DE192608C

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Publication number: DE192608C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVi 192608 KLASSE 20/. GRUPPE

in CASSEL.

Elektrische Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. September 1905 ab.

Bei den bekannten Zugdeckungseinrichtungen, die unter dem Einfluß des die Teilstrecke vorschriftsmäßig befahrenden Zuges stehen und durch selbsttätige Einstellung einen fahrlässiger weise nachfahrenden oder entgegenfahrenden Zug von dem sich deckenden Zug durch HaIt^ signale fernhalten sollen, kann es vorkommen, daß durch einen Zufall Signalstellvorrichtungen in einer mittleren Stellung stehen bleiben, wenn

ίο der Zug die Strecke verläßt oder, bevor er die Endstation erreicht hat, zur Ausgangsstation zurückfährt, so daß er oder der demnächst die ■ Strecke befahrende Zug falsche Signalbilder erhält. Die Erfindung ist dazu bestimmt, solche und ähnliche Zufälle nach Möglichkeit zu verhüten. Sie besteht in Regelungsvorrichtungen, deren Ineinandergreifen gewährleistet, daß jeder Zug die Strecke in dem richtigen für ihn bestimmten Zustande vorfindet.

Fig. ι bis 3 geben ein Schema einer Zugdeckungseinrichtung wieder, auf die die Erfindung Anwendung finden soll.

Fig. 4 bis 8 sind Einzelheiten und Schaltungen des Erfindungsgegenstandes.

Unter den Schienen oder in sonst geeigneter Weise sind zwischen je zwei Stationen oder Blockstationen in beliebiger, nach dem Gelände oder sonstigen Umständen bestimmter Entfernung Streckenstromschließer 1 bis 4 angebracht. Von diesen wird ein Strom, der im folgenden kurz mit »Arbeitsstrom« bezeichnet ' werden soll, den Signalstellvorrichtungen zugeführt. Durch ihn werden mit Hubflächen versehene Nockenscheiben oder Walzen fortlaufend weitergeschaltet, die auf Stellhebel der Signale einwirken, wie in Fig. ι bis 3 schematisch dargestellt ist, und zwar in Fig. 2 für eine zweigleisige und in Fig. 3 für eine eingleisige Strecke. Die Signale selbst sind mit I und II, die Streckenstromschließer mit 1, 2, 3 usw. bezeichnet. Verläßt ζ. B. auf einer zweigleisigen Strecke ein Zug die Station oder Blockstation X, so bewirkt er bei 1 einen Stromstoß, der die Walzen α der Signale I und II in die Stellung bringt, die mit 1 bezeichnet ist. Beide Signale stehen dann auf Frei. Bei 2 sendet er einen neuen Strom durch die Stellvorrichtungen, der die Scheiben α wieder ein Stück weiter in die Stellung 2 schaltet. Das Signal I steht jetzt auf Halt, während II noch Frei zeigt usw.

Bei eingleisigen Strecken, die in beiden Richtungen befahren werden, müssen entsprechend mehr Nockenscheiben α oder Walzen mit mehreren Reihen von Hubflächen vorgesehen werden. Fig. 3 gibt ein Schema für diese Art der Einrichtung wieder, das ohne weiteres verständlich ist. Für jede Fahrtrichtung dient eine besondere Reihe von Hubflächen, die durch axiale Verschiebung der Stellhebel abwechselnd mit diesen in Eingriff gebracht werden. Um diese Verschiebung durch den einfahrenden Zug selbst bewirken zu lassen, sind die Stromschließer 5 und 6 vorgesehen·.

Nach der Erfindung werden nun neben diesen zur Einstellung der Signale dienenden Stromkreisen (Arbeitsstrom) noch weitere angeordnet, die der Zugdeckungseinrichtung eine größere Sicherheit geben und die Abgabe falscher

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Signale infolge irgendwelcher Zufälligkeiten verhindern sollen. Zunächst dient noch ein weiterer Stromkreis 36 (Fig. 4) dazu, die Stellung der mechanischen Einrichtung (Walzen) für den Fall zu regeln, daß sie sich nach demjDurchfahren der Strecke aus irgendeinem unvorhergesehenen Grunde noch nicht wieder in der Anfangsstellung befinden sollte. Damit nun nicht jeder nachfolgende Zug dieselbe Tätigkeit ausübt und die Einrichtung in die Grundstellung zurückführt, solange die Strecke noch besetzt ist, ist ein Stromkreis 33 (oder 35) vorgesehen, der die Aufgabe hat, eine Unterbrechung des erstgenannten Stromkreises während dieser Zeit herbeizuführen. Dieser kann bei eingleisigen Strecken noch dazu dienen, die Signalvorrichtungen, wie bereits angegeben, je nach der Fahrtrichtung einzustellen, damit die Signalhebel durch die zweite Reihe der Hebedaumen beeinflußt werden und die Signale in anderer Reihenfolge gestellt werden, ohne daß eine zweite Stellvorrichtung nötig wird, indem ein und dieselbe Walze für beide Fahrtrichtungen benutzt werden kann. Demselben Zwecke dienen die beiden Magnete h und i.

Um zu verhüten, daß die Streckenstromschließer durch einen unvorschriftsmäßig nachfolgenden Zug beeinflußt werden, ist ein dritter Stromkreis (32) vorgesehen, der im folgenden kurz Ruhestrom genannt werden soll. Dieser verriegelt die entsprechenden Kontakte, sobald sie durch den sich deckenden Zug in Tätig-■ keit gesetzt sind, und wirkt mit bei der später beschriebenen Unterbrechung des Stromkreises 36.

Die Wirkungsweise der ganzen Einrichtung ist nun an Hand der in Fig. 8 dargestellten Schaltung die folgende:

Verläßt ein Zug die Station oder Block-Station X, so schließt er zunächst durch den Kontakt 9 den Stromkreis 36, der die Stellung der Walzen a- regelt. Der Antrieb dieser Walzen ist durch irgendein Getriebe gedacht, das durch eine mittels Elektromagnet e auslösbare Sperrung gehalten wird. Diesen Magneten e, der in den Fig. 4 und 8 den ganzen Antrieb als Hauptteil verkörpert, durchläuft der eingangs genannte Arbeitsstromkreis. In dem Stromkreis 36 ist je eine Wippe 23 (Fig. 6 und 7) eingeschaltet, die auf irgendeine Weise derart mit mechanischen Teilen der Signalstellvorrichtung in Verbindung gebracht ist, daß sie in deren Ruhestellung, d. h. wenn sich kein Zug auf der Strecke befindet, die mit ausgezogenen Linien angegebene Stellung einnimmt. Dann kann der zweckmäßig einer besonderen Stromquelle 31 entnommene Strom 36 ungehindert über den Kontakt 24, die Wippe 23 und den Kontakt 25 fließen. Ist aber die Wippe in der Stellung 23', so geht der Strom 36 über Kontakt 27, Wippe 23' und Kontakt 26 und erregt die Magnete e der Stellvorrichtungen, die etwa noch nicht in ihrer Anfangsstellung sind. Da beim Überfahren des Kontaktes 9 oder 10 von jedem Rade des Zuges Strom in die Magnete e geleitet wird, so werden die Vorrichtungen so oft ansprechen, bis sie die Ruhestellung erreicht haben und die Wippen 23' in die Stellung 23 umlegen. Dann ist der Strom bei 26 und 27 unterbrochen und eine weitere Erregung der Elektromagnete e durch die Kontakte 9 oder 10 nicht mehr möglich.

Überfährt nun der Zug den nächsten Kontakt 7, so unterbricht er,den Ruhestrom 32 und löst die Verriegelung, wodurch die Schienenkontakte ι bis 4 in die Gebrauchsstellung kornmen. Diese sind zweckmäßig wie in Fig. 5 dargestellt gebaut. Der Zug drückt mittels eines Stiftes 370 0. dgl. den Arm 11 eines Hebels herab, bis sich der andere Arm 13 an den Magneten 12 anlegt, der durch einen geringen Strom 32, den vorhin genannten Ruhestrom, so erregt ist, daß er dann den Hebel 13 festhält. Bei der Aufwärtsbewegung streicht nun der Arm 13 an einer Kontaktfeder 14 vorbei und schließt dadurch auf kurze Zeit den Arbeitsstrom 34. Der Hebel 13 muß nun so lange in seiner Lage verharren, in der er durch einen weiteren Zug nicht wieder beeinflußt werden kann, bis der Ruhestrom 32 unterbrochen wird. Geschieht dies, so wird er durch die Feder 15 in seine alte Lage zurückbewegt. Der Arbeitsstrom 34 wird dabei aber nicht wieder geschlossen, da die untere Seite des Armes 13 mit einer Isolation 16 versehen ist.

Bei der Weiterfahrt schließt der Zug durch den Kontakt 5 den Strom 33. Dieser erregt die Elektromagnete i (Fig. 4 und 8) der verschiedenen Stellvorrichtungen und löst dabei eine Sperrung aus, worauf auf beliebig mechanische Weise die Stellhebel der Signale so eingestellt werden, daß sie mit den Hubflächen in Eingriff kommen, die für die betreffende Fahrtrichtung die Signale in der richtigen Folge einstellen.

Gleichzeitig wird, wie bereits erwähnt, der Stromkreis 33 oder 35 noch dazu benutzt, um den Stromkreis 36, solange sich ein Zug auf der Strecke befindet, zu .unterbrechen, damit ein nachfolgender Zug nicht wieder die Magnete e durch Schließen der Kontakte 9 oder 10 erregen und die Signalvorrichtungen in die Grundstellung zurückstellen kann. Das geschieht nun auf folgende Weise (vgl. auch Fig. 4). Wird der Kontakt 5 geschlossen, so wird in den Vorrichtungen, durch die der Strom 36 geleitet ist, ein Magnet 37 erregt, der einen Hebel 38 so weit anzieht, daß er sich mit seinem Teile 44 an einen daneben befindlichen und durch den Ruhestrom 32 erregten Magneten 39 anlegt und in dieser Stellung festgehalten wird. Der Hebel 38, der in seinem Teile 45 etwas ausgebogen ist, um ein gänzliches Anlegen an den

Magneten 37 zu verhindern, hebt mit seinem äußersten isolierten Ende 40 den Arm eines anderen Hebels 41, der dadurch in die punktierte Stellung gelangt und die Leitung, für den Strom 36 bei 42 und 43 unterbricht. Erst beim Überfahren der Kontakte 7 oder 8 wird, wie beschrieben, . der Ruhestrom unterbrochen; die Magnete 39 werden stromlos und lassen die Hebel 38 und 41 in ihre ursprüngliche Stellung zurückfallen. Dadurch wird die Leitung 36 an den Stellen 42 und 43 wieder hergestellt und kann durch Schließen der Kontakte 9 oder 10 von nexiem benutzt werden.

Nunmehr können beim Überfahren der einzelnen Punkte 1, 2, 3, 4 der Strom 34 geschlossen, die Magnete e erregt und die Signale eingestellt werden. Vor dem Einlaufen in die Station oder Blockstation Y wird der Stromkreis 35 durch Kontakt 6 geschlossen. Bei Kontakt 8 wird sodann der Ruhestrom 32 (Regelung der Schienenkontakte) unterbrochen und die Leitung 36 hergestellt (Fig. 4) und bei 10 schließlich der Strom 36 zur Regelung der mechanischen Einrichtung (Fig. 7) geschlossen. Hiernach befinden sich alle Teile, wieder in derselben Stellung wie am Anfang, so daß nunmehr die Strecke für den nächsten Zug frei ist. Die Signalvorrichtungen sind aber jetzt für einen aus Y ausfahrenden Zug eingestellt. Soll erst noch ein Zug aus X folgen, so werden sie bei Kontakt 5 durch den Stromkreis 33 in die entsprechende Stellung gebracht. In derselben Weise vollzieht sich der Vorgang bei Ausfahrt eines Zuges von Y.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Elektrische Zugdeckungseinrichtung, bei der die Züge selbst mittels Nockenscheiben, die durch Streckenstromschließe^ fortlaufend weitergeschaltet werden, Signale zu ihrer Deckung einstellen, dadurch ge-

kennzeichnet, daß außer dem zum Einstellen der Signale dienenden Arbeitsstromkreise weitere durch Streckenstromschließer beeinflußte Stromkreise angeordnet sind, von denen einer (36) die gesamte Einrichtung in die Grundstellung bringt, sofern sie aus Zufall hinter dem letzten vorangegangenen Zuge in einer mittleren Stellung stehen geblieben ist, ein zweiter (32) die zur Einstellung der Signale dienenden, für gewöhnlich verriegelten Streckenstromschließer freigibt und ein dritter (33 oder 35) schließlich den erstgenannten Stromkreis wieder unterbricht, damit ein nachfolgender Zug die Einrichtung nicht nochmals in die Grundstellung zurückführt und für sich gebrauchsfähig macht, solange der sich deckende Zug die Strecke noch nicht verlassen hat.
2. Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Stromkreis (33 oder 35) dazu benutzt wird, bei eingleisigen Strecken die Schaltvorrichtungen der Signale für entgegenkommende Züge umzustellen, wenn der sich deckende Zug die Stecke verläßt, und für sich selbst wieder zurückzustellen, wenn er sie beim Einfahren in die geschützte Strecke in der für die entgegengesetzte Fahrtrichtung erforderlichen Lage vorfindet.
3. Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis, der zum Einstellen der Einrichtung in die Grundstellung bei Einfahrt des Zuges in die Blockstrecke dient, über einen Schalthebel geführt ist, der den Strom über die Signalstellvorrichtungen führt,, solange die Schaltwalzen der Signale eine mittlere Stellung einnehmen, und erst in eine den Strom von diesen Vorrichtungen abschaltende Stellung umgelegt wird, wenn die Einrichtung in die Grundstellung zurückgelangt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.