mit niedrigem Volumen und hohem Druck zum Stellventil (114) steht, wobei das Stellventil (114) in Verbindung mit dem doppelten Kolbenzylinder (52) steht, und ein Sperrventil (122), welches zwischen dem Hochdruckventil (122) und dem Stellventil (114) angeordnet ist.

7. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das konische Vorderteil (26) von der äußeren Spindeleinrichtung (22) unab­ hängig bewegbar ist.

8. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Felgenrand (60) am Hauptkörper der inneren Spindeleinrich­ tung (20) befestigt ist.

9. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichent, daß eine Feder (40) funktionell zwischen dem konischen Vorderteil (26) und der inneren Kolbenstange (38) angeordnet ist.

10. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichent, daß das konische Vorderteil (26) eine Ausnehmung aufweist, in welcher ein Schmiermittel angeordnet ist.

11. Einspanneinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das konische Vorderteil (26) eine Vielzahl von Schmierbohrungen (28) auf­ weist, wobei jede Schmierbohrung (28) sich von der Ausnehmung durch das konische Vorderteil (26) erstreckt.

12. Einspanneinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine Anzahl von Stützlagern (72) aufweist, welche zwischen der äußeren Spindeleinrichtung und dem Hauptkörper der inneren Spindelein­ richtung angeordnet sind.

13. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin ein Axiallager (34) aufweist, welches zwischen dem konischen Vorderteil (26) und der inneren Kolbenstange angeordnet ist.

14. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin einen Haltekeil (50) aufweist, welcher zwischen dem konischen Vorderteil (26) und dem Hauptkörper angeordnet ist, und welcher eine Drehbewegung zwischen dem konischen Vorderteil (26) und dem Hauptkörper verhindert.

15. Einspanneinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichent, daß die äußere Spindeleinrichtung (22) eine Zugangsöffnung (76) aufweist, welche Zugang zum Haltekeil (50) ermöglicht, und daß die Zugangsöffnung (76) durch eine entfernbare Abdeckplatte (78) verschlossen ist.

16. Einspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin einen Haltering aufweist, welcher die äußere Spindeleinrich­ tung (22) mit der äußeren Kolbenstange (54) verbindet.