DE19634601A1 - Fahrzeugkarosseriestruktur - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Karosseriestruktur für Fahrzeuge, und insbesondere auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur, welche einen Frontabschnitt auf­ weist, der zum effektiven Absorbieren einer Aufprallenergie sowie zum Vorsehen eines bestimmten Ausmaßes an Steifigkeit ausgestaltet ist.

Eine herkömmliche Fahrzeugkarosseriestruktur ist in den Fig. 8A und 8B zur Erklärung dargestellt. Die Fig. 8A zeigt in Draufsicht einen Vorderabschnitt der Fahrzeugkarossieriestruk­ tur, und die Fig. 8B zeigt in perspektivischer Ansicht den Vorderabschnitt derselben Fahrzeugkarosseriestruktur.

Die Fahrzeugkarosserie 100 umfaßt im allgemeinen erste Boden­ rahmen 101, 101, zweite Bodenrahmen 102, 102 und Seitenlängs­ träger 103, 103, welche jeweils paarweise um eine Längenmit­ tenachse der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind und in Quer­ richtung nach auswärts bezüglich der Fahrzeugkarosserie in der angegebenen Reihenfolge angeordnet sind. Vordere Enden der ersten und zweiten Bodenrahmen 101, 101 und 102, 102 und vor­ dere Enden der Seitenlängsträger 103, 103 sind über linke und rechte Seitenausleger 104, 104 mit hinteren Enden von linken und rechten vorderen Seitenrahmen 105, 105 verbunden. Ein Stoßstangenträger 106 ist an vorderen Enden der vorderen Sei­ tenrahmen 105, 105 angebracht.

Die in Fig. 8B gezeigte Fahrzeugkarosserie 100 umfaßt ferner eine Bodenplatte 107, welche sich zwischen den linken und rechten Seitenlängsträgern 103, 103 derart erstreckt, daß die Bodenplatte durch die vorangehend erwähnten linken und rechten ersten Bodenträger 101, 101 und die vorangehend erwähnten linken und rechten zweiten Bodenträger 102 verstärkt ist. Mit 108 ist ein Bodentunnelrahmen bezeichnet, welcher entlang der Längenmittenachse der Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist.

Bei einer derart aufgebauten Fahrzeugkarosserie 100 werden Kollisionskräfte oder wird Energie, welche auf den Stoßstan­ genträger einwirken/einwirkt, in einem bestimmten Ausmaß durch die linken und rechten vorderen Seitenrahmen 105, 105 absor­ biert, wenn diese plastisch verformt werden; der Rest der Kollisionsenergie wird durch den vorderen Abschnitt (d. h. die ersten Bodenträger 101, die zweiten Bodenträger 102 und die Seitenlängsträger 103) der Fahrzeugkarosserie absorbiert. Es ist daher erforderlich, daß der vordere Karosserieabschnitt effektiv die Kollisionsenergie absorbiert, während ein be­ stimmtes Ausmaß an Steifigkeit beibehalten wird.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosseriestruktur vorzusehen, welche einen vorderen Karosserieabschnitt umfaßt, der in der Lage ist, Aufprallen­ ergie effektiv zu absorbieren, während ein bestimmtes Ausmaß an Steifigkeit beibehalten bleibt.

Um die vorangehende Aufgabe zu lösen, umfaßt eine Fahrzeug­ karosseriestruktur dieser Erfindung ein Paar von Bodenrahmen, ein Paar von Hilfsrahmen sowie ein Paar von Seitenlängsträ­ gern, welche bezüglich einer Längenmittenachse einer Fahrzeug­ karosserie nebeneinanderliegend und in der angegebenen Reihen­ folge quer und nach auswärts bezüglich der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, worin die Hilfsrahmen vordere Enden aufwei­ sen, die bezüglich hinteren Endabschnitten eines Paars von Seitenauslegern, durch welche die Bodenrahmen und die Seiten­ längsträger mit linken und rechten vorderen Seitenrahmen ver­ bunden sind, nach hinten einen vorbestimmten Abstand aufwei­ sen.

Bei einer derartigen Fahrzeugkarosseriestruktur weist ein vorderer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher vor den vorderen Enden der Hilfsrahmen angeordnet ist, eine geringere Steifigkeit auf, als ein hinterer Abschnitt der Fahrzeugkaros­ serie, welcher hinter den vorderen Enden der Hilfsrahmen an­ geordnet ist. Im Falle eines Aufpralls werden Kollisionskräfte oder wird Energie, welche auf die vorderen Seitenrahmen ein­ wirken/einwirkt, über die Seitenausleger auf die Bodenträger und die Seitenlängsträger übertragen. Damit verformen sich die Seitenlängsträger plastisch, wodurch die Kollisionsenergie effektiv absorbiert wird. Wenn die Seitenausleger unter Kraft­ einwirkung durch die Kollisionsenergie um den vorbestimmten Abstand nach hinten verschoben werden, dann kommen sie in Anlage an den vorderen Enden der Hilfsrahmen. In diesem Falle nehmen die Hilfsrahmen in Zusammenwirkung mit den Bodenrahmen und den Seitenlängsträgern die Kollisionskräfte auf oder tan­ gen diese ab, so daß der vordere Abschnitt der Fahrzeugkaros­ serie ein bestimmtes Ausmaß an Steifigkeit beibehalten kann. Somit kann die Fahrzeugkarosseriestruktur der Erfindung die Energie eines Aufpralls oder einer Kollision effektiv absor­ bieren, während ein bestimmtes Ausmaß an Steifigkeit des vor­ deren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie beibehalten wird.

Die Seitenlängsträger sind jeweils durch ein kastenförmiges, hohles Element gebildet, welches in sich ein langgestrecktes Verstärkungselement aufweist. Das Verstärkungselement weist ein vorderes Ende auf, das in der Querrichtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie mit den vorderen Enden der Hilfsrahmen ausgerichtet ist, so daß der hintere Abschnitt der Fahrzeug­ karosserie, welcher hinter den vorderen Enden der Hilfsrahmen angeordnet ist, eine erhöhte Steifigkeit aufweist.

Die vorangehenden sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann bei Be­ trachtung der detaillierten Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen augenscheinlich, in welchen bevorzugte Ausfüh­ rungsformen, welche die Prinzipien der vorliegenden Erfindung beinhalten, anhand von darstellenden Beispielen gezeigt sind.

Fig. 1 ist eine Draufsicht, welche eine erste Ausführungs­ form einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vor­ liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Ab­ schnitts der Fahrzeugkarosserie gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 ist eine Draufsicht, welche eine zweite Ausführungs­ form einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vor­ liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang einer Linie VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang einer Linie VII-VII in Fig. 5; und

Fig. 8A und 8B sind erklärende Ansichten einer herkömmlichen Fahrzeugkarosseriestruktur.

In der nachfolgenden Beschreibung werden die Ausdrücke "vor­ derer", "hinterer", "linker", "rechter", "oberer" und "unte­ rer" mit Bezug auf die geometrische Mitte einer Fahrzeugkaros­ serie, auf welche sich die vorliegende Erfindung bezieht, verwendet. Bezugszeichen Fr, Rr, L und R, welche bei in den Figuren gezeigten Pfeilen erscheinen, bezeichnen die Vorder-, Hinter-, linke bzw. rechte Seite der Fahrzeugkarosserie.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform einer Fahr­ zeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 ist aus Darstellungsgründen eine Bodenplatte weggelas­ sen.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Fahrzeugkarosserie 1 im wesentlichen linke und rechte vordere Seitenrahmen 2, 2, welche sich in Längsrichtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie 1 entlang entgegengesetzten Seiten eines vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie 1 erstrecken, linke und rechte Seitenausleger 3, 3, welche an ihren vorderen Enden mit den jeweiligen hinteren Enden der Seitenrahmen 2, 2 verbunden sind, linke und rechte Seitenlängsträger 4, 4, welche an ihren vorderen Enden mit den jeweiligen hinteren Enden der Seiten­ ausleger 3, 3 verbunden sind, linke und rechte Seitenlängs­ trägerverlängerungen 5, 5, welche an ihren vorderen Enden mit den jeweiligen hinteren Enden der Seitenlängsträger verbunden sind, und linke und rechte Seitenrahmen 7, 7, welche an ihren jeweiligen hinteren Enden mit den Seitenlängsträgerverlänge­ rungen 5, 5, über linke und rechte Verbindungselemente 6, 6 verbunden sind.

Die Fahrzeugkarosserie 1 umfaßt ferner linke und rechte Boden­ rahmen 11b, 11b und linke und rechte Hilfsrahmen 12, 12, welche nebeneinanderliegend zusammen mit den Seitenlängsträ­ gern 4, 4 bezüglich einer Längenmittenachse der Fahrzeugkaros­ serie 1 und in der angegebenen Reihenfolge in einer Richtung quer und nach auswärts bezüglich der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet sind. Vordere Enden der Bodenrahmen 11b, 11b und vordere Enden der Seitenlängsträger 4, 4 sind mit den hinteren Enden der vorderen Seitenrahmen 2, 2 über die Seitenausleger 3, 3 verbunden, welche eine im wesentlichen Y-förmige Konfigu­ ration aufweisen. Die Hilfsrahmen 12, 12 weisen vordere Enden 12a, 12a auf, die bezüglich hinteren Endabschnitten 3a, 3a der Seitenausleger 3, 3 (die beispielsweise direkt unter einem nicht gezeigten Armaturenbrett der Fahrzeugkarosserie 1 an­ geordnet sind) nach hinten einen vorbestimmten Abstand L₁ aufweisen.

Mit 14 ist ein Stoßstangenträger bezeichnet, welcher an den vorderen Enden der vorderen Seitenrahmen 2, 2 angebracht ist. Die Bezugszeichen 15 und 16 bezeichnen einen mittleren Quer­ balken bzw. einen hinteren Querbalken. Die Bodenrahmen 11b, 11b sind an ihren hinteren Enden mit dem mittleren Querbalken 15 verbunden.

Wie in Fig. 2 gezeigt umfaßt die Fahrzeugkarosserie ferner eine Bodenplatte 21, welche sich zwischen den linken und rech­ ten Seitenlängsträgern 4, 4 erstreckt. Die Bodenplatte 21 weist einen integralen Bodentunnelrahmen 22 auf, welcher sich entlang der Längenmittenachse der Fahrzeugkarosserie er­ streckt. Der Bodentunnelrahmen 22 weist einen sich nach unten öffnenden vertieften Abschnitt auf, welcher von der Innenseite desselben her durch einen Bodenmittenrahmen 11 verstärkt ist.

Die Seitenlängsträger 4, 4 sind jeweils durch ein kastenför­ miges hohles Element gebildet, welches jeweils durch ein Sei­ tenlängsträgerinnenelement 4a und ein Seitenlängsträgeraußen­ element 4b gebildet ist.

Der Bodenmittenrahmen 11 weist einen im allgemeinen hutförmi­ gen Querschnitt auf und umfaßt einen sich nach unten öffnen­ den, im wesentlichen mit umgekehrter U-Form ausgebildeten Mittenrahmen 11a auf, der in eine Innenoberfläche des vertief­ ten Abschnitts des Bodentunnelrahmens 22 eingepaßt ist, und die vorangehend erwähnten linken und rechten Bodenrahmen 11b, 11b weisen einen sich nach oben öffnenden, im wesentlichen kanalförmigen Querschnitt auf, welcher an entgegengesetzte Enden des U-förmigen Mittenrahmens 11a angrenzt und mit diesem integral ausgebildet ist. Die linken und rechten Bodenrahmen 11b, 11b verstärken die Unterseite der Bodenplatte 21.

Wie in Fig. 3 gezeigt, weist die Bodenplatte 21 ferner ein zusätzliches Verstärkungselement auf, welches durch die vor­ angehend erwähnten linken und rechten Hilfsrahmen 12, 12 ge­ bildet ist. Die Hilfsrahmen 12, 12 weisen einen umgekehrten hutförmigen Querschnitt auf.

Die kastenförmigen Seitenlängsträger 4, 4 umfassen jeweils ein erstes Seitenlängsträgerverstärkungselement 24, welches in diesen angeordnet ist und sich entlang eines Längsabschnitts der Seitenlängsträger 4 erstreckt. Das Verkstärkungselement 24 weist einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt auf und ist an einer oberen Innenecke der kastenförmigen Seitenlängsträger 4 angeordnet, welche Ecke näher an der Längenmittenachse der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet ist, als die andere obere Innenecke.

Wenn man sich wieder der Fig. 1 zuwendet, so sind zwei in Querrichtung ausgerichtete Bodenquerrahmen 27, 27 vorgesehen, welche sich jeweils zwischen dem Bodentunnelrahmen 22 und einem der Seitenlängsträger 4, 4 erstrecken, um die Oberseite der Bodenplatte 21 zu verstärken (Fig. 2). Die Hilfsrahmen 12 weisen hintere Enden auf, die direkt unter den Bodenquerrahmen 27 angeordnet sind, welche im wesentlichen an einem Längen­ mittenabschnitt f der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet sind.

Das Seitenlängsträgerverstärkungselement 24 weist ein vorderes Ende auf, welches im wesentlichen mit den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie 1 ausgerichtet ist. Das Verstärkungselement 24 weist eine derartige Länge L₂ auf, daß das hintere Ende des Verstärkungs­ elements 24 im wesentlichen unter einer nicht dargestellten Mittelsäule der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsrahmen 12 geschlossen und strukturell von den Seitenaus­ legern 3, 3 getrennt, wobei die Räume des vorbestimmten Ab­ stands zwischen den vorderen Enden 12a, 12a und den Seitenaus­ legern 3, 3 gebildet sind. Die geschlossenen vorderen Enden 12a, 12a sind vorzugsweise als geneigte Endflächen ausgebil­ det, um die Herstellung der Hilfsrahmen 12 zu erleichtern.

Der Betrieb der Fahrzeugkarosseriestruktur mit dem vorangehen­ den Aufbau wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 1 beschrie­ ben.

Da die vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsrahmen 12, 12 bezü­ glich der hinteren Endabschnitte 3a, 3a der Seitenausleger 3, 3 nach hinten den vorbestimmten Abstand L₁ aufweisen, ist hinsichtlich der Steifigkeit der vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 durch die vorderen Enden 12a, 12a in zwei Teile unterteilt. D.h. ein vorderer Abschnitt der Fahrzeug­ karosserie 1, welcher vor den vorderen Enden 12a, 12a angeord­ net ist, weist eine geringere Steifigkeit auf als ein hinterer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1, der hinter den vorderen Enden 12a, 12a angeordnet ist.

Im Falle eines Aufpralls werden Kollisionskräfte oder wird Energie, welche auf den Stoßstangenträger 4 einwirken/ein­ wirkt, bis zu einem bestimmten Betrag durch den Stoßstangen­ träger 4 und die Bodenseitenrahmen 2, 2 absorbiert, wenn diese plastisch verformt werden. Die verbleibende Kollisionsenergie wirkt über die Seitenausleger 3, 3 auf die Seitenlängsträger 4, 4 und die Bodenrahmen 11b, 11b und wird durch die Seiten­ ausleger 3, 3, die Seitenlängsträger 4, 4 und die Bodenrahmen 11b, 11b effektiv absorbiert, wenn diese plastisch verformt werden.

Wenn die Seitenausleger 3, 3 unter Krafteinwirkung durch die Kollisionsenergie in Rückwärtsrichtung um den vorbestimmten Abstand L₁ verschoben werden, dann kommen die hinteren End­ abschnitte 3a, 3a zur Anlage an den vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsträger 12, 12. Danach wird die noch verbleibende Kollisionsenergie gemeinsam durch die Seitenausleger 3, 3, die Seitenlängsträger 4, 4, die Bodenrahmen 11b, 11b und die Hilfsrahmen 12, 12 aufgenommen. Somit wird die Kollisionsener­ gie effektiv durch die Gesamtstruktur der Fahrzeugkarosserie 1 absorbiert.

In diesem Falle ist, da die vorderen Enden der Seitenlängs­ trägerverstärkungselemente 24, 24 im wesentlichen in Queraus­ richtung mit den vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsrahmen 12, 12 angeordnet sind, die Steifigkeit des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie 1, welcher hinter den vorderen Enden 12a, 12a angeordnet ist, durch die Verstärkungselement 24, 24 weiter erhöht.

Wenn man sich nun den Fig. 5 bis 7 zuwendet, so ist dort eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform weist das unterscheidende Merkmal auf, daß, wie in Fig. 7 gezeigt, die Seitenlängsträger 4, 4 eine zusätzliche Verstärkung aufweisen und die Bodenrahmen 11b, 11b mit einer Verstärkung versehen sind. Insbesondere umfassen die kastenförmigen Seitenlängsträger 4, 4 jeweils ein zweites Seitenlängsträgerverstärkungselement 25, weiches in diesen angeordnet ist und sich entlang eines Längsabschnitts der Seitenlängsträger 4 erstreckt. Das zweite Seitenlängsträger­ verstärkungselement weist einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt auf und ist an der anderen oberen Innenecke an­ geordnet, welche von der Längenmittenachse der Fahrzeugkaros­ serie 1 einen größeren Abstand aufweist als die gegenüberlie­ gende obere Innenecke, an welcher das Verstärkungselement 24 angebracht ist. Die nach oben offenen, im allgemeinen kanal­ förmigen Bodenrahmen 11b, 11b sind jeweils mit einem Bodenrah­ menverstärkungselement 26 versehen, welches in den Bodenrahmen 11b angeordnet ist und sich entlang eines Längsabschnitts derselben erstreckt. Das Bodenrahmenverstärkungselement 26 weist einen im allgemeinen kanalförmigen Querschnitt auf und ist an der inneren Bodenoberfläche von jedem der kanalförmigen Bodenträger 11b angebracht.

Wie in Fig. 5 gezeigt, weisen die zweiten Seitenlängsträger­ verstärkungselemente 25, ebenso wie die ersten Seitenlängs­ trägerverstärkungselemente 24, welche vorangehend in Verbin­ dung mit der ersten Ausführungsform beschrieben worden sind, vordere Enden auf, die im wesentlichen in Querausrichtung mit den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 angeordnet sind, und erstrecken sich von den vorderen Enden 12a über die vorbe­ stimmte Länge L₂ nach hinten.

Die Bodenrahmenverstärkungselemente 26 weisen vordere Enden auf, die im wesentlichen mit den vorderen Enden 12a der Hilfs­ rahmen 12 in der Querrichtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie 1 ausgerichtet sind, und erstrecken sich von den vorderen Enden 12a über eine vorbestimmte Länge L₃, welche im wesentli­ chen die gleiche ist wie die Länge der Hilfsrahmen 12, 12, nach hinten.

Gemäß der Fahrzeugkarosseriestruktur der zweiten Ausführungs­ form ist der hintere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 angeordnet ist, noch steifer ausgebildet, da die zweiten Seitenlängsträ­ gerverstärkungselemente 25 und die Bodenrahmenverstärkungs­ elemente 26 jeweilige vordere Enden aufweisen, die in der Querrichtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie 1 im wesentli­ chen mit den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 ausgerich­ tet sind.

In den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen sind die vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsrahmen 12, 12 bezüglich der Seitenausleger 3, 3 um einen vorbestimmten Abstand L₁ nach hinten im Abstand angeordnet, mit dem Ergebnis, daß ein vor­ derer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher vor den vor­ deren Enden 12a angeordnet ist, eine geringere Steifigkeit aufweist als ein hinterer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter dem vorderen Ende 12a angeordnet ist. Die Struktur und die Länge der Hilfsrahmen 12, 12 sind durch die­ jenigen der dargestellten Ausführungsformen nicht beschränkt, vorausgesetzt, daß ein Raum zwischen den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 und den Seitenauslegern 3, 3 vorgesehen ist. Beispielsweise können die Hilfsrahmen 12, 12 entweder eine Rippe oder eine Bördelung an einer Wand von jedem Hilfs­ rahmen 12 umfassen, um die Steifigkeit der Hilfsrahmen 12 zu erhöhen, oder sie können eine Öffnung in der Wand aufweisen, um die Steifigkeit der Hilfsrahmen 12 zu verringern.

Es ist offensichtlich, daß in Anbetracht der vorangehenden Offenbarung Änderungen und Modifikationen der vorliegenden Erfindung möglich sind. Es ist daher selbstverständlich, daß im Umfang der beiliegenden Ansprüche die Erfindung in anderer Weise ausgeführt werden kann als sie vorangehend beschrieben worden ist.

Eine Fahrzeugkarosseriestruktur (1) umfaßt ein Paar von Boden­ rahmen (11b, 11b), ein Paar von Hilfsrahmen (12, 12) und ein Paar von Seitenlängsträgern (4, 4), welche bezüglich einer Längenmittenachse einer Fahrzeugkarosserie (1) nebeneinander­ liegend und in der vorangehend angegebenen Reihenfolge in einer Quer- und Auswärtsrichtung bezüglich der Fahrzeugkaros­ serie angeordnet sind, worin die Hilfsrahmen (12, 12) vordere Enden (12a, 12a) aufweisen, welche bezüglich hinteren Endab­ schnitten von einem Paar von Seitenauslegern (3, 3) nach hin­ ten einen vorbestimmten Abstand (L₁) aufweisen. Ein vorderer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie (1), welcher vor den vorderen Enden (12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12) angeordnet ist, weist eine geringere Steifigkeit auf als ein hinterer Ab­ schnitt, welcher hinter den vorderen Enden (12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12) angeordnet ist. Die derart aufgebaute Fahrzeugkarosseriestruktur kann die Aufprall- oder Kollisions­ energie effektiv absorbieren, während sie ein bestimmtes Aus­ maß an Steifigkeit beibehält. Die Seitenlängsträger (4, 4) sind jeweils durch ein kastenförmiges, hohles Element gebil­ det, welches in sich ein langgestrecktes Verstärkungselement (24) aufweist. Das Verstärkungselement (24) weist ein vorderes Ende auf, das in der Querrichtung bezüglich der Fahrzeugkaros­ serie (1) im wesentlichen mit den vorderen Enden (12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12) ausgerichtet ist, so daß der hintere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter den vorderen Enden (12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12) angeordnet ist, eine erhöhte Steifigkeit aufweist.

Claims (6)

1. Fahrzeugkarosseriestruktur, umfassend:
ein Paar von Bodenrahmen (11b, 11b), ein Paar von Hilfs­ rahmen (12, 12) und ein Paar von Seitenlängsträgern (4, 4), welche um eine Längenmittenachse einer Fahrzeugka­ rosserie nebeneinanderliegen und in der angegebenen Rei­ henfolge in einer Richtung quer und nach außen bezüglich der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, und ein Paar von vorderen Seitenrahmen (2, 2), welche über ein Paar von Seitenauslegern (3, 3) jeweils mit vorderen Enden der Bodenrahmen (11b, 11b) und vorderen Enden der Seitenlängsträger (4, 4) verbunden sind, worin die Hilfsrahmen (12, 12) vordere Enden aufweisen, die bezüglich hinteren Endabschnitten der Seitenausleger (3, 3) nach hinten einen vorbestimmten Abstand aufweisen.

2. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Seitenlängsträger (4, 4) jeweils ein kastenförmiges, hohles Element umfassen und jeweils ein Verstärkungselement (24, 24; 25, 25) umfassen, das in dem kastenförmigen, hohlen Element entlang eines Längs­ abschnitts desselben angeordnet ist, wobei das Verstär­ kungselement (24, 24; 25, 25) ein vorderes Ende aufweist, das in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie mit den vorderen Enden der Hilfsrahmen (12, 12) ausgerichtet ist.

3. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jeder der kastenförmigen Seitenlängs­ träger (4, 4) zwei obere Innenecken aufweist, von welchen eine näher an der Längenmittenachse der Fahrzeugkarosse­ rie angeordnet ist als die andere, und daß das Verstär­ kungselement (24, 24) an der einen oberen Innenecke von jedem kastenförmigen Seitenlängsträger (4, 4) angebracht ist.

4. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder kastenförmige Seiten­ längsträger (4, 4) zwei obere Innenecken aufweist, von welchen eine näher an der Längenmittenachse der Fahrzeug­ karosserie angeordnet ist als die andere, und daß das Verstärkungselement (24, 24; 25, 25) an jeder der oberen Innenecken von jedem kastenförmigen Längsträger (4, 4) angebracht ist.

5. Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend eine Bodenplatte (21), welche sich zwischen den Seitenlängsträgern (4, 4) erstreckt, und einen Bodenmittenrahmen (11), worin die Bodenplatte (21) einen integralen Bodentunnelrahmen (22) aufweist, welcher sich entlang der Längenmittenachse der Fahrzeugkarosserie (1) erstreckt und eine vertiefte Innenoberfläche auf­ weist, wobei der Bodenmittenrahmen (11) an der Innenober­ fläche des Bodentunnelrahmens (22) angebracht ist, um den Bodentunnelrahmen (22) zu verstärken, und worin die Bo­ denrahmen (11b, 11b) mit dem Bodenmittenrahmen (11) inte­ gral ausgebildet sind und an entgegengesetzten Seiten der vertieften Innenoberflächen angeordnet sind, um die Bo­ denplatte (21) zu verstärken.

6. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bodenrahmen (11b, 11b) eine nach oben offene, im allgemeinen kanalförmige Konfiguration aufweisen und jeweils ein Verstärkungselement (26) umfas­ sen, das an einer Innenbodenoberfläche der kanalförmigen Rahmen (11b) angeordnet ist.