DE19507236A1 - Großbehältertragwagen für den gemischten Eisenbahntransport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Großbehältertragwagen für den gemischten Eisenbahntransport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern mit ladelängenanpaßbarem Untergestell gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es sind bereits Lösungen bekannt, bei denen Einzeltragwagen eine an die Behälterlänge anpaßbare Wagenlänge besitzen, so gemäß DE 33 21 276.

Bei diesem 4-achsigen Einzelfahrzeug wird die Wagenlänge durch Veränderung des Drehgestellabstandes angepaßt.

Diese Lösung hat unter anderem den Nachteil, daß zwischen den Wagenenden und damit den Behältern ein großer Abstand entsteht, der insbesondere aero­ dynamisch und bezüglich der Zuglänge ungünstig ist und hohe Transportkosten verursacht. Außerdem muß der Wagen unmittelbar vor der Beladung auf seine richtige Ladelänge eingestellt werden.

Eine Einstellung der optimalen Ladelänge nach der Beladung ist nicht möglich. Das hat den Nachteil, daß in bekannter Weise dann zwischen der Ent- und Be­ ladung ein Stellvorgang, d. h., eine Rangierbewegung in der zu beladenen Wagengruppe oder des Zuges mit den arbeitssicherheitstechnischen Nachteilen vorgenommen werden muß.

Eine zeitliche Trennung der Entladung von der Beladung ist ebenfalls unvor­ teilhaft.

Es wurden jedoch bereits Vorschläge zur Lösung des Problems bei aus mehreren Einzelwagen bestehenden Eisenbahntransporteinheiten gemäß den Patentanmeldungen P 195 05 192.0 und P 195 05 581.0 bekanntgemacht.

Dabei wurde vorgeschlagen, Mittel- und Endwagen mit langen Kuppelstangen zu verbinden, die den Zwischenraum zwischen zwei Tragwagen überbrücken, wobei die Untergestelle in ihrer festen Länge durch das Längenmaß eines 40′-Containers begrenzt werden.

Die Außenlangträger besitzen an ihren Enden einschiebbare Langträgerendteile, die die Endarretierungszapfen für die Behälterstellung 2 × 22′, 2 × 23′ oder 2 × 24′ tragen.

Die Langträgerendteile sind federnd in ihrer Langstellung gehalten, haben keinen eigenen Antrieb und werden mit dem Zusammendrücken der Kuppelstangen über gegenseitiges Anstoßen der Endplatten mit eingeschoben.

Für die Endwagen der Eisenbahntransporteinheiten wurde die Einführung von Halbkuppelstangen mit Kopfstückanbauten vorgeschlagen.

Die Anwendung von Transporteinheiten, die aus mehreren Wagen bestehen und eine relativ große Länge besitzen, hat neben ihren Vorteilen den Nachteil, daß sie vorrangig nur für den Verkehr von Terminal zu Terminal Anwendung finden kann, wo dann eine Umladung auf Einzeltragwagen für den Streuverkehr erfolgt, was mit zusätzlichen Kosten, hauptsächlich durch den zusätzlichen Umschlagprozeß verbunden ist.

An den Endwagen der Transporteinheit ist weiterhin vorgesehen, daß die ange­ ordneten Kopfstückanbauten über definierte Anschläge die federbelasteten und einschiebbaren Langträgerendteile mit einschieben. Am Ende des festen Langträgers und am Ende des einschiebbaren Endteiles sitzt je ein Container­ arretierungszapfen, einmal für einen 40′-Container und zum anderen für je­ weils 2 × 22′-, 2 × 23′- oder 2 × 24′-Wechselbehälter.

Letzteres hat den Nachteil, daß im eingeschobenen Zustand die beiden Grund­ körper der Arretierungszapfen einmal nebeneinander sitzen und Ladelänge be­ anspruchen. Sie vergrößern damit die Abstände zwischen den Containern, und zum anderen sind Containerarretierungszapfen, die absenkbar und mit Verriege­ lungseinrichtung versehen sind, sehr teuer im Neubau und in der Unterhaltung. Außerdem ist es nachteilig, daß die eigentlich längenverschiebbare Halbkuppel­ stange starr in ihrer Führung im Untergestell gelagert ist.

Daraus ergibt sich der Nachteil, daß für eine Stoßdämpfung nur die Seiten­ puffer zur Verfügung stehen, und damit die Fahrzeuge nur vorsichtig und mit Einschränkungen rangiert werden dürfen.

Dieser Umstand verteuert den Transportprozeß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Großbehältertragwagen für den gemischten Eisenbahntransport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe entsprechend den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 bis 8 gelöst.

Die besonderen Vorteile der Erfindung liegen darin, daß bei diesem vorge­ schlagenen selbständigen Einzeltragwagen die Anwendung eines verbesserten Prinzipes der Längenanpassung, insbesondere im Kupplungsbereich, zwischen den festen Einzelwagenuntergestellen erfolgt und daß das tragende Unterge­ stell nicht verstellt zu werden braucht.

Günstig ist dabei, daß auch bei den Einzelfahrzeugen nach der Beladung aus einer Langstellung in eine optimale Transportstellung gedrückt werden kann. Durch die Ausstattung der Langträgerendteile mit einem Längenstellantrieb ist es möglich, den Endarretierungszapfen gemeinsam für die Arretierung der 40′-Container und der 2 × 22′- bis 2 × 26′-Wechselbehälter zu nutzen. Damit werden die Kosten für vier Stück versenk- und verriegelbare Containerzapfen pro Wagen mit den dazugehörigen Betätigungs- und Steuereinrichtungen einge­ spart.

Außerdem werden auch beim Transport von 40′-Containern optimale aerodyna­ mische Behälterabstände erreicht.

Bei der Ausführung gemäß Anspruch 2, nach dem vorgeschlagen wird, die Lang­ trägerendteile mit den Mittelteilen zu verbinden und gemeinsam zu verschie­ ben und zu arretieren, werden zwei Paar Arretierungszapfen eingespart, so daß für die zu transportierenden 2 × 20′- und 1 × 40′-Container und der 2 × 22′- bis 2 × 26′-Wechselbehälter pro Wagen nur noch insgesamt acht Arre­ tierungszapfen benötigt werden.

Eine Ausnutzung des noch vorhandenen Raumes zwischen Kopfstückvorderkante und dem Anfang des "Berner Raumes", d. h. dem vorgeschriebenen Rangierer­ freiraum im Pufferbereich und das Unterschieben des Kopfstückanbaues unter den Behälter trägt zur Verkürzung der Wagenlänge in allen Stellungen größer als 40′ bei.

Mit dem vorgeschlagenen Steuerungssystem der Betätigung der Halbkuppel­ stangen und der einschiebbaren Langträgerendteile über einen Handantrieb oder über ein zukünftiges Zug-Bus-System kombiniert mit einem Speicher- Programmier-System (SPS) sind rationelle Stell- und Betätigungsvorgänge aus einer Langstellung in eine optimale Transportstellung möglich.

So ist z. B. bis zur Einführung des Zug-Bus-Systems und einem SPS folgende Technologie des Umschlag- und Abfertigungsprozesses möglich:

a) Vorbereitung

Nach Ankunft des beladenen Großbehältertragwagens wird dieser durch eine Lok oder über einen Handantrieb in die Langstellung gebracht. Die Längenarretierung wird vorher von Hand gelöst und rastet selbständig bei Erreichen der Lang­ stellung ein.

b) Ent- und Beladung

Nach dem Entladen erfolgt durch Handbetätigung eine eventuell notwendige Umschaltung der einschiebbaren Langträgerendteile von der 40′-Stellung in die 2 × 26′-Wechselbehälterstellung oder umgekehrt. Dabei tritt vorteilhaft keine Wagenlängen­ veränderung ein. Eine Umstellung ist deshalb ohne größeren Kraftaufwand möglich. Danach erfolgt die Beladung mit den neuen Behältern.

c) Transportvorbereitung

Nach erfolgter Beladung werden die Halbkuppelstangen mit den Kopfstückanbauten über einen Handantrieb oder eine Lok einge­ fahren.

Die Längenarretierungseinrichtung wird vorher von Hand ausgelöst und rastet mit dem Erreichen der Optimalstellung automatisch ein.

Die weiterhin vorgesehene Anordnung von definierten Stoßverzehreinrichtungen zwischen den Halbkuppelstangen und dem Untergestell bieten einen zusätzlichen Schutz für Wagen und Ladung während des Streuverkehrs. Damit sind die Groß­ behälterwagen sowohl für den Blockzug-Verkehr als auch für den Einzelwagen­ lauf geeignet.

Mit der Erfindung wird ein Einzeltragwagen für Großbehälter geschaffen mit dem durch geringe Wagen- und Zuglänge, optimalen Abständen zwischen den Be­ hältern und zwischen den Wagen, niedrigem Eigengewicht und Erfüllung der Bedingungen der Laufsicherheit bezüglich der Entgleisungssicherheit ein Bei­ trag für einen wirtschaftlicheren kombinierten Ladungsverkehr geleistet wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen zweiachsigen Großbehältertragwagens,

Fig. 2 eine Draufsicht des Wagens nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht mit weiteren Details und Ausführungs­ beispielen,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Tragwagens mit gemeinsam verschieb- und einstellbaren Teilen 12 und 29,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine Längenausgleicheinrichtung.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen an Hand der Ausführung eines 2-achsigen Tragwagen (1), wobei die Lösung jedoch auch sinngemäß bei z. B. 4-achsigen Tragwagen für den Transport von schweren Behältern anwendbar ist, daß der Grundaufbau in einem festen-unverstellbaren Untergestell (10), begrenzt durch die Länge des Grundmaßes eines 40′-Containers (2) mit angeordneten vier einschiebbaren Langträgerendteilen (12) mit Endcontainerarretierungszapfen (6) besteht. Der Einzeltragwagen muß an beiden Enden standardisierte Zug- und Stoßein­ richtungen (13, 14) besitzen und erhält paarweise am Tragwagen (1) angeord­ nete Halbkuppelstangen (7) mit Kopfstückanbauten (8) längenverstell- und arretierbar in den Führungsträger (23) des festen Untergestells (10). Die Längenverstellung einzeln oder gemeinsam ist durch einen Handantrieb oder maschinell möglich.

Es ist weiter vorgesehen, die Kopfstückanbauten (8), soweit es der vorge­ schriebene "Berner Raum" (22) zuläßt, unter die Behälter (1, 2) zu schieben, wofür ein Bewegungsfreiraum zwischen dem Behälter (2, 3) und den Kopfstück­ anbauten (8) mit einer Höhe "g" vorgesehen ist.

Die einschiebbaren Langträgerendteile (12) können vorteilhaft zusammen mit dem Einschieben des Kopfstückanbaues (8) in bekannter Weise mit bewegt werden oder sie besitzen in einer weiteren Lösungsmöglichkeit alle vier oder paar­ weise einen eigenen Stellantrieb (17).

In diesem Falle kann auf den Arretierungszapfen (5) für den 40′-Container (2) am festen Ende der Außenlangträger (11) verzichtet werden.

Der Endcontainerarretierungszapfen (6) wird bis zur Position des 40′-Con­ tainereckbeschlages (4) eingeschoben. Dadurch werden zwei Paar Arretierungs­ zapfen (5) eingespart und die Stellänge des Wagens wird weiter vergrößert. Das Endteil (12) wird hier nur zwischen den beiden Endstellungen "40′-Con­ tainer" und "2 × 26′-Wechselbehälter" bewegt. Eine Arretierung ist nicht notwendig, da die Containermittelzapfen (5, 28) die Längskräfte aufnehmen bzw. bei einem 40′-Container (2) gelangen die Längskräfte gemäß Anspruch 1 über Anlageflächen (18) in das feste Untergestell (10).

Ein handbetätigter Eigenlängenstellantrieb (17) mit Betätigungsmechanismus (25) und Handkurbel (26) für beide Endteile (12) zeigt Fig. 3.

Gemäß Anspruch 2 und Fig. 4 und 5 ist es weiterhin vorteilhaft möglich, die einschiebbaren Langträgerendteile (12) mit einem im Außenlangträger längs­ einstellbaren Mittelstück (29) über ein Koppelstück (30) und einer Längen­ ausgleichvorrichtung (31) für die Längskraftaufteilung zu einem Verband zusammenzufügen.

Das Mittelstück (29) trägt den Containermittelzapfen (28), der zum Endarre­ tierungszapfen (6) in einer 20′-Containerentfernung angeordnet ist. Damit tragen diese Zapfenpaare jeweils die 2 × 20′- und 1 × 40′-Container (2) und die 2 × 21- bis 2 × max. 26′-Wechselbehälter des Großbehältertragwagens (1).

Werden diese längenverstellbaren Verbände in den jeweiligen Stellungen zwischen 2 × 20 bis 2 × 26′ arretiert, so können optimale Behälterabstände "d" von Wagen zu Wagen erzielt werden, und es-werden für die o. g. Behälter­ ladungen nur 8 Stück Containerarretierungszapfen (6 und 28) benötigt, was eine weitere Einsparung von zwei Zapfenpaaren bedeutet.

Die Längeneinstellung der Halbkuppelstangen (7) mit den Kopfstückanbauten (8), die mit entscheidend ist für einen optimal möglichen Abstand "d" zwischen den Behältern (2, 3) bzw. den Wagenenden, ist vorzugsweise über ein Steuerungs- bzw. Abtastsystem, welches sich an den Behälteraußenflächen seiner Endbereiche selbst orientiert, vorgesehen. So können wie bereits vorgeschlagen Näherungsschalter, Lichtschranken usw. an den Wagenvorbauten angebracht, Anwendung finden.

Um mit wenigen, einfachen und konventionellen Mitteln auszukommen, ist es gemäß Anspruch 4 und Fig. 3 auch möglich, mit einem Auslösehebel (27), ange­ ordnet am Kopfstückanbau (8) zu arbeiten. Beim Einschieben des Kopfstückes unter den Behälter (2, 3) betätigt der Auslösehebel (27) die Längenarretie­ rungsvorrichtung (16) und sichert das rechtzeitige Beenden des Einschiebevor­ ganges und damit den geringstmöglichen Behälterabstand "d".

Großbehältertragwagen mit der Belademöglichkeit von z. B. max. 2 × 24′-Wechselbehälter haben eine Länge von 16,7 m und bei 2-achsiger Ausführung einen Achsstand von 10 m. Das Eigengewicht muß aus ökonomischen Gründen extrem niedrig gehalten werden. Damit ergeben sich herkömmlich Probleme bei der Gewährleistung der Entgleisungssicherheit unter Längskräfteeinwirkung. Erfindungsgemäß wird gemäß Fig. 2 und Anspruch 5 die Anwendung eines Kraft- und Bewegungsausgleiches (20) zwischen Kopfstückanbau (8) und der Halbkuppel­ stange (7) zur Reduzierung der Anlaufkräfte der Radsätze in S-Bögen vorge­ schlagen, jedoch bei vorteilhafter Begrenzung des Ausschlagmaßes "h" über Anschläge (19) für z. B. einen Gleisradius bis zu 150 m.

Die Berücksichtigung kleinerer Gleisradien würde den Platz bedarf für die Längs- und Querbewegung der Kopfstückendpartien ungünstig vergrößern, wodurch sich die Gesamtlänge des Wagen (1) auch vergrößern würde.

Die Verwendung der vorgeschlagenen Stoßverzehreinrichtung (24) in der Verbin­ dung zwischen Halbkuppelstange (7) und Führungsträger (23) mit einem definier­ ten Federweg und steilerer Kennlinie hat den Vorteil einer zusätzlichen Dämpfung der verladenen Behälter (2, 3) im Streuverkehr des Einzelwagens und würde das Einrasten der Arretierungsbolzen der Längenarretierungseinrich­ tung (16) verschleißschonender und sicherer gestalten.

Für den zusätzlich notwendigen Verschiebeweg kann der relativ große Längen­ bereich der Seitenpuffer (13) genutzt werden.

Vorteilhaft ist auch die Anwendung einer Längenvorwahleinrichtung (21) an der Halbkuppelstange (8), womit im voraus eine gewünschte Wagenlänge nach dem Lösen der Arretierungseinrichtung und dem Beenden des Einschiebens der Halbkuppelstange (7) eingestellt und erzielt werden kann für den Fall einfacher Wagenausführung bei denen kein behälterorientiertes Steuerungs­ system Anwendung finden kann.

Von großer Bedeutung im System der Großbehältertragwagen ist die Erzielung einer niedrigsten Containeraufsetzhöhe "i", um möglichst alle kodifizierten Bahnlinien des europäischen kombinierten Ladungsverkehrs mit breiten und hohen Wechselbehältern (3) befahren zu können.

In bekannter Weise wird auch für den Einzeltragwagen vorgeschlagen, zur Herabsetzung der Containeraufsetzhöhe "i" bei kürzesten Wagenlängen die Ebene der Zugkrafteinleitung in das Untergestell (10) zu der eigentlichen Höhe der Zugeinrichtung (14) herabzusetzen. Dies kann z. B. vorteilhaft mit einer Hebelanlenkung (15) geschehen.

Bezugszeichenliste

1 Großbehältertragwagen
2 Container
3 Wechselbehälter
4 Containereckbeschlag
5 Containerarretierungszapfen
6 Endarretierungszapfen
7 Halbkuppelstange
8 Kopfstückanbau
9 Gelenk
10 Untergestell
11 Außenlangträger
12 Langträgerendteil
13 Seitenpuffer
14 Zugeinrichtung
15 Hebelanlenkung
16 Längenarretierungseinrichtung
17 Eigenlängenstellantrieb
18 Anlagefläche
19 Anschlag
20 Kraft- und Bewegungsausgleich
21 Längenvorwahleinrichtung
22 Berner Raum
23 Führungsträger
24 Stoßdämpfereinrichtung
25 Betätigungsmechanismus
26 Handkurbel
27 Auslösehebel für Längenarretierung
28 Containermittelzapfen
29 Längsverschiebbares Mittelteil
30 Koppelstück
31 Längenausgleicheinrichtung
"d" Optimaler aerodynamischer und Sicherheitsabstand zwischen den Behältern bzw. Wagen
"g" Bewegungsfreiraum für Kopfstückanbau unter dem Behälter
"h" Anschlagmaß
"i" Containeraufsetzhöhe

Claims (8)

1. Großbehältertragwagen für den gemischten Eisenbahntransport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern mit ladelängenanpaßbarem Untergestell bei denen die feste, nicht verstellbare Untergestellänge durch das Lademaß der Containereckbeschläge eines 40′-Containers begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise ausgebildete und gelagerte Halbkuppelstangen (7) und Kopfstückanbauten (8) paarweise am Tragwagen (1) zur Bildung eines Einzeltragwagens angeordnet sind und daß die Halbkuppelstangen (7) mit den Kopfstückanbauten (8) über Betätigungen und/oder Längenarretierungseinrichtungen (16, 17, 25) von Hand oder maschinell in der Länge einzeln betätig- und arretierbar sind, oder daß sie über einen gemeinsamen Antrieb untereinander verbunden sind, wobei generell auch ein Einschieben des Kopfstückanbaues (8) mit seiner Vorderkante bis unter den Behälter (2, 3) um das Maß des zulässigen Überstandes des Behälters (2, 3) über das Kopfstück, und zwar soweit, bis gerade noch der "Berner Raum (22), d. h. der vorgeschriebene Rangiererfreiraum gesichert ist und daß dafür der Bewegungsfreiraum für den Kopfstückanbau (8) unter dem aufgesetzten Behälter (2, 3) mit der Höhe "g" vorgesehen ist und daß in bekannter Weise angeordnete einschieb­ bare Langträgerendteile (12) mit der Betätigung der Halbkuppelstangen (7) mit den Kopfstückanbauten (8) mit verschoben werden oder daß sie alle vier oder pro Wagenende paarweise einen gemeinsamen eigenen Längenstellantrieb (17) besitzen, der lediglich für das Erreichen der beiden Endstellungen ausgelegt ist, wobei beim Vorhandensein des letztgenannten separaten Antriebes die Endarretierungszapfen (6) mit der Betätigungseinrichtung am Ende des einschiebbaren Langträgerendteiles (12) sitzt und für beide Stellungen, d. h., für das 40′-Containergrundmaß und für das 2 × 22′-, 2 × 23′- bis 2 × 26′-Wechselbehälter-Grundmaß Verwendung findet und daß dabei die einschiebbaren Langträgerendteile (12) so gelagert sind, daß sie nur vertikale Kräfte und solche in horizon­ taler Querrichtung aufnehmen können und daß im ganz eingeschobenen Zustand über Anlageflächen (18) der Langträgerendteile (12) einseitig jeweils zur Längsmitte des Großbehältertragwagens (1) zu Horizontal-Längskräfte aufnehmbar sind.

2. Großbehälterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einschiebbaren Langträgerendteile (12) mit den Endarretierungszapfen (6) mit längsverschiebbaren Mittelstücken (29), welche die Containermittelzapfen (28) tragen, über ein Koppelstück (30) und eine Längenausgleicheinrichtung (31) zum Längskraftausgleich verbunden sind und daß diese Arretierungszapfen (6 und 28) die Entfernung der Eckbeschläge für einen 20′-Container besitzen und für die Aufnahme von 2 × 20′-, 2 × 22′-, 2 × 23′-, 2 × 24′- und 2 × 26′-Wechselbehälter verantwortlich sind und über die Längenverstellung mit Stellschritten in Korrespondenz mit den Längen der o.g. Wechselbehälter beweglich sind, und daß dieser Verband vorzugsweise im Mittenwagenbereich in der Nähe des Containermittelzapfen (28) arretierbar ausgelegt und mit eigenem Stellantrieb (17) ausgestattet ist und daß der Stellantrieb aller vier Verbände des Wagens gemeinsam oder paarweise über einen Handantrieb oder maschinell erfolgt.

3. Großbehälterwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längeneinstellung der Halbkuppelstangen (7) mit den Kopfstückanbauten (8) zur Erzielung eines optimalen Abstandes "d" zwischen den Behältern bzw. Sattelanhängern oder der Untergestelle (10) untereinander über eine an den aufgesetzten Behältern (2, 3) oder Sattelanhänger, insbesondere an den Außenflächen derselben im Vorbau­ bereich, orientiertes Steuerungs- bzw. Abtastsystem vorgenommen wird.

4. Großbehälterwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen und individuellen Arretierung der Halbkuppelstange (7) im Führungsträger (23) am Kopfstückanbau (8) ein federbelasteter Auslösehebel (27) oder eine die gleiche Funktion er­ füllende Vorrichtung angeordnet ist, welcher so ausgebildet ist, daß er beim Unterfahren des Behälterendes oder beim Aufsetzen des Behälters (2, 3) selbst, durch ein Herabdrücken des Auslösehebels (27) den Auslöse­ vorgang der geöffneten Längenarretierungseinrichtung (16) über eine mechanische, pneumatische oder hydraulische Verbindung oder eine elek­ trische Schaltung auslöst.

5. Großbehälterwagen nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise zwischen den Halbkuppel­ stangen (7) und den Kopfstückanbauten (8) bzw. den Seitenpuffern (13) ein Kraft- und Bewegungsausgleich (20) vorzugsweise über Gelenk (9) ange­ ordnet ist, wobei jedoch der Ausgleich über Anschläge (19) und ein An­ schlagmaß "h" so begrenzt ist, daß die Großbehältertragwagen (1) in Zügen die kleinsten noch zulässigen Gleisradien im S-Bogen unter der Wirkung von maximal auftretenden Längskräften noch durchfahren können.

6. Großbehälterwagen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung der Halbkuppelstangen (7) mit dem Führungsträger (23) in den Untergestellvorbauten eine Stoßdämpfer­ einrichtung (24) mit einem definierten Federweg, durch den der Abstand "d" kurzzeitig, die relativ große Entfernung der Behälter (2, 3) über den Seitenpuffern (13) nutzend, verkleinert wird und wobei die Kopfstück­ anbauten (8) weiter unter das Behälterende geschoben werden zur zusätz­ lichen Dämpfung der Behälter (2, 3) bei Pufferstößen und zur Verbesserung der Funktion des Längenstell-Verriegelungsprozesses.

7. Großbehälterwagen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbkuppelstangen (7) in ihrer Verbindung mit dem festen Untergestell (10) eine Längenvorwahleinrichtung (21) be­ sitzen.

8. Großbehälterwagen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Großbehältertragwagen (1) mit herabgesetz­ ter Ladefläche die Ebene der Zugkrafteinleitung in das Untergestell (10) zu der der eigentlichen Höhe der Zugeinrichtung (14) vorzugsweise über eine Hebelanlenkung (15), positioniert zwischen Kopfstückanbau (8) und Halbkuppelstange (7), herabgesetzt angeordnet ist.