RU2748626C1 - Соединительный узел для соединения кузова транспортного средства с рамой - Google Patents
Соединительный узел для соединения кузова транспортного средства с рамой Download PDFInfo
- Publication number
- RU2748626C1 RU2748626C1 RU2020134073A RU2020134073A RU2748626C1 RU 2748626 C1 RU2748626 C1 RU 2748626C1 RU 2020134073 A RU2020134073 A RU 2020134073A RU 2020134073 A RU2020134073 A RU 2020134073A RU 2748626 C1 RU2748626 C1 RU 2748626C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- frame
- plate
- vehicle
- vehicle body
- travel
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
- B61D3/12—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by loads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P7/00—Securing or covering of load on vehicles
- B60P7/06—Securing of load
- B60P7/13—Securing freight containers or forwarding containers on vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
- B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
- B61D45/007—Fixing containers
Abstract
Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в том числе к соединительным узлам для соединения кузова транспортного средства с рамой, а также к транспортным средствам, содержащим такой узел. Соединительный узел содержит по меньшей мере первый и второй соединительные элементы. Первый соединительный элемент выполнен с возможностью распределения сил, направленных по нормали к направлению движения. Второй соединительный элемент выполнен с возможностью распределения сил, направленных параллельно направлению движения. Второй элемент содержит опорную консоль с крепежной пластиной. Опорная пластина ориентирована под углом 90° к крепежной пластине. Крепежная пластина выполнена с возможностью разъемного крепления к нижней стороне кузова. Опорная пластина выполнена с возможностью опоры на упор поперечной балки. Появляется возможность эксплуатации более тяжелых кузовов транспортных средств. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.
Description
Изобретение относится к соединительному узлу для соединения кузова транспортного средства с рамой рельсового транспортного средства.
Из уровня техники известны соединительные узлы для разъёмного соединения кузова транспортного средства, например, контейнера, с рамой рельсового транспортного средства, выполненного с возможностью движения в направлении движения, например, вагона-контейнеровоза. Такие соединительные узлы содержат по меньшей мере один первый соединительный элемент, который выполнен с возможностью распределения сил, проходящих по существу по нормали к направлению движения рельсового транспортного средства. Такие соединительные элементы выполнены чаще всего в виде так называемых упоров для контейнеров, на которые устанавливаются контейнеры. Эти имеющие массивную конструкцию упоры для контейнеров выполнены с возможностью эффективного распределения сил, действующих на кузов транспортного средства вертикально и перпендикулярно направлению движения, на раму рельсового транспортного средства.
Рама для рельсовых транспортных средств с такими соединительными элементами описана, например, в US 4 961 676. В DE 20 2009 004 415 U1 описан вагон-платформа для перевозки грузов без контейнера.
Однако применяемые с этими соединительными узлами контейнеры, как правило, подпадают под жёсткие ограничения, поскольку соединительные узлы не выполнены с возможностью распределения сил, которые направлены в направлении движения рельсового транспортного средства и возникают при формировании составов посредством сортировочных горок. Например, вес контейнера на основании этого, как правило, не может превышать значение в 36 тонн.
Другой недостаток состоит в том, что при применении обычных соединительных узлов не допускается ни применение рамы, ни перевозимого кузова транспортного средства или контейнера без ограничений по эксплуатации на железной дороге, а применяются эксплуатационные ограничения. Так, например, ускорение в направлении движения может достигать максимального значения в 2 g; при этом эти вагоны-контейнеровозы не выполнены с возможностью формирования составов посредством сортировочных горок. Также на этих основаниях недопустимо применение контейнера при движении одиночного вагона с применением известного соединительного узла.
Задача изобретения состоит, среди прочего, в том, чтобы устранить эти и другие недостатки обычных соединительных узлов, и в создании соединительного узла, который также позволял бы применять более тяжёлые кузова и, в частности, без ограничений эксплуатировать на железной дороге оснащённые ими грузовые вагоны.
Эта задача решается тем, что в дополнение к первому соединительному элементу предусмотрен по меньшей мере один второй соединительный элемент, который выполнен с возможностью распределения сил, направленных по существу параллельно направлению движения.
Согласно изобретению, второй соединительный элемент содержит предпочтительно цельную опорную консоль с крепёжной пластиной и ориентированной по отношению к ней по существу под углом 90° опорной пластиной, причём крепёжная пластина выполнена с возможностью разъёмного крепления к нижней стороне кузова транспортного средства, и опорная пластина выполнена с возможностью опоры на упор поперечной балки, предпочтительно главной поперечной балки, в области тележки рамы.
Таким образом достигается то, что на грузовой вагон с кузовом не распространяются эксплуатационные ограничения, а также он может двигаться по сортировочным горкам. Кузов транспортного средства может опираться на раму в направлении движения посредством второго соединительного элемента, чтобы выдерживать высокие продольные перегрузки, которые возникают при прохождении сортировочных горок. Независимо от этого силы, направленные по нормали к направлению движения, то есть вертикально или перпендикулярно направлению движения, отводятся посредством первого соединительного элемента, в частности обычных упоров для контейнеров.
Благодаря выполнению опорной пластины согласно изобретению с возможностью опоры на главную поперечную балку в области тележки достигается, в частности, особенно хорошее перераспределение сил; кроме того, за счёт распределения сил через особенно короткий рычаг обеспечивается особенно малый опрокидывающий момент.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что опорная пластина проходит по существу в плоскости, которая ориентирована по нормали к направлению движения.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что первый соединительный элемент содержит упорные головки, направленные вверх по существу по нормали к направлению движения, предпочтительно вертикально по отношению к раме. Упорная головка может быть выполнена с возможностью зацепления в выемке на нижней стороне кузова транспортного средства. Такие упорные головки обозначены, в частности, как упоры для контейнеров и должны обладать достаточной устойчивостью, чтобы иметь возможность отводить силы, направленные перпендикулярно направлению движения.
При этом упорные головки не должны быть выполнены с возможностью принимать на себя продольные силы, направленные в направлении движения, поскольку согласно изобретению эти продольные силы принимает на себя второй соединительный элемент.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что первый соединительный элемент, то есть упорная головка, расположен на поперечной балке, предпочтительно на главной поперечной балке в области тележки рамы. Таким образом обеспечивается то, что, в частности, вертикальные силы, которые действуют на первый соединительный элемент, могут эффективно перераспределяться на тележку.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что выемка на кузова транспортного средства для вмещения первого соединительного элемента, в частности упорной головки, по меньшей мере в направлении движения, но предпочтительно также перпендикулярно направлению движения имеет больший размер, чем сама упорная головка. Таким образом при эксплуатации обеспечивается то, что по меньшей мере параллельно направлению движения, однако при необходимости также перпендикулярно направлению движения, а именно предпочтительно в направлении движения, но и перпендикулярно направлению движения, сохраняется значительное пространство для перемещения, то есть зазор, X для перемещения упорной головки в выемке.
Зазор в продольном направлении транспортного средства, то есть параллельно направлению движения, имеет особое значение. Такой выбор размеров выемки также облегчает установку кузова транспортного средства на раму, а именно прежде всего тогда, когда предусмотрено несколько первых соединительных элементов.
Особенно преимущественным оказалось, если выемка по меньшей мере в направлении движения, но предпочтительно также и перпендикулярно направлению движения, на приблизительно 50% - 100% больше диаметра упорной головки.
Как упорная головка, так и выемка могут иметь по существу круглое сечение.
Согласно изобретению предусмотрено, что второй соединительный элемент содержит предпочтительно цельную опорную консоль с крепёжной пластиной и по ориентированной по отношению к ней по существу под углом 90° опорной пластиной.
Такая опорная консоль может быть прикреплена к нижней стороне кузова транспортного средства посредством крепёжной пластины, и посредством опорной пластины, ориентированной по отношению к ней под углом 90°, может взаимодействовать с геометрическим замыканием с рамой. Таким образом силы, которые действуют на кузов транспортного средства в направлении движения, то есть, в частности, силы при ускорении, торможении, движении в горку или с горки, эффективно отводятся на раму.
Согласно изобретению предусмотрено, что крепёжная пластина опорной консоли выполнена с возможностью разъёмного крепления к нижней стороне кузова транспортного средства, и опорная пластина выполнена с возможностью опоры на упор поперечной балки, предпочтительно главной поперечной балки, в области тележки рамы. Каждая поперечная балка, но предпочтительно главные поперечные балки рамы, которые расположены в области тележек, могут иметь соответствующий упор для взаимодействия с геометрическим замыканием с опорной пластиной опорной консоли.
При этом опорная консоль соединена именно с нижней стороной кузова транспортного средства, но не с рамой, чтобы, в частности, сохранить возможность перемещений в направлении, перпендикулярном направлению движения, например, при прохождении поворотов.
В зависимости от того, где она расположена, опорная консоль может отводить на поперечную балку или главную поперечную балку перемещения кузова транспортного средства как в направлении движения, так и противоположно направлению движения.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что на опорной пластине расположена разделительная пластина для установления заданного расстояния Y между опорной консолью и рамой. Как правило, сначала кузов транспортного средства устанавливается на раму, в то время как, например, упоры для контейнеров вводятся в предусмотренные для них выемки в кузове транспортного средства. После этого первым делом одна или более опорных консолей привинчиваются или иным способом прикрепляются к нижней стороне кузове транспортного средства. Чтобы обеспечить лишь заданное расстояние Y между опорной плитой опорной консоли и упором поперечной балки или главной поперечной балки, имеется возможность размещения на опорной пластине опорной консоли разделительной пластины выбранной толщины.
Может быть, в частности, предусмотрено, что разделительная пластина привинчивается к опорной пластине опорной консоли со стороны опорной пластины или со стороны опорной консоли.
В случае, если разделительная пластина привинчена к опорной пластине со стороны опорной пластины, разделительная пластина, как правило, не может быть удалена после установки опорной консоли на нижней стороне кузова транспортного средства без демонтажа опорной консоли.
Однако согласно изобретению также может быть предусмотрено, что разделительная пластина прикреплена к опорной пластине таким образом, в частности привинчена, приклёпана или вставлена, что она после этого может быть удалена или заменена, когда опорная пластина прикреплена к нижней стороне кузова транспортного средства и опорная пластина непосредственно соприкасается с упором.
Это, например, тот случай, когда разделительная пластина привинчена к опорной пластине со стороны опорной консоли.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что расстояние Y между опорной консолью и рамой меньше зазора X для перемещения упорной головки в выемке на нижней стороне кузова транспортного средства. Это имеет преимущество, состояние в том, что возможно перемещение кузова транспортного средства в направлении движения только в пределах небольшого пространства Y зазора таким образом, что упорная головка не нагружается. До того, как упорные головки могут столкнуться с краями выемки, перемещение кузова транспортного средства в направлении движения или против направления движения уже останавливается за счёт того, что опорная пластина или разделительная пластина опорной консоли соприкасается с упором поперечной балки или главной поперечной балки и опирается на него.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что на поперечной балке или на главной поперечной балке может быть предусмотрен уступ, который выступает над упором на расстояние более расстояния X + Y для противодействия удалению второго соединительного элемента в вертикальном направлении.
Этот уступ может быть выполнен таким образом, что он расположен в вертикальном направлении над упором поперечной балки или главной поперечной балки. За счёт того, что уступ выступает над упором на расстояние более расстояния X+Y, так как кузов транспортного средства насколько возможно удалена от поперечной балки или главной поперечной балки, кузов транспортного средства или опорная консоль не поднимается вертикально вверх таким образом, чтобы опорная пластина или разделительная пластина соприкасалась с уступом. При этом снятие кузова транспортного средства с рамы возможно сразу после того, как демонтирована опорная консоль. Таким образом предотвращается непреднамеренное снятие кузова транспортного средства.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что на крепёжной пластине предусмотрена фасонная деталь для вставки в выемку на нижней стороне кузова транспортного средства для позиционирования опорной консоли. Такая фасонная деталь может иметь, например, выпуклую прямоугольную форму.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что крепёжная пластина и опорная пластина опорной консоли соединены друг с другом посредством множества, предпочтительно посредством трёх имеющих по существу прямоугольную форму листов, панелей или рёбер. Таким образом обеспечивается высокая устойчивость и эффективное перераспределение сил при одновременно малом весе.
Опорная консоль, опорная пластина, крепёжная пластина и разделительная пластина могут быть предпочтительно выполнены из железа или стали или могут содержать эти материалы.
Изобретение также относится к конструкции, содержащей кузова транспортного средства, раму с по меньшей мере одной тележкой, и по меньшей мере один соединительный узел согласно изобретению с первым соединительным элементом и вторым соединительным элементом.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что конструкция содержит множество соединительных узлов. Соединительные узлы могут быть расположены, соответственно, в области тележки рамы для обеспечения возможности эффективного распределения возникающих сил на тележку.
Согласно изобретению может быть предусмотрено, что рама содержит две главных поперечных балки, соответственно, с двумя тележками, причём соединительный узел согласно изобретению расположен на каждой главной поперечной балке в области тележки.
Другие признаки согласно изобретению станут очевидными из формулы изобретения, описания и чертежей. Ниже изобретение более подробно поясняется посредством неограничивающего примерного варианта выполнения. На чертежах:
Фиг. 1: схематичный вид в перспективе рамы рельсового транспортного средства;
Фиг. 2: схематичный вид сбоку соединительного узла согласно изобретению;
Фиг. 3: схематичный вид в перспективе второго соединительного элемента согласно изобретению;
Фиг. 4: схематичный вид спереди кузова транспортного средства с рамой;
Фиг. 5: схематичный вид участка B по Фиг. 2;
Фиг. 6: схематичный вид сечения A-A по Фиг. 4;
Фиг. 7a – 7d: схематичные виды второго соединительного элемента согласно изобретению.
На Фиг. 1 приведён схематичный вид в перспективе рамы 2 рельсового транспортного средства. Рельсовое транспортное средство выполнено с возможностью движения в направлении движения по схематично показанным рельсам. Рама 2 имеет множество первых соединительных элементов 3, которые содержат упорные головки 6. В этом примерном варианте выполнения рама 2 имеет две тележки 9. В области каждой тележки 9 находятся, соответственно, две главных поперечных балки 8, которые перераспределяют большую часть сил, действующих на раму 2, на тележки 9. Первые соединительные элементы 3 с их упорными головками 6 расположены, соответственно, попарно на главных поперечных балках 8 и других поперечных балках 7. Вторые соединительные элементы 4 не показаны не показаны на этом схематичном виде.
На Фиг. 2 приведён схематичный вид сбоку соединительного узла согласно изобретению. В этом примерном варианте выполнения кузов 1 транспортного средства установлена на раму 2. Положение первых соединительных элементов 3 с их упорными головками 6, которые расположены в области главной поперечной балки 8, обозначены лишь схематично, поскольку упорные головки 6 на этом виде сборку скрыты боковой стенкой кузов 1 транспортного средства и поэтому не видны. Первые соединительные элементы 3 перераспределяют через упорные головки 6 вертикальные силы с кузова 1 транспортного средства на главные поперечные балки 8 и, как следствие, на (не показанную) тележку 9. Также в области главной поперечной балки 8 находятся вторые соединительные элементы 4, которые перераспределяют продольные силы с кузова транспортного средства на главную поперечную балку 8 в форме угла в 90°.
Чтобы иметь возможность распределять продольные силы с кузова 1 транспортного средства как в направлении движения, так и противоположно направлению движения, может быть предусмотрено, что на другом конце рамы 2 предусмотрен соответствующий соединительный узел с первыми соединительными элементами 3 и вторыми соединительными элементами 4.
На Фиг. 3 показан схематичный вид в перспективе второго соединительного элемента 4 согласно изобретению, который прикреплён к кузову 1 транспортного средства и взаимодействует с главной поперечной балкой 8 рамы 2 в направлении движения. Первый соединительный элемент 3 не показан на этом виде. Видно, что второй соединительный элемент 4 выполнен в виде опорной консоли 10, которая реализует угол по существу в 90°, которая имеет на своём верхнем конце крепёжную пластину 11, которая прикреплена к кузову 1 транспортного средства на нижней стороне. На другом конце опорная консоль 10 имеет опорную пластину 12. Опорная пластина 12 не прикреплена к раме 2, а лишь взаимодействует с геометрическим замыканием с упором 14 на главной поперечной балке 8 для ограничения перемещения кузову 1 транспортного средства в направлении движения.
Также показан уступ 17, который расположен на главной поперечной балке 8. Уступ 17 продолжается назад в направлении движения таким образом, что предотвращается удаление опорной консоли 10 или кузова 1 транспортного средства в направлении вверх.
За счёт уступа 17 и (не показанного) первого соединительного элемента 3 кузов 1 транспортного средства может быть снят с рамы 2 только после того, как демонтирована опорная консоль 10.
На Фиг. 4 показан схематичный вид спереди кузова 1 транспортного средства с рамой 2, например, для вагона-контейнеровоза. Показана главная поперечная рама 8, и лишь схематично обозначено положение первого соединительного элемента 3. Как видно, первый соединительный элемент 3 находится за внешней стенкой кузова 1 транспортного средства, так что он не виден сбоку. Второй соединительный элемент 4 не показан на этом виде.
На Фиг. 5 показан схематичный вид участка B по Фиг. 2, на котором подробно показан второй соединительный элемент 4, содержащий опорную консоль 10. Опорная консоль 10 прикреплена к кузову 1 транспортного средства посредством своей крепёжной пластины 11. На раме 2 находится главная поперечная балка 8 с упором 14. Над упором 14 расположен уступ 17. Опорная консоль 10 выполнена в виде угла по существу в 90°. На обращённом к главной поперечной балке 8 конце опорной консоли 10 последняя имеет опорную пластину 12.
К опорной пластине 12 привинчена разделительная пластина 13. Разделительная пластина 13 служит для того, чтобы установить расстояние Y между опорной консолью 10 и упором 14. В представленном примере опорная консоль 10 и, таким образом, кузов 1 транспортного средства может перемещаться в направлении движения лишь на небольшой зазор Y, прежде чем разделительная пластина 13 соприкоснётся с упором 14. Уступ 17 продолжается на существенно большее расстояние против направления движения для предотвращения удаления в вертикальном направлении опорной консоли 10 или кузова 1 транспортного средства или препятствования этому.
На Фиг. 6 приведён схематичный вид сечения A-A по Фиг. 4. Показан первый соединительный элемент 3 в схематичном виде в разрезе. Первый соединительный элемент 3 содержит упорную головку 6, которая расположена на главной поперечной балке 8. Упорная головка имеет по существу круглое сечение и выполнена с уменьшенным сечением в направлении вверх для облегчения установки кузова 1 транспортного средства на раму 2. На нижней стороне кузова 1 транспортного средства находится выемка 5 или гнездо для вмещения упорной головки 6.
Выемка 5 может также иметь по существу круглое сечение. В вертикальном направлении выемка 5 или сформированное гнездо являются достаточными для того, чтобы иметь возможность полностью вместить упорную головку 6. Выемка 5 значительно больше, чем упорная головка 6. В представленном примере диаметр упорной головки составляет Z, а выемка имеет величину приблизительно Z + 2X. В представленном примерном варианте выполнения X составляет приблизительно четверть диаметра упорной головки 6, однако, конечно, согласно изобретению могут быть предусмотрены другие размеры.
Представленный на Фиг. 5 зазор Y между опорной консолью 10 и упором 14 существенно меньше расстояния X между упорной головкой 6 и выемкой 5. Таким образом обеспечивается, что кузов 1 транспортного средства при перемещении в направлении движения (или против направления движения, при соответствующем выполнении соединительного элемента на противоположном конце рельсового транспортного средства), не нагружает упорную головку 6, а эти продольные силы перераспределяются на опорную консоль 10.
Также представленный на Фиг. 5 уступ 17 продолжается на расстояние, которое больше 2Y, и предпочтительно больше X + Y, над упором 14, чтобы гарантировать, что при смещении кузова транспортного средства против направления движения опорная консоль 10 не может быть удалена вертикально вверх.
На Фиг. 7a – 7d показаны схематичные виды второго соединительного элемента 4 согласно изобретению. Он содержит опорную консоль 10, которая выполнена по существу в виде стального уголка с углом 90°. На конце опорной консоли 10 находится крепёжная пластина 11. Она является по существу прямоугольной или квадратной. На крепёжной пластине 11 расположена фасонная деталь 15, которая служит для правильного размещения крепёжной пластины 11 на нижней стороне кузова 1 транспортного средства. Крепёжная пластина 11 имеет форму по существу прямоугольного фланца с крепёжными отверстиями.
На другом конце опорной консоли 10 находится опорная пластина 12, которая привинчена к разделительной пластине 13. Разделительная пластина 13 жёстко соединена с опорной пластиной 12 винтами и гайками, однако могут быть предусмотрены и другие варианты соединения.
В представленном примере разделительная пластина 13 может быть снята только снаружи, то есть при демонтированной опорной консоли, когда крепёжные винты введены в изолированные отверстия разделительной пластины 13. Однако также предусмотрены варианты выполнения, в которых разделительная пластина 13 также может быть отделена со стороны крепёжной пластины 11, и может быть также предусмотрено совсем иное соединение разделительной пластины 13 с опорной пластиной 11.
Разделительная пластина 13 должна обеспечивать определённое расстояние между упором 14 главной поперечной балки 8 или поперечной балки 7 и опорной консолью 10, и в некоторых примерных вариантах выполнения может быть желательно заменять разделительную пластину 13, в то время как в других примерных вариантах выполнения может быть желательно сохранять разделительную пластину 13 насколько возможно неизменной.
По существу прямоугольное соединение крепёжной пластины 11 с опорной пластиной 12 обеспечивается посредством нескольких, в представленном примере трёх рёбер 16. Рёбра 16 могут иметь поперечные усилительные элементы.
Все компоненты опорной консоли 10 могут быть изготовлены из железа, чугуна или стали.
Перечень условных обозначений
1 – Кузов транспортного средства
2 – Рама
3 – Первый соединительный элемент
4 – Второй соединительный элемент
5 – Выемка
6 – Упорная головка
7 – Поперечная балка
8 – Главная поперечная балка
9 – Тележка
10 – Опорная консоль
11 – Крепёжная пластина
12 – Опорная пластина
13 – Разделительная пластина
14 – Упор
15 – Фасонная деталь
16 – Ребро
17 - Уступ
Claims (15)
1. Соединительный узел для соединения кузова (1) транспортного средства с рамой (2) рельсового транспортного средства, причём рельсовое транспортное средство выполнено с возможностью движения в направлении движения, содержащий по меньшей мере один первый соединительный элемент (3), который выполнен с возможностью распределения сил, направленных по существу по нормали к направлению движения, причём предусмотрен по меньшей мере один второй соединительный элемент (4), который выполнен с возможностью распределения сил, направленных по существу параллельно направлению движения,
отличающийся тем, что
второй соединительный элемент (4) содержит предпочтительно цельную опорную консоль (10) с крепёжной пластиной (11) и ориентированной к ней под углом по существу 90° опорной пластиной (12), причём крепёжная пластина (11) выполнена с возможностью разъёмного крепления к нижней стороне кузова (1) транспортного средства, и опорная пластина (12) выполнена с возможностью опоры на упор (14) поперечной балки (7), предпочтительно главной поперечной балки (8), в области тележки (9) рамы (2).
2. Соединительный узел по п. 1, отличающийся тем, что первый соединительный элемент (3) содержит упорную головку (6), направленную по существу по нормали к направлению движения, предпочтительно по вертикали вверх от рамы (2), выполненную с возможностью зацепления в выемке (5) на нижней стороне кузова (1) транспортного средства.
3. Соединительный узел по п. 2, отличающийся тем, что упорная головка (6) расположена на поперечной балке (7), предпочтительно на главной поперечной балке (8), в области тележки (9) рамы (2).
4. Соединительный узел по п. 2 или 3, отличающийся тем, что выемка (5) в кузове (1) транспортного средства для вмещения упорной головки (6) имеет больший размер в направлении движения, чем упорная головка (6), таким образом, что при эксплуатации по меньшей мере параллельно направлению движения сохраняется зазор X для перемещения упорной головки (6) в выемке (5) в направлении движения.
5. Соединительный узел по п. 4, отличающийся тем, что на опорной пластине (12) расположена разделительная пластина (13) для обеспечения определённого расстояния Y между опорной консолью (10) и рамой (2).
6. Соединительный узел по п. 5, отличающийся тем, что разделительная пластина (13) прикреплена к опорной пластине (12), в частности привинчена, приклёпана или вставлена, что она после этого может быть удалена или заменена, когда опорная пластина (11) прикреплена к нижней стороне кузова транспортного средства, и опорная пластина (12) непосредственно соприкасается с упором (14).
7. Соединительный узел по п. 5 или 6, отличающийся тем, что расстояние Y между опорной консолью (10) и рамой (2) меньше зазора X для перемещения упорной головки (6) в выемке (5) на нижней стороне кузова (1) транспортного средства.
8. Соединительный узел по п. 7, отличающийся тем, что на поперечной балке (7) или на главной поперечной балке (8) предусмотрен уступ (17), который выступает над упором (14) на расстояние более расстояния X + Y для противодействия удалению второго соединительного элемента (4) в вертикальном направлении.
9. Соединительный узел по одному из пп. 1-8, отличающийся тем, что на крепёжной пластине (11) предусмотрена фасонная деталь (15) для ввода в выемку на нижней стороне кузова (1) транспортного средства для позиционирования опорной консоли (10).
10. Соединительный узел по одному из пп. 1-9, отличающийся тем, что крепёжная пластина (11) и опорная пластина (12) соединены друг с другом посредством множества, предпочтительно трёх, имеющих по существу прямоугольную форму листов, панелей или рёбер (16).
11. Конструкция, содержащая кузов (1) транспортного средства, раму (2) по меньшей мере с одной тележкой (9) и по меньшей мере один соединительный узел по одному из пп. 1-10.
12. Конструкция по п. 11, отличающаяся тем, что предусмотрено множество соединительных узлов, причём соединительные узлы расположены соответственно в области тележки (9) рамы (2).
13. Конструкция по п. 12, отличающаяся тем, что рама (2) содержит две главных поперечных балки (8), соответственно, с двумя тележками (9), причём на каждой главной поперечной балке (8) соответственно в области тележки (9) расположен соединительный узел по одному из пп. 1-12.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ATA50236/2018A AT521070B1 (de) | 2018-03-21 | 2018-03-21 | Schnittstelle zur Verbindung eines Fahrzeugaufbaus mit einem Untergestell |
ATA50236/2018 | 2018-03-21 | ||
PCT/EP2019/056746 WO2019179965A1 (de) | 2018-03-21 | 2019-03-19 | Schnittstelle zur verbindung eines fahrzeugaufbaus mit einem untergestell |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2748626C1 true RU2748626C1 (ru) | 2021-05-28 |
Family
ID=65861278
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2020134073A RU2748626C1 (ru) | 2018-03-21 | 2019-03-19 | Соединительный узел для соединения кузова транспортного средства с рамой |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP3768565B1 (ru) |
CN (1) | CN111699123B (ru) |
AT (1) | AT521070B1 (ru) |
HR (1) | HRP20230307T1 (ru) |
HU (1) | HUE061568T2 (ru) |
PL (1) | PL3768565T3 (ru) |
RS (1) | RS64089B1 (ru) |
RU (1) | RU2748626C1 (ru) |
SI (1) | SI3768565T1 (ru) |
WO (1) | WO2019179965A1 (ru) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19507236A1 (de) * | 1995-03-02 | 1996-09-05 | Bartel Manfred Dipl Ing Fh | Großbehältertragwagen für den gemischten Eisenbahntransport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern |
RU42802U1 (ru) * | 2004-09-28 | 2004-12-20 | Морчиладзе Илья Геронтьевич | Вагон со съемным кузовом |
RU81143U1 (ru) * | 2008-12-03 | 2009-03-10 | Юрий Павлович Бороненко | Платформа для перевозки контейнеров |
RU167058U1 (ru) * | 2016-05-12 | 2016-12-20 | Общество с ограниченной ответственностью Управляющая Компания "РэйлТрансХолдинг" | Железнодорожная вагон-платформа для перевозки контейнеров повышенной грузоподъемности |
RU170575U1 (ru) * | 2016-11-30 | 2017-04-28 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Сочленённый вагон-платформа |
Family Cites Families (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE743227C (ru) * | 1940-11-27 | 1943-12-21 | ||
CH163168A (de) * | 1932-08-25 | 1933-07-31 | Schweizerische Wagons & Aufzue | Stossdämpfungseinrichtung an Behälter-Transportwagen. |
DE1233002B (de) * | 1960-12-08 | 1967-01-26 | Pullman Inc | Auf der Ladeflaeche eines Eisenbahnplattformwagens anbringbarer Frachtbehaelter-Traegerrahmen |
DE1920051U (de) * | 1963-02-11 | 1965-07-22 | Pullman Inc | Langbehaelter-eisenbahnwagen. |
US3762340A (en) * | 1972-02-10 | 1973-10-02 | Southern Pacific Transport Co | Container restraint system for railway cars |
FR2234167A1 (en) * | 1973-06-25 | 1975-01-17 | Grandury Yves | Railway wagon with removable body - body is positioned over pins on bogie top plates and chassis beam |
FR2250657B1 (ru) * | 1973-11-09 | 1976-05-07 | Interpar | |
US4597337A (en) * | 1983-12-23 | 1986-07-01 | Elwood Willetts | Low profile intermodal transport system |
US4864938A (en) * | 1987-10-28 | 1989-09-12 | Trinity Industries, Inc. | Railway freight car |
US4961676A (en) * | 1987-12-11 | 1990-10-09 | Intermotra | Goods transport systems which are transformable into rail vehicles, and rail bogies for use therewith |
DE3940650C1 (ru) * | 1989-12-08 | 1990-12-13 | Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug-Maschinen Gmbh, 3320 Salzgitter, De | |
US7913969B2 (en) * | 2007-06-27 | 2011-03-29 | Ttx Company | Securement clamp system for railcars |
CZ2008795A3 (cs) * | 2008-12-10 | 2010-06-23 | Vads, A.S. | Nástavba dopravních prostredku pro prepravu plochých velkorozmerových predmetu |
CN102424051A (zh) * | 2011-11-15 | 2012-04-25 | 南车二七车辆有限公司 | 大型散堆货物箱 |
AT513078A1 (de) * | 2012-04-26 | 2014-01-15 | Siemens Ag Oesterreich | Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs |
ES2779758T3 (es) * | 2014-02-10 | 2020-08-19 | Siemens Mobility GmbH | Vehículo ferroviario, en particular locomotora |
CN107738657A (zh) * | 2017-09-26 | 2018-02-27 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种磁悬浮列车及其无纵梁结构的走行部 |
CN107791882B (zh) * | 2017-09-26 | 2020-02-14 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种磁悬浮列车及其走行部 |
-
2018
- 2018-03-21 AT ATA50236/2018A patent/AT521070B1/de active
-
2019
- 2019-03-19 WO PCT/EP2019/056746 patent/WO2019179965A1/de unknown
- 2019-03-19 CN CN201980012684.8A patent/CN111699123B/zh active Active
- 2019-03-19 EP EP19712555.2A patent/EP3768565B1/de active Active
- 2019-03-19 PL PL19712555.2T patent/PL3768565T3/pl unknown
- 2019-03-19 HU HUE19712555A patent/HUE061568T2/hu unknown
- 2019-03-19 RS RS20230246A patent/RS64089B1/sr unknown
- 2019-03-19 HR HRP20230307TT patent/HRP20230307T1/hr unknown
- 2019-03-19 SI SI201930492T patent/SI3768565T1/sl unknown
- 2019-03-19 RU RU2020134073A patent/RU2748626C1/ru active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19507236A1 (de) * | 1995-03-02 | 1996-09-05 | Bartel Manfred Dipl Ing Fh | Großbehältertragwagen für den gemischten Eisenbahntransport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern |
RU42802U1 (ru) * | 2004-09-28 | 2004-12-20 | Морчиладзе Илья Геронтьевич | Вагон со съемным кузовом |
RU81143U1 (ru) * | 2008-12-03 | 2009-03-10 | Юрий Павлович Бороненко | Платформа для перевозки контейнеров |
RU167058U1 (ru) * | 2016-05-12 | 2016-12-20 | Общество с ограниченной ответственностью Управляющая Компания "РэйлТрансХолдинг" | Железнодорожная вагон-платформа для перевозки контейнеров повышенной грузоподъемности |
RU170575U1 (ru) * | 2016-11-30 | 2017-04-28 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Сочленённый вагон-платформа |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN111699123A (zh) | 2020-09-22 |
AT521070A1 (de) | 2019-10-15 |
RS64089B1 (sr) | 2023-04-28 |
EP3768565A1 (de) | 2021-01-27 |
EP3768565B1 (de) | 2022-12-28 |
HUE061568T2 (hu) | 2023-07-28 |
HRP20230307T1 (hr) | 2023-05-12 |
PL3768565T3 (pl) | 2023-05-08 |
SI3768565T1 (sl) | 2023-04-28 |
WO2019179965A1 (de) | 2019-09-26 |
AT521070B1 (de) | 2019-12-15 |
CN111699123B (zh) | 2021-06-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2392146C1 (ru) | Тележка товарного вагона | |
EP3778337A1 (en) | Magnetic suspension bogie and train | |
WO2011063633A1 (zh) | 货车转向架及货车 | |
CN111364407B (zh) | 一种清障装置及轨道列车 | |
US20160256786A1 (en) | Tilt and drop track switching element | |
CN106364513B (zh) | 具有横梁的铁路货车转向架 | |
EP2797800B1 (en) | Two-piece bogie with a novel suspension system | |
RU2748626C1 (ru) | Соединительный узел для соединения кузова транспортного средства с рамой | |
CN106080647B (zh) | 一种转向架构架、转向架及轨道车辆 | |
KR101530010B1 (ko) | 회전정렬 철도 시스템 및 열차의 회전정렬 방법 | |
RU2683209C1 (ru) | Тележка железнодорожного вагона с фрикционными клиньями | |
US10875552B2 (en) | Railcar bogie | |
RU2646708C2 (ru) | Центральная защита от выжимания для рельсового транспортного средства с дополнительными функциями | |
US10160465B2 (en) | Bolster for a freight railway car truck | |
US6092469A (en) | Radially side mounted railway car truck | |
US2877719A (en) | Railway vehicle structure | |
WO2017014674A1 (ru) | Восьмиосное рельсовое транспортное средство | |
US2877720A (en) | Railway vehicle truck | |
RU2550794C2 (ru) | Износостойкая пластина тормозной балки тележки железнодорожного вагона | |
US2821149A (en) | Railway truck and body assembly | |
CN111364408A (zh) | 一种清障装置及轨道列车 | |
US2901983A (en) | Railway vehicle truck | |
CN215398679U (zh) | 轨道列车的安装座及轨道列车 | |
US2063059A (en) | Mine car | |
CN218367811U (zh) | 承载结构及运输平车 |