DE194548C

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Publication number: DE194548C
Application number: DENDAT194548D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 194548 KLASSE 47Λ. GRUPPE

MATHIAS HAAS in ST. GEORGEN, Schwarzw.

Riemscheiben -Wendegetriebe. Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Februar 1907 ab.

Aus den Patentschriften 129638 und 142478 ist bereits ein Wendegetriebe bekannt geworden, mittels dessen die Umsteuerung der Drehrichtung an Arbeitsmaschinen durch Umkehren, das ist durch Öffnen oder Schränken des Treibriemens geschieht.

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen an diesem Wendegetriebe, die hauptsächlich bezwecken, eine zuverlässige Entkupplung der Arbeitswelle vor Beginn der Umkehrung des Getriebes zu erreichen und ein zu frühes Kuppeln derselben zu verhindern.

In der Zeichnung ist das Wendegetriebe

in Fig. ι im Horizontalschnitt .dargestellt, während Fig. 2 dasselbe in einer Seitenansicht und Fig. 3 von vorn zeigt.

α ist der Tragwinkel mit der zu kuppelnden Welle b, der }e nach der Riemenrichtung samt der ganzen Vorrichtung in jede gewünschte Stellung um die Achse b eingestellt und am Lager L derselben festgeschraubt werden kann, so daß also die Vorrichtung mit vertikal, horizontal und nach jeder Richtung laufendem Riemen verbunden werden kann, ohne daß Teile derselben der Riemenleitung im Wege stehen, c ist das Lager für die Stufenscheibe d und dreht sich mit dem Bolzen e, der durch die Zahnräder f,f_x gedreht werden kann. Diese Drehung des Rades J₁ und damit die Umkehrung des Lagers c und der Riemenscheibe d erfolgt mittelbar durch den Umsteuerungshebel k. Zu diesem Zwecke besitzt das Zahnrad/j einen außerhalb des Drehmittelpunktes fest eingeschraubten Bolzen h, der durch einen Schlitz ρ in einen Anker i ragt. Der Anker i hat mit dem Zahnrad f_i einen Drehbolzen B gemeinsam, der fest in den Tragwinkel α eingeschraubt ist. Die Verbindung des Umsteuerungshebels k mit dem Drehanker ι erfolgt durch einen Zapfen am Anker i, der durch ein Langloch E am Hebel k dringt. Wird der Anker i um den Bolzen B durch den Hebel k gedreht, so nimmt er den ihn durchdringenden Bolzen h am Zahnrad f_x, und somit auch dieses mit. Der Anker i besitzt eine segmentartige Gleitbahn g, die an den beiden Enden A und A₁ schräg abfällt. Auf diesen Abschrägungen steht jeweils in der Ausgangsstellung (vor dem Entkuppeln) der im Querschnitt dreieckige Hebelarmy (Fig. 1 und 2) des zweiarmigen Kupplungshebels /,. der bei m drehbar gelagert ist und an einer Gabel \ das Kupplungsstück η trägt. Die Kupplung wird durch einen federnd beeinflußten Bolzen o, der den dreieckigen Hebelarm y des Hebels I auf die Abschrägung A der Bahn g preßt, in Eingriff gehalten (Fig. 2). Wird der Anker i in der Pfeilrichtung in Fig. 2 oder 3 gedreht, so gleitet der abgerundete Arm y, dessen Federwirkung 0 hierbei überwunden werden muß, auf der Abschrägung A, durch diese gehoben, auf die Bahn g selbst, wobei er etwas gegen den Drehzapfen B des Ankers zu herangezogen wird, so daß die Gabel \ des anderen Hebelarmes das Kupplungsglied η herauszieht. Durch Drehung des Ankers i durch Handhebel k wird also das Zahnrad^ am Bolzen h und damit das Zahnrad / und das Lager c gedreht und der Hebely etwas nach einwärts bewegt und damit die Kupplung n, H₁ ausge-

löst. W₁, W₂ sind die Kupplungsglieder an der Welle s. Die beiden Funktionen sollen nicht gleichzeitig eintreten, denn die Drehung des Lagers c und der Welle s kann erst erfolgen, wenn die Kupplung w, W₁ ausgelöst ist. Beim Beginn der Drehung des Ankers i darf also derselbe das Zahnrad J₁ an dessen Bolzen nicht sofort mitnehmen, was durch den Schlitzp im Anker erreicht wird. Dagegen liegt der

ίο Hebel y für gewöhnlich stets auf der Abschrägung A, durch Federkraft ο gedruckt, fest an und wird bei Beginn der Drehung des Ankers i sofort auf die Bahn g gehoben und somit die Kupplung n, W₁ ausgelöst. So wird y nach der Fig. 2 bei der Drehung des Ankers i in der Pfeilrichtung auf die Bahn g (punktierte Linie) gehoben sein, wenn das obere Ende des Schlitzes ρ den Bolzen h berührt und nun erst mitnimmt. Die Bahn g gleitet nun an y weiter, weil ja der Anker i mit seiner Ansatzbahn g gedreht wird. Sobald nun das Ende des Schlitzes ρ den Bolzen h erreicht, nimmt er denselben mit, solange er in derselben Richtung gedreht wird, also bis zur Endstellung, wo die Drehung der Welle s um i8o° vollendet ist und die Kupplung von der Seite W₂ geschehen soll. In dieser Endstellung steht der Hebel y auf der anderen Abschrägung A₁, ist also wieder etwas nach außen gedreht, einmal damit die Kupplung ri, K₂ eingerückt werden kann und dann damit bei der nächsten Umkehrung sich der erste Vorgang wiederholen kann. Die Einrückung des Kupplungsgliedes η in n₂, also die Abgleitung von y auf A₁, darf erst geschehen, wenn die Drehung der Welle um i8o° vollendet ist, also der Anker i in der Endstellung angelangt ist. Folglich muß y schon vor der Endstellung des Ankers i an das Ende der Bahn g gelangen und würde bis zur Endstellung auf A₁ abgleiten. Dies muß jedoch verhindert werden, weil sonst die Bewegung des Kupplungshebels / zu früh erfolgt und die Kupplungsklauen von η und n.₂ kurz vor Vollendung der Drehung aufeinanderstoßen würden. Zu diesem Zwecke sind am Lagerring c zwei Gleitstücke q, ^₁ vorgesehen, von denen jeweils eines dem Zapfen r am Hebel / gegenüberzustehen kommt, sobald der Hebelarm y auf der Abschrägüng der Bahn g abzugleiten beginnt (Fig. 1 punktierte Stellung des Zapfens r kurz vor der Kupplung). Die Länge der Ansätze q, q₁ ist entsprechend den Abschrägungen der Bahn g so bemessen, daß jeweils der Ansatz q oder ^₁ den Zapfen r freigibt, sobald der Hebelarm y auf der Abschrägung A abgeglitten, also die Drehung des Lagers c vollendet ist und das Kupplungsstück η und das jeweilige Kupplungsglied Yi₁ oder n₂ der Welle 5 sich genau gegenüberstehen. Sobald aber der Zapfen r frei ist, tritt der Bolzen 0 in Wirkung, dreht den Hebel Z und stellt die Kupplung bei η und W₁ oder η und n₂ her. f und t_x sind Anschläge am Drehlager c, die in der jeweiligen Endstellung am Bolzen μ des Winkelstückes α anstoßen. Der Riemen läuft nach Fig. ι und 3, durch den Riemenleiter ν geführt, auf der kleineren Abstufung der Riemenscheibe und ist in diesem Falle geschränkt. Bei der Umkehrung der Drehrichtung öffnet er sich, wird also lockerer und soll deshalb auf die größere Abstufung der Scheibe d übergeleitet werden. Dies geschieht während der Umsteuerung, und zwar durch den Riemenleiter ν selbst, der sich bei der Umkehrung mit dem Lagerwinkel c dreht also ohne weiteres seine Stellung zur Riemenscheibe d nicht verändern würde. An dem kreisrunden Drehlager c ist der Riemenleiter v, der zwei Nasen w und W₁ besitzt, seitlich in der oberen Gehäusewand durch einen Bolzen jF befestigt, und zwar an einer der Nasen w und W₁, nach Fig. ι an W₁. W₁ schließt mit der oberen Kreisfläche von c ab, die Nase w aber ragt infolge der schrägen Stellung (Fig. 1) des Riemenleiters über dieselbe hinaus, bewegt sich also bei der Drehung mit c um den Rand des festen Winkels a, der mit dem Kreisrand von c sich deckt. In dem halbkreisförmigen Rand des Winkels α ist nun ein Anschlag vorgesehen, und zwar so niedrig, daß er der um den Rand α sich bewegenden Nase w im Wege steht und dieselbe nach abwärts dreht, wobei der Riemenleiter um den Bolzen F in rechtsschräge Stellung zu d abgeschwenkt wird und den Riemen auf die andere Abstufung (in Fig. ι nach rechts auf die höhere) leitet. Bei der folgenden Umkehrung von der offenen in die geschränkte Riemenstellung gleitet der Riemen von selbst, ν in die linksschräge Stellung drehend, auf die niedere Abstufung von d zurück.

Der große Vorteil der Entkupplung mit darauffolgender Umkehrung der Welle s liegt darin, daß bei allen Riemenantrieben die Leerlaufscheibe in Wegfall kommt. Wie bereits beschrieben, findet bei Beginn der Hebelbewegung k zunächst nur eine Drehung des Ankers i statt, bis das Langloch ρ den Zap- no fen h und damit das Zahnrad f_x mitnimmt. Bei dieser Anfangsbewegung wird aber, wie oben erläutert, durch die Abschrägung A am Anker i durch den Hebel / die Entkupplung bei n, U₁ vorgenommen. Die Entkupplung ist also vollendet, bevor das Lager c, durch f,f_lt h und i mittelbar angetrieben, sich wendet. Wenn die Entkupplung vollendet ist und alsdann das Langloch ρ den Zapfen h mitzunehmen beginnt, so beginnt auch ein größerer Kraftaufwand am Hebel k, der durch die Übertragung der Bewegung von h, f_x auf f

und c bedingt ist. Man fühlt also beim Handhaben des Hebels k, wann die Umkehrung beginnt und kann demnach sofort nach der ersten Bewegung, also nach dem Entkuppeln, einhalten, worauf die Scheibe d leerläuft. Die Vorrichtung kann demnach jederzeit zum Einschalten des Leerlaufs benutzt werden. Bei Maschinen mit Trethebelantrieb kann bei Umkehrung der Drehrichtung der Trethebel stets

ίο nach derselben Richtung angetreten und weitergetrieben werden, da die Umkehrung der Drehrichtung der Scheibe d nicht durch Rückwärtsdrehung des Trethebels, sondern durch Drehen des Lagers c wie vorgeschrieben erfolgt.

Claims

Pate nt-An Sprüche:

i. Riemscheiben-Wendegetriebe mit einem durch einen Anker drehbaren Lager für die um i8o° drehbare Stufenscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (i) mit einer an beiden Enden abgeschrägten Gleitbahn (g) versehen ist, auf welcher der eine, federnd beeinflußte Hebelärm (y) des doppelarmigen Kupplungshebels (I) derart schleift, daß beim Beginn der Drehung des Ankers (i) durch das Hinaufgleiten des Hebelarmes (y) auf die Abschrägung (A) der Bahn (g) der Hebel (I) gedreht wird und mit seinem anderen Hebelarm (1) die Entkupplung der zu treibenden Welle von der treibenden Riemscheibenwelle bewerkstelligt, während das die Drehung des Lagers (c) vermittelnde Zahnrad (fj an einem Zapfen (h) infolge der Anbringung eines Schlitzes (p) im Anker (i) erst dann mitgenommen wird, wenn die Entkupplung geschehen ist, bzw. der Hebelarm (y) in die Bahn (g) des Ankers (i) eintritt.
2. Riemscheiben - Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Drehlager (c) zwei Gleitstücke (q, q_x) und am Kupplungshebel (I) ein Zapfen (r) derart angebracht sind, daß jeweils einen Gleitstück über den Zapfen gleitet, solange der Hebelarm (y) des Kupplungshebels (I) über die Abschrägung (A₁) der Bahn (g) abgleitet und den Zapfen (r) bzw. den Kupplungshebel (I) erst freigibt, nachdem die Drehung des Lagers (c) um i8o° vollendet ist und die Kupplungsglieder (n, H₁ oder n, n.₂) des Kupplungshebels (I) und der gedrehten Welle (s) sich genau gegenüberstehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.