DE19613386A1 - Flurförderzeug, das wahlweise manuell oder automatisch betreibbar ausgebildet ist - Google Patents

Flurförderzeug, das wahlweise manuell oder automatisch betreibbar ausgebildet ist

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DE19613386A1
DE19613386A1 DE19613386A DE19613386A DE19613386A1 DE 19613386 A1 DE19613386 A1 DE 19613386A1 DE 19613386 A DE19613386 A DE 19613386A DE 19613386 A DE19613386 A DE 19613386A DE 19613386 A1 DE19613386 A1 DE 19613386A1
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Fabrizio Lanza
Guido Livon
Stefano Masciangelo
Marco Ilic
Paolo Bassino
Giovanni Garibotto
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Still SpA
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CONSORZIO TELEROBOT
Fiat Om Carrelli Elevatori SpA
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Description

Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug, insbesondere einen Gegengewichts-Gabel­ stapler, der wahlweise manuell oder automatisch betreibbar und mit einer Gabel zur Handhabung von Paletten und darauf befindlichen Lasten versehen ist.
Ein gattungsgemäßes, als Gabelstapler ausgebildetes Flurförderzeug ist in der DE 36 06 418 offenbart. Nähere Angaben zur Funktionsweise des Fahrzeugs im automati­ schen Betrieb sind dieser Druckschrift jedoch nicht entnehmbar.
Bekannt sind darüber hinaus sogenannte "Fahrerlose Transportsysteme". Unter diesen fahrerlos betriebenen Flurförderzeugen gibt es automatische Regalstapler, mit denen die aufgenommene Last sowohl vertikal als auch horizontal bewegbar ist. Die bekann­ ten fahrerlosen Transportsysteme werden bevorzugt programmiert gesteuert. Hierzu ist es erforderlich, die aufzunehmende Last stets exakt in einer bestimmten räumlichen Lage anzuordnen. Im Hinblick auf die zu bewältigende Wegstrecke sind in der Mehr­ zahl Systeme eingesetzt, bei denen das Fahrzeug längs einer Spur geführt wird.
Zur Steuerung eines fahrerlosen Transportsystems ist in der Regel ein Zentralrechner vorgesehen, der das Fahrzeug gegebenenfalls unter Mitwirkung eines Bordrechners von außerhalb steuert, beispielsweise mittels Datenübertragung durch Funk. Fahrer­ lose Transportsysteme erfordern einen hohen Bauaufwand und sind aufgrund ihrer konstruktiven und steuerungstechnischen Ausrichtung im Gegensatz zu klassischen Gabelstaplern nicht universell einsetzbar.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug der ein­ gangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, der mit möglichst geringem Aufwand sowohl manuell als auch automatisch betreibbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Flurförderzeug für den automatischen Betrieb mit einem in Wirkverbindung mit dem Fahrantrieb und/oder der Lenkung und/oder der Bremsanlage und/oder der Bewegungssteuerung der Gabel bringbaren Kontrollsystem ausgestattet ist, das Mittel zum Eingeben und Speichern von möglichen Fahrtrouten und einer Transportaufgabe, Mittel zum autonomen Be­ stimmen der Fahrzeugposition im Raum, Mittel zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Position im Raum und von der vorgegebenen Transportaufgabe, Mittel zum Erkennen des Vorhandenseins, der Position und der Ausrichtung einer Palette, Mittel zur Steuerung der Bewegung der Gabel und/oder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Position, der Ausrichtung der Palette und der Transportaufgabe und Mittel zur Abbremsung des Fahrzeugs beim Vorhandensein von Hindernissen aufweist.
Das erfindungsgemäß ausgestaltete Flurförderzeug ist durch das bordeigene Kontroll­ system in der Lage, frei im Raum zu navigieren. In Abhängigkeit von der vorgebenen Transportaufgabe und der festgestellten Fahrzeugposition im Raum vermag das Kon­ trollsystem unter den gespeicherten Fahrtrouten einen geeigneten Weg herauszufin­ den und das Flurförderzeug entlang dieses Weges zu führen.
Darüber hinaus ist es im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten fahrerlosen Transportsystemen nicht erforderlich, die zu manipulierende Palette bzw. die darauf befindliche Last zuvor in einer bestimmten Position im Raum exakt anzu­ ordnen, da das Kontrollsystem die Position der Palette erfaßt und zur Aufnahme der Palette den Bewegungsablauf der Gabel und/oder des Gabelstaplers dement­ sprechend und entsprechend der zuvor vorgegebenen Transportaufgabe anpaßt.
Das erfindungsgemäße Flurförderzeug ist daher in der Lage, selbständig Transport- und Lageraufgaben zu übernehmen, wobei es keiner Steuerung durch eine überge­ ordnete externe Überwachungs- oder Zentraleinheit bedarf.
Das Flurförderzeug ist daher ideal geeignet für die Lagerung und das Umsetzen von mittels Paletten stapelbaren Lasten. Typische Situationen hierfür sind der Bereich zwischen dem Ende einer Produktionslinie und einem Lager sowie der Bereich zwischen dem Lager und der Kommissionierzone, in der z. B. die Lasten für die Beladung eines Lastkraftwagens bereitgestellt werden.
Erfindungsgemäß ist das Kontrollsystem zur automatischen Verwaltung der Bewe­ gungen von Paletten ausgebildet, die in mehreren Ebenen aufeinandergestapelt sind.
Die Transportaufgabe kann meist als Sequenz von Kommandos umschrieben werden:
  • - Definition des Stapels (kennzeichenbar durch eine Identifizier-Nummer), von dem Paletten mit Lasten aufgenommen werden sollen
  • - Anzahl der (nacheinander) aufzunehmenden und zu transportierenden Paletten
  • - Ausgangszustand des Stapels (z. B.: wie viele Stapelebenen, wo befindet sich die zuerst zu ladende Palette, usw.)
  • - Definition des Zielortes oder der Zielorte und ihrer Identifizier-Nummern
  • - Ausgangszustand des Zielortes
  • - Anzahl der zu den einzelnen Zielorten zu transportierenden Paletten.
Hierbei handelt es sich demnach um dieselbe Art von Information, die auch der Fahrer eines manuell bedienten Flurförderzeugs benötigt.
Neben dem vollautomatischen Betrieb kann zudem das erfindungsgemäße Flurförder­ zeug, sofern es beispielsweise als klassischer Gegengewichts-Gabelstapler ausge­ bildet ist, in der üblichen Art und Weise durch einen Fahrer manuell bedient werden, beispielsweise im Falle einer durch ein unvorhergesehenes Hindernis hervorgerufenen Fehlfunktion. Hierzu bedarf es lediglich der Betätigung eines Umschalteorgans zwi­ schen automatischem und manuellem Betrieb.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Mittel zum autonomen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum eine Odometrieanlage und eine Bildver­ arbeitungsanlage mit mindestens einer Navigationskamera enthalten. Ein solches Sys­ tem ermöglicht eine sehr genaue Positionsbestimmung des Gabelstaplers im Raum.
Hierbei liefern an den Antriebsrädern und/oder an gelenkten Rädern des Flurförder­ zeugs angeordnete odometrische Sensoren vom Startpunkt des Flurförderzeugs ausgehende Meßwerte, mit deren Hilfe die erreichte Position errechnet wird, ge­ gebenenfalls unter Zuhilfenahme von Signalen eines Kreisels, der Winkelabweichun­ gen des Fahrzeugs von einer Ausgangsposition erfaßt.
Zur Erhöhung der Genauigkeit ist eine optische Ortsbestimmung überlagert, die mit Hilfe von geometrischen Markierungen arbeitet, die von der Kamera erfaßt werden. Dieses System soll hier nicht näher erläutert werden. Es ist Gegenstand der nicht vorveröffentlichten, älteren italienischen Patentanmeldung MI94A002321, von der eine englische Übersetzung beigefügt ist, die zum Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung zählt.
Zweckmäßigerweise ist die Navigationskamera auf der der Gabel gegenüberliegenden Seite des Flurförderzeugs in dessen oberen Bereich angeordnet, bei einem Gegen­ gewichts-Gabelstapler im oberen Bereich des Fahrerschutzdaches.
Es erweist sich als günstig, wenn die Mittel zum Erkennen des Vorhandenseins, der Position und der Ausrichtung einer Palette eine Bildverarbeitungsanlage mit mindes­ tens einer gabelseitig angeordneten, bewegungsgleich zur Gabel auf dem Flurförder­ zeugs befestigten Kamera enthalten.
Auf diese Weise ist es mit geringem Aufwand möglich, die für den automatischen Betrieb erforderliche Information hinsichtlich der zu manipulierenden Last zu erhalten. Ein solches System basiert auf der Identifizierung der an der Palette vorhandenen Einschuböffnungen für die Gabelzinken und ist Gegenstand der nicht vorveröffentlich­ ten, älteren Europäischen Patentanmeldung 95202636.8, von der eine in englischer Sprache abgefaßte Kopie beigefügt ist, die zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung zählt.
Sobald die für die Aufnahme der Last erforderliche Information über die Palette vor­ liegt, wird durch das Kontrollsystem das Flurförderzeug gegebenenfalls unter ent­ sprechender Ausrichtung des Fahrzeugs und unter horizontaler und vertikaler Aus­ richtung der Gabel in Richtung zur Last bewegt, d. h. in Richtung zur Palette, auf der sich die Last befindet.
Um sicherzustellen, daß die Palette korrekt aufgenommen wird, ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung mindestens ein an das Kontrollsystem angeschlossener Sensor (z. B. ein Mikroschalter oder etwas vergleichbares) zur Erfassung einer auf der Gabel angeordneten Palette vorgesehen.
Da die mit der Gabel bewegbare Kamera bewegungsgleich zur zur Gabel ist, wird sie durch die aufgenommene Last verdeckt. Deswegen ist es vorteilhaft, wenn gabelseitig ein an das Kontrollsystem angeschlossener Sensor, insbesondere ein Ultraschallsen­ sor angeordnet ist, der zumindest bei angehobener Palette wirksam ist und durch den ohne vorherige Kenntnis der Lastposition im Raum die Gabelzinken in die Palette ein­ führbar sind und die Last aufnehmbar oder absetzbar ist.
Durch den Sensor ist es möglich, die freie Strecke für beide Vorgänge, Aufnehmen und/oder Abladen der Palette, zu errechnen, insbesondere die Entfernung zu einer Wand oder einer bereits abgesetzten Palette. Die Absetz- und/oder Aufnahmeposition wird dann mit Hilfe der odometrischen Meßwerte ermittelt.
Für den automatischen Betrieb der Gabel erweist es sich als vorteilhaft, wenn odo­ metrische Sensoren zur Ermittlung der Position der Neigung und/oder der Verschie­ bung und/oder des Hubs der Gabel vorgesehen sind.
Um die Gabel auch manuell auf einfachste Weise bedienen zu können, ist gemäß einer Ausgestaltung ein als Joystick ausgebildeter Handbedienungshebel, durch den eine Neigefunktion, eine Verschiebefunktion und eine Hubfunktion der Gabel ansteuerbar sind, zu deren manuellen Steuerung vorgesehen ist.
Wenn das erfindungsgemäße Flurförderzeug automatisch betrieben wird, sollten sich aus Sicherheitsgründen keine Personen in der Nähe aufhalten.
Um Kollisionen mit Personen zu vermeiden, die sich trotzdem im Bewegungsbereich des Flurförderzeugs aufhalten, sind an das Kontrollsystem angeschlossene Sensoren zur Feststellung des Vorhandenseins von Hindernissen oder Personen entlang der Fahrstrecke vorgesehen, insbesondere Infrarotsensoren.
Zweckmäßigerweise sind dabei front- und heckseitig mindestens jeweils zwei von­ einander beabstandete, in Fahrtrichtung wirksame Sensoren, insbesondere Infrarot­ sensoren vorgesehen. Dadurch kann in beiden Fahrtrichtungen ein weiter Bereich überwacht werden.
Sobald eine Person durch die Infrarotsensoren detektiert wird, werden Maßnahmen zum Stillsetzen des Flurförderzeugs ergriffen.
Für Notfälle ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß bei Betriebsstörungen eine Negativ-Bremse (Totmann-Bremse) des Fahrzeugs und/oder eine Feststellbremse automatisch betätigbar sind.
Die Sicherheit wird weiter erhöht, wenn ein Anschlag am gabelfernen Ende des Flur­ förderzeugs angebracht ist, der in Wirkverbindung mit zumindest der Bremsanlage steht. Damit ist ein automatisches Stillsetzen des Fahrzeugs durch Berührung mit einer Person oder einem anderen Hindernis möglich.
Sofern das Kontrollsystem eine Ein-/Ausgabeeinheit zur Befehlseingabe, insbesondere eine Tastatur und eine Sichtanzeige als Schnittstelle zum Bediener aufweist, können auf einfache Weise Transportaufgaben definiert werden. Auch einzelne Bewegungs­ abläufe sind programmier- und abrufbar, um sodann automatisch abgearbeitet zu werden.
Um das Flurförderzeug mit minimalen Aufwand sowohl von Hand als auch automatisch lenken zu können, ist ein durch das Kontrollsystem direkt oder indirekt ansteuerbarer Aktuator zur Einwirkung auf die Lenkung des Flurförderzeugs im automatischen Be­ trieb vorgesehen. Dies kann beispielsweise ein Elektromotor sein, der mit einer Lenk­ säule eines als Gegengewichts-Gabelstapler ausgebildeten Flurförderzeugs verbun­ den ist.
Darüber hinaus ist es günstig, wenn das Kontrollsystem im automatischen Betrieb anstelle eines im manuellen Betrieb durch ein Fahrpedal erzeugten manuellen Ge­ schwindigkeitssignal durch ein Ersatz-Geschwindigkeitssignal beaufschlagbar ist.
Eine größtmögliche Arbeitsgeschwindigkeit des erfindungsgemäß ausgestalteten Flur­ förderzeugs ergibt sich dadurch, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Kontroll­ system in Abhängigkeit von der Kurvenkrümmung der Fahrstrecke regelbar ist.
Es versteht sich von selbst, daß das erfindungsgemäße Flurförderzeug nicht nur als klassischer Gegengewichts-Gabelstapler ausgestaltet sein kann, sondern als beliebi­ ges Lagertechnikgerät. Darüber hinaus ist es auch möglich, als Basisgerät für das erfindungsgemäße Flurförderzeug ein "Fahrerloses Transportsystem" oder einen In­ dustrieschlepper einzusetzen und dieses/diesen entsprechend der Erfindung aus­ zubilden.
Neben dem eingangs erwähnten, vollkommen selbständigen Betrieb des erfindungs­ gemäßen Flurförderzeugs können derartige Fahrzeuge auch im Flottenbetrieb einge­ setzt werden, d. h. geführt von einer zentralen Steuereinheit.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schema­ tischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines als Gabelstaplers ausgebildeten Flurförder­ zeugs,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gabelstapler,
Fig. 3 ein Prinzipschaltbild des Kontrollsystems,
Fig. 4a eine Ansicht zweier gestapelter Paletten mit Last und
Fig. 4b eine Draufsicht auf ein Lager.
Das erfindungsgemäße Flurförderzeug, das in diesem Ausführungsbeispiel als Gabel­ stapler ausgebildet und wahlweise manuell oder automatisch betreibbar ist, weist gabelseitig eine Kamera 1 auf, die bewegungsgleich zur Gabel 2 befestigt ist und dazu dient, das Vorhandensein, die Position und die Ausrichtung einer Palette zu detek­ tieren. Mit Hilfe der Kamera 1 wird somit die für den automatischen Betrieb erforder­ liche Information hinsichtlich der zu manipulierenden Last erfaßt. Dabei werden als Informationsbasis die an einer Palette vorhandenen Einschuböffnungen für die Gabel­ zinken identifiziert.
Eine auf der gabelfernen Seite des Gabelstaplers im oberen Bereich von dessen Fahrerschutzdach angeordnete Navigationskamera 3 dient der Erfassung des räum­ lichen Position des Gabelstaplers. Hierbei werden geometrischen Markierungen (bei­ spielsweise H-förmige Zeichen, die in dem zur Bewegung des Gabelstaplers vorge­ sehenen Raum verteilt angeordnet sind) und Umgebungsmerkmale von der Kamera erfaßt und mit Hilfe einer Bildverarbeitungsanlage zum autonomen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum benutzt.
Beide Kameras 1 und 3 sind an ein Kontrollsystem 4 angeschlossen, das in Wirk­ verbindung mit dem Fahrantrieb und/oder der Lenkung und/oder der Bremsanlage und/oder der Bewegungssteuerung der Gabel bring bar ist. Das Kontrollsystem 4 dient bei automatischem Betrieb des Gabelstaplers der Steuerung der Bewegung des Fahr­ zeugs in Abhängigkeit von dessen Position im Raum und von einer vorgegebenen Transportaufgabe. Darüber hinaus wird damit die Bewegung der Gabel und/oder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Position, der Ausrichtung der Palette und der Transportaufgabe gesteuert.
Gabelseitig ist ein an das Kontrollsystem 4 angeschlossener Ultraschallsensor 5 ange­ ordnet, der zumindest bei angehobener Palette wirksam ist und durch den das Vorhan­ densein von Hindernissen oder Personen entlang der Fahrstrecke erfaßt wird.
Um Kollisionen mit Personen zu vermeiden, die sich im Bewegungsbereich des auto­ matisch betriebenen Gabelstaplers aufhalten, sind an das Kontrollsystem 4 ange­ schlossene Infrarotsensoren 6a, 6b, 6c und 6d zur Erfassung von Personen vorge­ sehen.
Dabei sind front- und heckseitig jeweils zwei voneinander beabstandete, in Fahrt­ richtung wirksame Infrarotsensoren 6a, 6b und 6c, 6d angeordnet. Dadurch kann in beiden Fahrtrichtungen ein weiter Bereich überwacht werden. Sobald eine Person durch eine der Infrarotsensoren 6a-6d detektiert wird, werden Maßnahmen zum Still­ setzen des Gabelstaplers ergriffen.
Dabei sind bevorzugt zwei Erkennungszonen der Infrarotsensoren programmierbar. Die erste, weiter entfernte Erkennungszone bewirkt eine Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs, wenn ein Objekt in der Zone geortet wird. Die zweite, nähere Erken­ nungszone veranlaßt einen Not-Halt des Fahrzeugs und ein akustisches Warnsignal.
Zusätzlich ist ein Anschlag 7 (Bumper) am gabelfernen Ende des Gabelstaplers ange­ bracht, der in Wirkverbindung mit zumindest der Bremsanlage steht. Damit ist auch bei Ausfall der Infrarotsensoren 6a-6d ein Stillsetzen des Fahrzeugs möglich, denn das gabelferne Ende stellt bei im Automatikbetrieb fahrendem Gabelstapler die Hauptfahrt­ richtung dar.
Ein Prinzipschaltbild des Kontrollsystems 4 ist aus Fig. 3 ersichtlich. Die Kameras 1 und 3 sind an eine Bildverarbeitungsanlage 8 angeschlossen, die über einen geeigne­ ten Datenaustausch-Bus 9 mit anderen, vorzugsweise modular aufgebauten Subsyste­ men des Kontrollsystems kommuniziert.
Basis des Kontrollsystems 4 ist ein an den Datenaustausch-Bus 9 angeschlossener Rechner 10, der vorzugsweise als Industrie-PC ausgebildet ist und mit einem Speicher 11 sowie einer Ein-/Ausgabeeinheit 12 in Verbindung steht. In dem Speicher 11 befin­ den sich die Angaben zur Umgebung des Gabelstaplers und mögliche Fahrtrouten. Mit Hilfe der Ein-/Ausgabeeinheit 12 wird eine Transportaufgabe definiert.
Ein kombiniertes Navigations-/Steuermodul 13 verarbeitet die Signale aller Naviga­ tionssensoren, also der an den Antriebsrädern und an den gelenkten Rädern des Ga­ belstaplers angeordneten odometrischen Sensoren und der Kameras 1 und 3 sowie des Ultraschallsensors 5, und steuert den Fahrantrieb und/oder die Lenkung und/oder die Bremsanlage. Zu diesem Zweck steht sie mit einer elektronischen Baueinheit 14 in Verbindung, die die Fahr- und Arbeitsfunktionen des Gabelstaplers bestimmt.
Von dem Navigations-/Steuermodul 13 unabhängig arbeitet ein Gabelsteuermodul 15, das ebenfalls mit der elektronischen Baueinheit 14 in Verbindung steht und an das die zur Sicherstellung einer korrekten Aufnahme der Palette vorgesehenen, auf der Gabel angeordneten Mikroschalter angeschlossen sind.
An die elektronische Baueinheit 14 ist ein Bedienpanel 16 des Gabelstaplers, ein hydraulisches Steuersystem 17 für die Gabel und ein mit der Lenksäule des Gabel­ staplers verbundene Elektromotor 18 angeschlossen. Darüber hinaus weist sie eine Verbindung 19 zu einem Notbremsrelais auf und einen Anschluß 20 für fahrzeug­ interne Sensoren.
Durch das bordeigene Kontrollsystem 4 ist der erfindungsgemäß ausgestaltete Gabel­ stapler in der Lage, frei im Raum zu navigieren. In Abhängigkeit von der durch die Ein-/Aus­ gabeeinheit 12 vorgegebenen Transportaufgabe und der mittels der Odometrie­ anlage und der an die Bildverarbeitungsanlage 8 angeschlossenen Kamera 3 festge­ stellten Fahrzeugposition im Raum, findet das Kontrollsystem 4 unter den im Speicher 11 registrierten Fahrtrouten einen geeigneten Weg und führt den Gabelstapler mittels des Navigations-/Steuermoduls 13 entlang dieses Weges.
Durch das Kontrollsystem 4 wird darüber hinaus mittels der an die Bildverarbeitungs­ anlage 8 angeschlossenen Kamera 1 das Vorhandensein und die Position einer zu manipulierenden Palette erfaßt und zur Aufnahme der Palette der Bewegungsablauf der Gabel mittels des Gabelsteuermoduls 15 gesteuert und gegebenenfalls zusätzlich mittels des Navigations-/Steuermoduls 13 der Bewegungsablauf des Gabelstaplers.
Es ist dabei nicht erforderlich, daß die zu manipulierende Palette bzw. die darauf be­ findliche Last in einer exakten vorbestimmten Position im Raum angeordnet ist. So zeigt Fig. 4b ein Lager mit drei Buchten, wobei die Buchten jeweils deutlich breiter sind (in diesem Beispiel 1300 mm) als die Breite einer Palette 21 (1200 mm). In der mittleren und der rechten Bucht sind Paletten 21 mit darauf befindlichen Lasten will­ kürlich angeordnet, d. h. ungleichmäßig bezüglich der Querabmessungen der Gassen. Herkömmliche fahrerlose Transportsysteme sind nicht in der Lage, diese Lasten aufzu­ nehmen. Der erfindungsgemäße Gabelstapler, der in diesem Ausführungsbeispiel eine Breite von 950 mm aufweist, ermöglicht einen automatischen Betrieb, bei dem bei­ spielsweise die in der mittleren und der rechten Bucht befindlichen Paletten gleich­ mäßig in der linken Bucht gestapelt werden (siehe auch Fig. 4a).
Der erfindungsgemäße Gabelstapler ist somit in der Lage, nicht nur durch einen Fahrer manuell bedient zu werden, sondern selbständig Transport- und Lageraufgaben zu übernehmen, wobei es keiner Steuerung durch eine übergeordnete externe Über­ wachungs- oder Zentraleinheit bedarf.

Claims (17)

1. Flurförderzeug, insbesondere Gegengewichts-Gabelstapler, der wahlweise manuell oder automatisch betreibbar und mit einer Gabel zur Handhabung von Paletten und darauf befindlichen Lasten versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Flurförderzeug für den automatischen Betrieb mit einem in Wirkverbin­ dung mit dem Fahrantrieb und/oder der Lenkung und/oder der Bremsanlage und/ oder der Bewegungssteuerung der Gabel bringbaren Kontrollsystem (4) ausge­ stattet ist, das Mittel zum Eingeben und Speichern von möglichen Fahrtrouten und einer Transportaufgabe, Mittel zum autonomen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum, Mittel zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Position im Raum und von der vorgegebenden Transportaufgabe, Mittel zum Erkennen des Vorhandenseins, der Position und der Ausrichtung einer Pa­ lette (21), Mittel zur Steuerung der Bewegung der Gabel (2) und/oder des Fahr­ zeugs in Abhängigkeit von der Position, der Ausrichtung der Palette und der Transportaufgabe und Mittel zum Abbremsen des Fahrzeugs beim Vorhandensein von Hindernissen aufweist.
2. Flurförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontroll­ system (4) zur automatischen Verwaltung der Bewegungen von Paletten (21), die in mehreren Ebenen aufeinandergestapelt sind, ausgebildet ist.
3. Flurförderzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum autonomen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum eine Odometrieanlage und eine Bildverarbeitungsanlage (8) mit mindestens einer Navigationskamera (3) enthalten.
4. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Navigations­ kamera (3) auf der der Gabel gegenüberliegenden Seite des Flurförderzeugs in dessen oberen Bereich angeordnet ist.
5. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erkennen des Vorhandenseins, der Position und der Ausrichtung einer Palette (21) eine Bildverarbeitungsanlage (8) mit mindestens einer gabel­ seitig angeordneten, bewegungsgleich zur Gabel (2) auf dem Flurförderzeug be­ festigten Kamera (1) enthalten.
6. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein an das Kontrollsystem (4) angeschlossener Sensor zur Erfassung einer auf der Gabel (2) angeordneten Palette (21) vorgesehen ist.
7. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß gabelseitig ein an das Kontrollsystem (4) angeschlossener Sensor, insbesondere ein Ultraschallsensor (5) angeordnet ist, der zumindest bei angehobener Palette (21) wirksam ist und durch den ohne vorherige Kenntnis der Lastposition im Raum die Gabelzinken in die Palette einführbar sind und die Last aufnehmbar ist.
8. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß odometrische Sensoren zur Ermittlung der Position der Neigung und/oder der Ver­ schiebung und/oder des Hubs der Gabel für deren automatischen Betrieb vorge­ sehen sind.
9. Flurförderzeug nach einem Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Joystick ausgebildeter Handbedienungshebel, durch den eine Neigefunktion, eine Verschiebefunktion und eine Hubfunktion der Gabel ansteuerbar sind, zu deren manuellen Steuerung vorgesehen ist.
10. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an das Kontrollsystem (4) angeschlossene Sensoren zur Feststellung des Vorhan­ denseins von Hindernissen oder Personen entlang der Fahrstrecke vorgesehen sind, insbesondere Infrarotsensoren (6a-6d).
11. Flurförderzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß front- und heckseitig mindestens jeweils zwei voneinander beabstandete, in Fahrtrichtung wirksame Sensoren, insbesondere Infrarotsensoren (6a, 6b und 6c, 6d) vorgesehen sind.
12. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betriebsstörungen eine Negativ-Bremse (Totmann-Bremse) des Fahr­ zeugs und/oder eine Feststellbremse automatisch betätigbar sind.
13. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (7) am gabelfernen Ende des Flurförderzeugs angebracht ist, der in Wirkverbindung mit zumindest der Bremsanlage steht.
14. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollsystem (4) eine Ein-/Ausgabeeinheit (12) zur Befehlseingabe, insbesondere eine Tastatur und eine Sichtanzeige als Schnittstelle zum Bediener aufweist.
15. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch das Kontrollsystem (4) direkt oder indirekt ansteuerbarer Aktuator zur Einwirkung auf die Lenkung des Flurförderzeugs in automatischen Betrieb vorgesehen ist.
16. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollsystem im automatischen Betrieb anstelle eines im manuellen Betrieb durch ein Fahrpedal erzeugten manuellen Geschwindigkeitssignal durch ein Ersatz-Geschwindigkeitssignal beaufschlagbar ist.
17. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Kontrollsystem in Abhängigkeit von der Kurvenkrümmung der Fahrstrecke regelbar ist.
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