DE19647935B4

DE19647935B4 - Elektrische Innenraumheizung für Wohnwagen

Info

Publication number: DE19647935B4
Application number: DE19647935A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Schürmann
Original assignee: TS THERMO SYSTEME GmbH
Current assignee: HOFF GMBH, DE
Priority date: 1996-11-20
Filing date: 1996-11-20
Publication date: 2006-11-09
Anticipated expiration: 2016-11-21
Also published as: DE19647935C5; DE19647935A1

Abstract

Elektrische Innenraumheizung für Wohnwagen (1), Caravan, fahrbare Unterkünfte wie Wohncontainer, Fahrzeugräume für Reisende oder Fracht in Motorfahrzeugen, Passagierabteile oder Kabinen in Schienenfahrzeugen, Wasserfahrzeugen oder Luftfahrzeugen, mit einer Widerstandsheizung als Wärmequelle, die wahlweise über eine Steckverbindung an die Steckdose eines ortsfesten Netzes oder an eine Bordnetzspannung anschließbar ist, gekennzeichnet durch eine großflächige, die raumumschließenden Innenwände bedeckende Widerstandsheizung oder durch Wand-, Decken- oder Fußbodenteile zum Verkleiden der Innenflächen, die jeweils als Widerstandsheizelement (15) eine elektrisch leitfähige Heizschicht (14) aufweisen, die eine Heizleistung von 50 bis 200 W/m² besitzt und wahlweise mit einem Bordnetz oder über eine Steckverbindung an die Steckdose eines Transformators (8) eines ortsfesten Netzes mit einer Ausgangsspannung von 12-50 V oder Schutzkleinspannung anschließbar ist, wobei die Widerstandsheizung in Verbundbauweise mindestens eine aus einem Kunststoffschaum bestehende Wärmedämmschicht sowie auf der Innenseite eine aufkaschierte elektrisch isolierende Trägerschicht (23) erhöhter Festigkeit aufweist, welche mit der durch Strom aufheizbaren, mit Stromzuführungselektroden (13) versehene Heizschicht...

Description

Elektrische Innenraumheizung für Wohnwagen, Caravan, fahrbare Unterkünfte wie Wohncontainer, Fahrzeugräume für Reisende oder Fracht in Motorfahrzeugen, Passagierabteile oder Kabinen in Schienenfahrzeugen, Wasserfahrzeugen oder Luftfahrzeugen, mit einer Widerstandsheizung als Wärmequelle, die wahlweise über eine Steckverbindung an die Steckdose eines ortsfesten Netzes oder an eine Bordnetzspannung anschließbar ist.
Das Beheizen von Kraftfahrzeugen im allgemeinen und von fahrbaren Innenräumen der eingangs genannten Art im besonderen ist bisher auf Heizungsanlagen begrenzt, die mit flüssigen oder gasförmigen Brennstoffen betreibbar sind, wobei die durch Verbrennung entstehende Wärme oder die Abwärme von Verbrennungsmotoren durch Wärmetauscher auf einen Luftstrom übertragen und in den Innenraum eines Fahrzeuges, Wohnwagen oder dergleichen geleitet werden muss. Bei einem Kraftfahrzeug zum Beispiel ist ein effektiver Heizbetrieb durch Nutzung der Abwärme nur möglich, wenn der Motor bei einem Kaltstart bereits eine bestimmte Zeit gelaufen ist. Wenn nicht werden mit Diesel oder Benzin betreibbare Zusatzheizungen eingesetzt, deren Abgase die Umwelt belasten und den Abgasvorschriften entsprechen müssen.

Des Weiteren ist eine derartige motorunabhängig betriebene Fahrzeugheizungsanlage, wie in der DE 40 14 499 A1 beschrieben, nicht immer unbedenklich, weil es trotz aller Sorgfalt beim Einbau vorkommen kann, das aufgrund von mit der Zeit fehlerhaft gewordenen Dichtungen oder Teilen des Heizgerätes über Leckstellen Verbrennungsgase in den Innenraum gelangen können. Wegen der drohenden Lebensgefahr in solchen Fällen, besteht ein äußerst großes Bedürfnis nach einer absoluten Sicher heit, um ein derartiges Eintreten von giftigen Gasen in den Innenraum zu verhindern.

Diese Nachteile können bei einer elektrischen Heizung nicht auftreten, bei welcher eine Gefährdung durch Gase der sich im Innenraum aufhaltenden Personen ausgeschlossen ist. In gleicher Weise gilt das für ein aus flächenförmig nebeneinander liegenden Heizungsrohren gebildetes Heizungssystem zum Beheizen eines Transportfahrzeuges für lebende Küken, bei dem in den Heizungsrohren eine in einem Wärmetauscher erhitzte Heizflüssigkeit zirkuliert.

Diese Innenraumheizung gemäß DE 42 10 885 A1 ist vergleichsweise aufwendig zu realisieren. Aus diesem Grunde ist deren Anwendung bislang nur bei einer Fußbodenheizung bei Omnibussen bekannt geworden.

Mit den bekannten elektrischen Widerstandsheizungen zum Erwärmen eines Luftstromes konnte das Beheizen von fahrbaren Innenräumen bisher nicht zufriedenstellend gelöst werden, weil der durch die Batterie oder den Bordnetzstrom zur Verfügung stehende Energievorrat es verbietet, bei ungünstigen klimatischen Verhältnissen oder im Winter eine elektrische Heizung zu betreiben. Elektrische Heizeinrichtungen sind daher auf wenige Ausnahmen und eine spezielle Verwendung beschränkt. In der DE 92 10 961 U1 wird ein Fahrzeuglenkrad mit einem elektrischen Heizdraht umwickelt, der an ein fahrzeugeigenes Bordnetz, an die Batterie oder einen Generator anschließbar ist. In der DE 43 33 453 A1 gelangt bei einem Wohnmobil zum Beheizen eines Wassertanks eine Heizmatte mit einer Leistung von 60 Watt zum Einsatz, die das Einfrieren der Behälterflüssigkeit im Winter verhindern soll. Diese kann aber nur nachts in Betrieb genommen werden, um die Batterie nicht zu sehr zu beanspruchen. In der DE 42 13 510 C1 wird zum Beheizen einer auf die Frontscheibe eines Fahrzeuges gerichteten Luftaustrittsöffnung ein als Lüftungsgitter ausgestaltetes PTC-Heizelement zum Einsatz gebracht, um das Beschlagen der Scheiben zu verhindern. Das Lüftungsgitter ist einstückig aus einem elektrisch leitfähigen Material unter Verwendung von Leitruß und einem Kunststoffmaterial als Matrix ausgebildet, das eine Erwärmung des Heizelements auf eine Temperatur von 60–70°C zulässt, um eine Frontscheibe beschlagfrei zu halten. Es versteht sich, dass die aus den vorgenannten Lösungen zur Verfügung stehende Leistung der Heizung begrenzt und nicht auf das Beheizen von Wohnmobilen übertragbar ist.

Um beispielsweise die Beheizung einer Fahrerkabine bei einer Zugmaschine zu gewährleisten, ist eine weit größere Heizleistung erforderlich, die in der EP 0 665 129 A1 durch einen Wechselstromgenerator bereitgestellt werden muss, der mit einem Keilriemengetriebe von der Kurbelwelle angetrieben wird. Die Heizung umfasst ein Widerstandsheizelement mit einer Heiztemperatur von 125°C. Die durch das Heizelement erzeugte Wärme wird mit einem Gebläse in die Fahrzeugkambine geleitet. Um die zum Beheizen erforderliche Heizleistung zu gewährleisten, wird die Ausgangsspannung der Lichtmaschine auf 50 Volt angehoben. Daraus ergibt sich, dass die Beheizung der Fahrzeugkabine beim Stillstand der Zugmaschine nicht gewährleistet werden kann.

Um bei einem Stillstand des Kraftfahrzeuges eine elektrische Beheizung zu gewährleisten, wurde in der DE 91 00 031 U1 eine Wärmetankstelle für Taxistandplätze vorgeschlagen, die eine Kupplungsdose für 220 Volt Wechselstrom und einen Trafo mit Gleichrichter für 12 Volt Ausgangsstrom vorsieht, mit dem das Taxi beim Stillstand beheizbar ist. Nachteilig ist, dass die elektrische Heizungseinrichtung nach dem Verlasen der Wärmetankstelle außer Betrieb genommen wird.

Aus der DE 2 151 626 B2 ist bereits ein starres durch Elektrizität aufheizbares Flächenheizelement bekannt, bestehend aus einer dünnen, wärmebeständigen, starren, elektrisch isolierenden, die Wärme abgebenden Schicht, die über eine elektrisch leitfähigen Film, der mit entsprechenden Elektroden und elektrischen Anschlüssen versehen ist, mit einer dickeren, wärme- und elektrisch isolierenden starren Schicht verbunden ist, bei dem man zur Bildung des elektrisch leitfähigen Films auf die dünne, die Wärme abgebende Schicht eine wässrige, die elektrisch leitenden Partikelchen enthaltende Kunststoffdispersion aufbringt, die zusätzlich ein Kalium- oder Natriumsilikat enthält und nach Trocknung des Films und Anbringen von Elektroden und entsprechenden elektrischen Anschlussstellen die dickere, wärmeisolierende Polyurethanhartschaumschicht aufbringt, indem man das schaumbildende Reaktionsgemisch direkt mit dem vorher aufgebrachten elektrisch leitfähigen Film in Berührung bringt. Dabei ist vorgesehen, dass man als elektrisch leitende Partikelchen Edelmetalle mit Edelmetall beschichtete andere Metalle oder Substanzen oder Kohlenstoff z.B. Ruße oder Graphit, wobei Ruß bevorzugt wird, einsetzt und dass man als Kunststoff, der den elektrisch leitfähigen Film mitbildet, ein Acrylharz einsetzt.

Die DE 39 22 465 A1 schlägt eine elektrische Heizvorrichtung vor, die eine isolierende Schicht eine Mehrzahl von bandförmigen Elektroden, die Seite an Seite auf der isolierenden Schicht angeordnet sind, eine Strahlungskörper-Lage auf der isolierenden Schicht und den Elektroden und eine Isolierschicht auf der Strahlungskörper-Lage aufweist, wobei die Strahlungskörper-Lage von einem Film aus einem Gemisch, enthaltend körnigen und pulverförmigen Kohlenstoff, körniges oder pulverförmiges elektrisch leitendes Erz, Metalloxide, Zirkonerde und/oder körniges und pulverförmiges halbleitendes keramisches oder Kunststoff-Material und einem Kunststoff gebildet ist, wobei die Heizvorrichtung in eine Bodenplatte oder einen anderen flächigen Gegenstand eingebettet wird.

Um den technischen Aufwand für das Beheizen der Nebenverbraucher aus unterschiedlichen Betriebsspannungen zu vermindern und die Nebenverbraucher einzeln schaltbar und steuerbar zu machen, wird durch die DE 32 07 712 C2 eine Schaltung von Heizwiderständen für Neben verbraucher in Reisezugwagen mit einer Mehrzahl nach der Betriebsspannung umgruppierbarer Heizwiderstandselemente für die zentrale Heizeinrichtung vorgestellt, bei der die einzelnen Heizwiderstände für die Nebenverbraucher die gleichen elektrischen Daten wie die Heizwiderstandselemente für die zentrale Heizeinrichtung aufweisen und mit Hilfe von Schaltelementen wahlweise an Stelle einzelner Heizwiderstandselemente für die zentrale Heizeinrichtung aufweisen und mit Hilfe von Schaltelementen wahlweise an Stelle einzelner Heizwiderstandselemente in deren Gruppierung einschaltbar sind, wobei die Heizwiderstände für die Nebenverbraucher an Stelle der erdnächsten Heizwiderstandselemente in deren Gruppierungen eingeschaltet werden, und als Schaltelemente Schaltschütze verwendet sind.

Für die Stromversorgungsanlage für Personenkraftwagen, mit einer Batterie sowie einem durch eine Brennkraftmaschine antreibbaren elektrischen Generator, die das Bordnetz versorgen, ist mit der DE 38 43 673 A1 bereits vorgeschlagen worden, dass der Generator durch eine vom Fahrmotor des Personenkraftwagens unabhängige Brennkraftmaschine angetrieben ist, welche im Heck des Personenkraftwagens angeordnet ist.

Die DE 40 42 015 A1 schlägt eine Heizvorrichtung vor, insbesondere für Fahrzeuge oder Boote, mit einer Brennkammer zur Verbrennung von Brennstoff und einem eine Fördereinrichtung aufweisenden Durchströmkanal für ein Wärmeträgermedium. Um einen batterie- oder netzunabhängigen Betrieb der Heizvorrichtung zu ermöglichen, ist mindestens ein Thermogenerator für die Energieversorgung der Fördereinrichtung vorgesehen, dessen Kontaktstellen zwischen der Heiß- und Kaltseite der Heizvorrichtung angeordnet sind, wobei die für die Wärmeaufnahme des Thermogenerators vorgesehene warme Kontaktstelle im Bereich der Brennkammer und/oder im Bereich eines an die Brennkammer anschließenden Rauchgasabzuges und die kalte Kontaktstelle im Bereich der Kaltseite des Durchströmkanals angeordnet ist.

Um eine elektrische Innenraumleistung der eingangs genannten Art zu verbessern, bezweckt die Erfindung eine elektrische Widerstandsheizung als Wärmequelle, die einen geringen Energieverbrauch aufweist und wahlweise über eine Steckverbindung an die Steckdose eines ortsfesten Netzes oder an die Bordnetzspannung anschließbar ist, um den Innenraum eines Wohnwagens, Caravan oder dergleichen zu jeder Jahreszeit zu beheizen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einem Wohnwagen, Caravan oder dergleichen durch eine großflächige, die raumumschließenden Innenwände bedeckende Widerstandsheizung, beziehungsweise durch Wand-, Decken- oder Fußbodenteile zum Verkleiden der Innenflächen gelöst, die als Widerstandsheizelement mit einer elektrisch leitfähigen Heizschicht ausgebildet sind. Die großflächige Widerstandsheizung verhindert die bei geringer Höhe des Wohnwagens sehr nachteilige Wärmeschichtung, die bei herkömmlichen Heizungen mit Gas zum Beispiel zu verzeichnen ist. Infolge der ungleichmäßigen Wärmeverteilung entstehen große Energieverluste, die durch eine überdimensionierte Heizleistung ausgeglichen werden. Demgegenüber beträgt die Heizleistung der vorgeschlagenen Widerstandsheizung 50 bis 200 W/m², die wahlweise durch ein Bordnetz oder einen Transformator aus einem ortsfesten Netz mit einer Ausgangsspannung von 12-50 V oder Schutzkleinspannung zur Verfügung gestellt werden kann. Dadurch wird erstmalig eine wirtschaftliche Beheizung eines Wohnwagens mit elektrischem Strom ermöglicht.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Widerstandsheizung in Verbundbauweise mindestens eine aus einem Kunststoffschaum bestehende Wärmedämmschicht sowie auf der Innenseite eine aufkaschierte elektrisch isolierende Trägerschicht erhöhter Festigkeit auf, welche mit der durch Strom aufheizbaren, mit Stromzuführungselektroden versehenen Heizschicht beschichtet ist. Des weiteren besteht die Heizschicht aus einem Gemisch aus mit einem aushärtbaren Bindemittel wie Wasserglas versetzten Kohlenstoff, Graphitteilchen und/oder Kohlenstoffasern, wodurch die elektrische Widerstandsheizung äußerst kostengünstig bei einem konstruktiv geringen Aufwand ausführbar ist.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Trägerschicht für die Heizschicht eine anorganische hydraulische, insbesondere zementhaltige Bindemittelzusammensetzung mit einer Faserverstärkung, vorzugsweise Glasfasern, aufweist, die beim feuchten Auftragen in die Oberfläche der Schaumstruktur der Wärmedämmschicht eindringen kann und nach dem Aushärten fest mit der Wärmedämmschicht zusammengefügt ist. Auf diese Weise kann die Haltbarkeit der Widerstandsheizung über die gesamte Dauer der Nutzung des Wohnwagens gewährleistet werden. Die daraus resultierenden Vorteile sowie weitere Ausführungsformen der Erfindung sind aus dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel und den Unteransprüchen erkennbar.

In den zu dem Ausführungsbeispiel gehörenden Zeichnungen zeigt
1 ein Wohnwagengespann, bei dem der Innenraum des Wohnwagens elektrisch beheizt werden soll,
2 eine Widerstandsheizung im Bereich eines Schnittes A-A in der Außenwand des Wohnwagens in 1,
3 eine Fußbodenheizung in einem Wohnwagen und
4 einen Schaltplan der elektrischen Widerstandsheizung in schematischer Darstellung.
In 1 ist stark vereinfacht ein Wohnwagen 1 dargestellt, der von einer teilweise erkennbaren Zugmaschine 2 mittels Anhängerdeichsel 3 gezogen wird. Zwischen beiden befindet sich eine Kabelanlage 4 für die Versorgung der fahrzeugtechnisch erforderlichen Signal – und Warneinrichtungen am Wohnwagen 1. Des weiteren befindet sich an dem Wohnwagen 1 ein Anschlußkasten 5 mit einem Anschlußkabel 6 mit einem Kupplungsstecker 7 für 220 V, der an einer nicht dargestellten Steckdose eines ortsfesten Netzes anschließbar ist. Die hierfür erforderliche Schaltung ist vergröbert in 4 erkennbar. Das Anschlußkabel 6 steht gemäß 4 primärseitig mit einem Transformator 8 in Verbindung, mit dem die eingehende Wechselspannung in eine ungefährliche Ausgangsspannung von 12 bis 50 Volt oder Schutzkleinspannung transformierbar ist. Die an der Sekundärwicklung 9 des Transformators 8 anliegende Wechselspannung beziehungsweise Gleichspannung bei Verwendung eines Gleichrichters wird über einen Schalter 11 in der Stromzuführugsleitung 12 zu den Stromzuführungselektroden 13 einer elektrisch leitfähigen Heizschicht 14 geführt, die auf einem oder mehreren Widerstandsheizelementen 15 angeordnet ist. Der Schalter 11 ist temperaturabhängig oder in Abhängigkeit eines programmierbaren Zeitschalters geschlossen oder geöffnet. Werden mehrere Widerstandsheizelemente 15 vorgesehen, bietet sich die Möglichkeit, daß durch Anordnung von Zusatzschaltern 11' lediglich einzelne Widerstandsheizelemente 15 in Betrieb genommen werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn zum Beheizen des Wohnwagens 1 ein von der Zugmaschine 2 angetriebener Generator 16 vorgesehen ist, der mit der Sekundärwicklung 9 des Transformators 8 parallel geschaltet ist. Hierdurch kann beim Rangieren und beim Fortbewegen des Wohnwagens 1 auf einfache Art und Weise bei geringerer Heizleistung das vollständige Auskühlen des Wohnwagens 1 vermieden werden. Infolgedessen kann auch bei gemeinsamen Abstellplätzen für eine Mehrzahl von Wohnwagen 1 ein sprunghaftes Ansteigen der erforderlichen elektrischen Heizenergie vermieden werden.
Ein zum Heizen eines Wohnwagens 1 geeignetes Widerstandsheizelement 15 ist in 2 im Querschnitt erkennbar. Das Widerstandsheizelement 15 kann großflächig oder als Decken –, Wand – oder Fußbodenteil in entsprechenden Abmessungen zum Verkleiden der Innenflächen des Wohnwagens 1 ausgebildet werden. Zum anderen entspricht 2 einem Schnitt A-A durch die rechte Seitenwand 17 des Wohnwagens 1 in 1, wodurch verdeutlicht werden soll, daß die Heizschicht 14 die raumumschließenden Innenwände des Wohnwagens 1 vollständig vom Boden 18 bis zum Dach 19 des Wohnwagens 1 großflächig bedecken kann. Im wesentlichen umfaßt der Wandaufbau in Verbundbauweise die auf einem Chassis ruhende äußere Begrenzungswand 21 des Wohnwagens 1, die mit einer Schaumstoffplatte 22 zum Beispiel aus Polystyrol oder Polyurethan wärmegedämmt ist. Mit der Außenseite ist die Schaumstoffplatte 22 wie üblich mit der Innenwandseite der Begrenzungswand 21 verklebt. Auf der Innenseite ist die Schaumstoffplatte 22 mit einer elektrisch isolierenden Trägerschicht 23 erhöhter Festigkeit kaschiert und dergestalt zum Auftragen der elektrisch leitfähigen Heizschicht 14 geglättet.
Zum Kaschieren der Schaumstoffplatte 22 findet vorzugsweise eine mit anorganischen Fasern verstärkte hydraulische Bindemittelzusammensetzung, nämlich Glasfaserzement Anwendung, der beim Auftragen im feuchten Zustand in die porenhaltige Oberfläche der Schaumstruktur eindringen und sich im Hintergrund beim Aushärten fest mit der Wärmedämmschicht in Form der Schaumstoffplatte 22 zusammenfügen kann. Hierdurch entsteht ein haltbarer Schichtverbund, der den thermischen Belastungen beim Heizen und den bei einem Wohnwagen 1 auftretenden mechanischen Beanspruchungen entsprechen kann. Die Trägerschicht 23 ist auf diese Art und Weise völlig verwindungssteif mit der Schaumstoffplatte 22 verbunden und zum Auftragen der Heizschicht 14 verfügbar.
Bei einem Wohnwagen 1, der eine geringe Bauhöhe aufweist, wird die elektrisch leitfähige Heizschicht 14 vorzugsweise auf die seitlichen Umfangswände aufgetragen, wenn sich bei geringer Höhe eine Deckenbeheizung in unmittelbarer Höhe des Kopfes störend bemerkbar machen sollte. Sonst ist die Deckenbeheizung gleichermaßen empfehlenswert. Außerdem können Widerstandsheizelemente 15 ausgebildet werden, die im Bereich der Decke oder des Fußbodens angeordnet sind. Vor dem Auftragen der Heizschicht 14 wird in Höhe des oberen Deckenrandes eine Stromzuführungselektrode 13 angeordnet. Die Stromzuführungselektrode 13 besteht in Abhängigkeit von der zu erwartenden Stromstärke aus einem Metallband, aus einem Band, das aus einer Metallfolie gebildet wird, oder aus einem Streifen einer Metallfarbe, wenn die Flächenheizleistung geringer gewählt werden soll. Eine zweite Stromzuführungselektrode 13 wird in Höhe der Fußbodenkante parallel zu der oberen Stromzuführungselektrode 13 angeordnet. Beide Stromzuführungselektroden 13 sind an den Enden mit Stromzuführungsleitungen 12 versehen, die zu dem Transformator 8 oder dem Generator 16 geführt werden, wobei diese in bekannter Arbeitsweise regelbar sind.
Auf die zwischen den beiden parallel beabstandeten Stromzuführungselektroden 13 eingeschlossene Fläche wird eine elektrisch leitfähig Heizschicht 14 aufgetragen, die aus einem Gemisch von Kohlenstoff, Graphitteilchen oder – Kohlenstoff- Fasern mit einem wasserverdünnbaren Bindemittel in Form von Wasserglas zusammengesetzt ist. Als Wasserglas können Alkalisilikate, nämlich Natronwassergläser oder Kaliumwasserglas eingesetzt werden. Bezogen auf das Ausgangsvolumen beträgt das Mischungsverhältnis von Graphitteilchen zu Wasserglas 1 : 1 bis 3 : 1, bei dem sich eine sehr gut streichfähige Masse bildet, mit der die Vorderseite der Trägerschicht 23 mit einem einmaligen Auftrag beschichtet werden kann. Das Auftragen kann mit einer herkömmlichen Streichrolle oder durch Spritzverfahren vorgenommen werden. Eine besonders gleichmäßige Beschichtung kann dadurch erzielt werden, daß das Auftragen der Heizschicht 14 in Form eines Siebdruckes erfolgt. In diesem Fall kann das Mischungsverhältnis zugunsten der Graphitteilchen erhöht werden.
Die Variation der Mischungsverhältnisse sollte jedoch nicht über einen Anteil von 3 : 1 hinausgehen, weil durch einen höheren Graphitanteil das Auftragen unnötig erschwert wird und letztendlich der zwischen den beiden Stromzuführungselektroden 13 aufgebaute Widerstand durch die Stärke der aufgetragenen Schicht verändert wird.
Unmittelbar nach dem Auftragen trocknet die Heizschicht 14 infolge der raschen Feuchtigkeitsaufnahme der Trägerschicht 23 ziemlich schnell ab, so daß der Prozeß des Aushärtens unverzüglich beginnen kann. Nachdem die Heizschicht 14 vollständig ausgehärtet ist, entsteht in Abhängigkeit von dem gewählten Beschichtungsverfahren eine glatte wischfeste Oberfläche, die mit einem optisch ansprechenden Überzug, mit einer Tapete oder dergleichen, versehen werden kann.
Um den Wohnwagen 1 zu beheizen, wird an die beiden Stromzuführungselektroden 13 eine Spannung in Höhe von 12–50 V oder Schutzkleinspannung angelegt, die durch den Transformator 8 oder einen Generator 16 bereitgestellt werden kann. Im Langzeitbetrieb nimmt die Luft des Raumes Temperaturwerte an, welche nur 2–5 K unter der Oberflächentemperatur der Heizschicht 14 liegen. Grund dafür ist das großflächige Beheizen im Bereich langwelliger Infrarotstrahlung, die ein homogenes Strahlungsklima erzeugen, so daß im Gegensatz zu den herkömmlichen Heizgeräten mit Gas oder mit einem Warmluftstrom eine Temperaturschichtung mit sehr großer Hitze im Bereich des Kopfes vermieden werden kann. Dadurch wird ein Behaglichkeitsklima geschaffen, das das Wohlbefinden der sich in dem Raum aufhaltenden Personen fördert. Durch die homogene Erwärmung wird eine erzwungene Konvektion der Raumluft und das Aufwirbeln von staubförmigen Schadstoffteilchen vermieden. Außerdem verringert sich der Energiebedarf zum Heizen durch die zusätzliche Wärmedämmung der glasfaserverstärkten Trägerschicht 23 erheblich, so daß auch eine wirtschaftliche Beheizung des Wohnwagens 1 mit elektrischem Strom gewährleistet werden kann.
Beim Auftragen der Heizschicht 14 auf den Fußboden kann der Wohnkomfort im Wohnwagen 1 erhöht werden. Hierbei ist die Trägerschicht 23 gemäß 3 im Bereich des Fußbodens als Lastverteilerschicht ausgebildet, auf welche die Heizschicht 14 unmittelbar aufgetragen und mit einer Bodenbelagsschicht 24 abgedeckt werden kann. Die Stromzuführungselektroden 12 sind hier parallel der Fußleiste angeordnet. Die Trägerschicht 23 beinhaltet dadurch eine weitere zusätzliche Wärmedämmung. Die in der Heizschicht 14 erzeugte Wärme wirkt unmittelbar auf die zu beheizende Bodenbelagsschicht 24. Im Ergebnis dessen kann die Heizleistung ziemlich schnell ansprechen und sehr gering dimensioniert werden.
Nach Fertigstellung der Heizschicht 14 kann eine keramische Bodenbelagsschicht 24 aus Platten oder Fliesen verlegt werden. Bei Verwendung eines Mörtelbettes oder einer Kleberschicht ist eine ausgezeichnete Adhäsion zwischen der Bodenbelagsschicht 24 und der Heizschicht 14 vorhanden. Die Adhäsion kann weiter erhöht werden, wenn die Fliesen mit einem Bindemittel wie Wasserglas verlegt werden. Damit ist die Bodenbelagsschicht 24 zugleich mit der Trägerschicht 23 mittels der Heizschicht 14 kraftschlüssig miteinander verbunden. Auf Grund dieser Sache sind Risse in der Bodenbelagsschicht 24 vollständig ausgeschlossen. Als Bodenbelagsschicht 24 können daher ohne Einschränkung alle keramischen Bodenbeläge, Fliesen oder Fliesen aus Glas, aus Marmor, Natur – oder Kunststein hergestellte Beläge eingesetzt werden. Wenn anderenfalls ein textiler Bodenbelag oder Teppichboden zweckentsprechend ist, wird eine die Heizschicht 14 gegen Abnützung bewahrende und versiegelnde Nutzschicht als Bodenbelagsschicht 24 vorgesehen, die auf die Heizschicht 14 abschließend auftragbar ist. Hierfür ist Zementestrich, Kunststoffestrich, Asphaltestrich, Fließestrich oder dergleichen geeignet, der eine langlebige Zusammenfügung mit der Heizschicht 14 ermöglichen kann. Außerdem kann die Nutzschicht die Festigkeit erhöhende Zuschlagsstoffe, beispielsweise in Form von Faserstoffen aufweisen. Dadurch kann die Dicke der Nutzschicht geringer ausgeführt und die Wärmeübertragung im Verhältnis zur Festigkeit der Nutzschicht optimiert werden.

Claims

Elektrische Innenraumheizung für Wohnwagen (1), Caravan, fahrbare Unterkünfte wie Wohncontainer, Fahrzeugräume für Reisende oder Fracht in Motorfahrzeugen, Passagierabteile oder Kabinen in Schienenfahrzeugen, Wasserfahrzeugen oder Luftfahrzeugen, mit einer Widerstandsheizung als Wärmequelle, die wahlweise über eine Steckverbindung an die Steckdose eines ortsfesten Netzes oder an eine Bordnetzspannung anschließbar ist, gekennzeichnet durch eine großflächige, die raumumschließenden Innenwände bedeckende Widerstandsheizung oder durch Wand-, Decken- oder Fußbodenteile zum Verkleiden der Innenflächen, die jeweils als Widerstandsheizelement (15) eine elektrisch leitfähige Heizschicht (14) aufweisen, die eine Heizleistung von 50 bis 200 W/m² besitzt und wahlweise mit einem Bordnetz oder über eine Steckverbindung an die Steckdose eines Transformators (8) eines ortsfesten Netzes mit einer Ausgangsspannung von 12-50 V oder Schutzkleinspannung anschließbar ist, wobei die Widerstandsheizung in Verbundbauweise mindestens eine aus einem Kunststoffschaum bestehende Wärmedämmschicht sowie auf der Innenseite eine aufkaschierte elektrisch isolierende Trägerschicht (23) erhöhter Festigkeit aufweist, welche mit der durch Strom aufheizbaren, mit Stromzuführungselektroden (13) versehene Heizschicht (14), bestehend aus einem Gemisch aus mit einem aushärtbaren Bindemittel wie mit Wasserglas versetzten Kohlenstoff, Graphitteilchen und/oder Kohlenstofffasern beschichtet ist.
Elektrische Innenraumheizung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wärmedämmschicht eine Schaumstoffplatte (22) umfasst, wobei zum Kaschieren der Schaumstoffplatte (22) vorzugsweise eine mit anorganischen Fasern verstärkte hydraulische Bindemittelzusammensetzung, nämlich Glasfaserzement angewen det wird, wobei die Trägerschicht (23) im Hintergrund beim feuchten Auftragen und Eindringen in die Oberfläche der Schaumstruktur beim Abbinden mit der Wärmedämmschicht fest verankerbar ist.
Elektrische Innenraumheizung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die Wärmedämmschicht Polystyrolschaum oder Polyurethanschaum eingesetzt wird.
Elektrische Innenraumheizung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bindemittelzusammensetzung Alkalisilikate, nämlich Natronwassergläser oder Kaliumwasserglas aufweist.
Elektrische Innenraumheizung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet; dass die Trägerschicht (23) bei einer Fußbodenheizung als Lastverteilerschicht ausgebildet ist, auf welcher die Heizschicht 14 unmittelbar aufgetragen und mit einer Bodenbelagsschicht (24) abgedeckt ist.
Elektrische Innenraumheizung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenbelagsschicht (24) mit einem keramischen Bodenbelag mit Fliesen oder Fliesen aus Glas, aus Marmor, Natur- oder Kunststein hergestellte Beläge ausgestattet beziehungsweise mittels Nutzschicht, wie Zementestrich, Kunststoffestrich, Asphaltestrich, Fließestrich oder dergleichen, und einem textilen Bodenbelag oder Teppichboden gegen Abnützung bewehrt und versiegelt ist.
Elektrische Innenraumheizung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Widerstandsheizelemente (15) vorgesehen sind, die einzeln und zusammen mit Hilfe eines Schalters (11) und mittels Zusatzschaltern (11') temperaturabhängig oder in Abhängigkeit eines programmierbaren Zeitschalters einschaltbar sind.