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Die Erfindung bezicht sich auf ein Schloß für die Le,nknvellie und
das Gangschaltglied eines Kraftfahrzeuges, bei dem die mit einem Lenkgetriebe verbundene
Lenkwelle drehbar in einem Mantelrohr gelagert und das im Mantelrohr drehbar gelagerte
Gangschaltglied mit dem Gangsahaltgetrilebe verbunden ist und die Verriegelung der
Lenkwelle und des Gangschaltgliedes mit dem Mantelrohr durch von einem gemeinsamen
Betätigungsglied bewegbare Riegelbolzen erfolgt.
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Durch die französische Zusatzpateutschrift 66 213 ist ein Schloß
dieser Art bekannt, das an dem Mantelrohr des Kraftfahrzeugs befestigt ist und sowohl
das Gangschaltrohr als auch die Lenkwelle mit einem mit dem Kraftfahrzeug verbundenen
festen Teil des Mantelrohres verriegelt. Die Verriegelung erfolgt durch zwei Riegelbolzen,
die senkrecht zur Längsachse des Mantelrohres verschieblich sind und in Durchbrüche
in der Lenkwelle bzw. des Gangschaltrohres greifen. Bei dieser Ausgestaltung liegt
das die Riegelbolzen betätigende Betätigungsglied und auch ein Teil der konzentrisch
zueinander angeordneten Riegelbolzen in einem Gehäuse, das außen am Manteirohr angeordnet
ist. Hierdurch ist das Schloß gegen Verletzungen empfindlich und kann durch Unbefugte
zerstört werden. Beispielsweise können die vorstehenden Teile durch schwere Hammerschläge
od. dgl. abgeschlagen werden, wobei dann die Riegelbolzen abscheren und zum mindesten
die Verriegelung der Lenkwelle aufgehoben wird, so daß ein gelenktes Abschleppen
des Kraftfahrzeuges möglich ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schloß der eingangs
erwähnten Art so weiter auszugestalten, daß diese Nachteile vermieden sind, daß
also durch gewaltsamen Einfluß von außen ein Aufheben der Verriegelung unmöglich
ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Riegelbolzen
zueinander parallel in Längsrichtung des Mantelrohres in diesem angeordnet sind
und je mit einer senkrecht zur Achse des Mantelrohres liegenden Falle zusarmnenarbeiten,
die mit dem Gangschaltglied bzw. der Lenkwelle verbunden sind. Das zweckmäßig mit
einem Schlüssel betätigte Betätigungsglied für die Riegelbolzen liegt in dem Mantelrohr
und kann auch durch zum Aufbrechen des Schlosses ausgeübte Schläge nicht zu einer
Freigabe der Riegelbolzen veranlaßt werden.
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Durch die Anordnung der Riegelbolzen in Längsrichtung des Mantelrohres
ergibt sich ein äußerst gedrängterAufbau des Schlosses, bei dem vorspringende Teile
am Mantelrohr vermieden sind, die im Falle eines Zusammenstoß es Gefahreuquellen
für Verletzungen darstellen könnten.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn
mit dem Riegelbolzen für das Gangsahaltglied über eine Stange eine Schaltereinrichtung
für die Zündanlage und den Anlass&motor verbunden ist. Hierdurch ist das Schloß
für die Lenkwelle und das Gangschaltbild mit einem üblichen Zündschlüssel zu betätigen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vcrgesehen, daß bei
Vorhandensein eines automatik schen Gangschaltgetriebes das eine Ende des mit dem
Gangschaltglied verbundenen Riegelbolzens nur bei Einstellung des Gangschaltgliedes
auf »Parken« in eine Rast der zugeordneten Falle einführbar ist.
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Ferner ist vorgesehen, daß das Betätigungsglied des Schlosses mit
dem dem Gangschaltglied zugeordneten
Riegelbolzen antriebsmäßig in an sich bekannter
Weise durch einen Zahnstangentrieb verbunden ist.
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Hierbei ist es zweckmäßig, wenn das Betätigungsglied des Schlosses
in an sich bekannter Weise über einen Nocken den anderen Riegelbolzen in seine entriegelnde
Stellung gegen eine Federkraft bewegt.
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Bei einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der andere
Riegelbolzen in einem vom ersten Riegelbolzen getragenen Halter verschieblich gelagert
ist.
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Bei einem Schloß dieser Art für ein Kraftfahrzeug mit einer ein Universalgelenk
enthaltenden Lenkwelle und einem aus zwei um Zapfen schwenkbaren Teilen bestehenden
Mantelrohr ist vorgesehen, daß der dem Gangschaltglied zugeordnete Riegelbolzen
einen Schlitz enthält, der eine den einen der Zapfen umgebende Nabe des unteren
Mantelrohrteils aufnimmt.
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Schließlich ist bei einer Anordnung, bei der das Betätigungsglied
des Schlosses über einen Nocken den anderen Riegelbolzen in seine entriegelnde Stellung
bewegt, vorgesehen, daß der Nocken einen Ansatz trägt, der bei gewaltsamer axialer
Verlagerung des Betätigungsgliedes des Schlosses in einen Schlitz des Gehäuses des
Schlosses bewegbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß bei einem Einbruchsversuch,
bei dem eine axiale Verlagerung des Betätigungsgliedes erfolgt, ein Drehen des Schlosses
verhindert ist, so daß das Schloß seine Funktion weiterhin ausübt.
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Für die Gegenstände der Unteransprüche wird nur Schutz im Zusammenhang
mit dem Hauptanspruch beansprucht.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines teilweise aufgebrochenen Kraftfahrzeuges
mit einer Lenksäule und einem Schloß nach der Erfindung, Fig.2 einen Schnitt längs
einer Ebene entsprechend den Linien 2-2 in F i g. 1, Fig.3 einen Schnitt nach den
Linien 3-3 in Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt nach den Linien 4-4 in Fig. 3, F i g.
5 einen Schnitt nach den Linien 5-5 in Fig. 2, Fig. 6 einen Schnitt nach den Linien
6-6 in Fig. 2, Fig.7 einen Schnitt nach den Linien 7-7 in Fig. 6, F i g. 8 eine
perspektivische Darstellung von abgewandelten Teilen des Schlosses, F i g. 9 eine
perspektivische Darstellung einer anderen Ausführungsform von Teilen des Schlosses,
Fig. 10 einen der Fig. 2 ähnlichen Teilschnitt mit einer abgewandelten Ausführungsform
für eine winkeleinstellbare Lenksäule und Fig. 11 einen Schnitt nach den Linien
11-11 der Fig. 10.
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Eiln Kraftfahrzeugkörper 10 enthält in dem Fahrerabteil eine Lenksäule
12, die durch das nicht dargestellte vordere Brandschott des Fahrzeugs hindurchgeführt
ist. Die Lenksäule enthält in üblicher Weise ein Mantelrohr, das mit einer Halterung
16 am Instrumentenbrett des Fahrzeugs und in gleicher Weise über eine nicht dargestellte
Halterung mit dem Brandschott des Fahrzeugs verbunden ist. Das Mantelrohr enthält
mehrere drehbare Organe, die für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind, unter
anderem die Lenkwelle und ein drehbares Gangschaltrohr.
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Das Mantelrohr 14 trägt ein festes Gehäuse 18 (F i g. 2 und 6), in
dem ein Schloß für die Lenkwelle und das Gangschaltglied sowile eine nicht dargestellte
übliche Richtungsanzeigeeinrichtung untergebracht ist. Das Gehäuse 18 ist ein Spritzgußstück
und hat in der Mitte der Lenksäule eine Nabe 20, die sich am oberen Ende des Manteiwhres
14 befindet und mit diesem durch selbstschneidende Schrauben 22 verbunden ist. Zu
diesem Zweck sind axiale Reihen von abwechselnd radial nach innen und außen gerichteten
Bögen in der Mantelfläahe des Mantelrohres 14 gebildet, in die die Schrauben 22
beim Einsetzen Gewinde schneiden. Die Schrauben 22 sind so ausgebildet, daß sie
mit Spezialwerkzeugen eingeschfalubt werden und mit üblichen Schraubenziehern nicht
wieder entfernt werden können.
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In dem Gehäuse 18 ist das obere Ende der Lenkwelle 26, die sich durch
des Mantelrohr 14 in dessen Achse erstreckt, gelagert. Am unteren Ende ist die Lenkwelle
mit dem Lenkgetriebe verbunden. Das obere Ende ist über ein Lager 28 abgestützt,
das in dem Gehäuse 18 sitzt. Oberhalb des Lagers 28 ist das üblicherweise mit einer
Keilverzahnung versehene Ende 30 der Lenkwelle mit einer Nabe 90 des Lenkhandrades
32 verbunden. Ein gleiches nicht dargestelltes Lager kann im Bereich des unteren
Endes des Mantel rohres 14 zur drehbaren Abstützung der Lenkwelle 26 vorgesehen
sein. Unterhalb des Gehäuses 18 trägt das Mantelrohr 14 einen Lagernapf 34 mit einem
ringförmigen eingeslc,h!nürten Teil, in dem drehbar der untere Teil einer Nabe 38
einer Gangschaltglocke 36 gelagert ist. Die Gangschaltglocke 36 besteht ebenfalls
aus Spritzguß und paßt sich im wesentlichen der Außenform des Gehäuses 18 an. Sie
hat einen Anschiußtell 40 für den üblichen Gangsehalthebel (Fig. 1 und 2). Mit der
Nabe 38 der Gangsehaltglolcke 36 ist über Keile od. dgl. das oblere Ende eines üblichen
Gangschaltrohres 42 verbunden, das sich nach unten durch das Mantelrohr 14 erstreckt
und im wesentliihen konzentrisch zur Lenkwelle 26 liegt. An einer Stelle unterhalb
des Brandschottes des Fahrzeuges ist das Gangschaltrohr 24 mit dem Gangs chaitgetriebe
verbunden. Geeignete Lager können am unteren Ende für das Gangschaltrohr 42 im Mantelroihr
14 vorgesehen sein. Mit der Gangsc,haltglocke 36 ist durch eine Lappem-Schlitz-Verbilndung
45 eine Verkleidung 44 verbunden, die den oberen Teil im Bereich der Lenksäule überdeckt.
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Das Schloß für die Lenkwelle und das Gangschaltglied enthält ein
Betätigungsglied 46, das in einer Nahe 48 des Gehäuses 18 angeordnet ist. Das Betätigungsglied
besteht aus einer Büchse 50, die drehfest über eine Keilverbindung mit der Nabe
48 verbunden ist und ein Schaltglied 52 enthält, das außen einen von Hand betätigbaren
Kopf 54 trägt. Das als Zylinderschloß ausgebildete Schloß enthält eine Lasche 56,
die in einen Sperrschiitz 58 der Büchse 50 in bekannter Weise eingreift. Die Betätigung
erfolgt durch Einführen eines profilierten Schlüssels 60, durch den die Lasche 56
aus dem Sperrschlitz 58 gezogen wird, so daß das Schailtglied 52 sich in der Büchse
50 drehen kann. Nur bei Zurückdlrehen des Schaltgliedes in die Sperrlage kann der
Schlüssel 60 herausgezogen werden, wobei dann die Lasche 56 wieder in den Sperrschlitz
58 einfällt.
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Das innere Ende des Schaltgliedes 52 des Zylinderschlosses ist über
eine Keilverzahnung od. dgl. mit einer Nabe 64 einer Nockenscheibe 62 verbunden.
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Die Nockenscheibe 62 ist ferner drehbar auf einem Zapfen 66 gehaltert,
der mit seinem Ende 68 starr in das Gehäuse 18 eingesetzt ist. Die Büchse 50 des
Zylinderschlosses ist gegen gewaltsame axiale Verlagerung geschützt, kann jedoch
bei ausreichend großer Gewaltanwendung aus der sie umgebenden Nabe 48 gedrückt werden,
indem eine Ringschulter 70 in der Bohrung der Nockenscheibe 62 abgeschert wird.
An dieser stützt sich normalerweise das abgerundete obere Ende des Zapfens 66 ab.
Bei einer derartigen gewaltsamen Verlagerung der Büchse 50 bei velrrilegeltem Schaltglied
52 tritt ein Ansatz 71 an der Nokkenscheibe in einen Schlitz 73 des Gehäuses 18,
wodurch ein Drehen des Zylinderschlosses unterbunden ist.
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In der normalen Einbaulage der Nockenscheibe 62 (F i g. 2) kämmen
Zähne 72 an einem Teil ihres Umfangs mit einer Zahnstange 76, die an einem Riegelbolzen
74 für die Gangschaltglocke 36 gebildet ist (F i g. 3). Der Riegelbolzen 74 ist
in einerAusspalrung des Gehäuses 18 hin- und herbeweglich und stützt sich mit dem
zahinstangen,artigen Teil an der Nockenscheibe 62 ab, während er an der anderen
Seite in einem Schlitz einer Platte 78 gleitend abgestützt ist.
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Die Platte 78 ist an vorstehenden Ansätzen 80i des Gehäuses 18 befestigt
(F i g. 2). Die Zahnstange 76 wird mit den Zähnen 72 der Nockenscheibe 62 durch
eine eingesetzte Blattfedelr 88 im Eingriff gehalten.
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Die Seiten des Schlitzes in der Platte 78 sichern die Lage des Riegelbolzens
74 gegen Kräfte, die den Riegelbolzen quer zur Lenksäule bewegen wollen.
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Wie Fig.3 zeigt, hat der Riegelbolzen 74 eine erhöhte Nase 82, die
axial zur Lenksäule beweglich ist. Diese arbeitet mit einer plattenförmigen Falle
84 zusammen, die an Ansätzen der Gangschaltglocke 36 angeschraubt ist (Fig. 4).
Die Falle 84 enthält eine Rast 86, die bei einer bestimmten Winkelstellung der Gangschaltglocke
36 zum Mantelrchr 14 mit dem Schlitz in der Platte 78 fluchtet und damit in der
Bewegulnigsbia,hn des Riegelbolzens 74 liegt. In F i g. 3 ist der Riegelbolzen 34
in der verriegelten Lage dargestellt, in der die Nase 82 in der Rast 86 der Falle
84 liegt, wodurch eine Drehung der Gangschaltglocke 36 zur Platte 78 und dem Gehäuse
18 verhindert ist.
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Bei einer Bewegung des Riegelbolzens 74 durch die Nockenscheilb,e62
nach unten in dile gestrichelt gezeiciihnete Lage (F i g. 3) gelangt die Nase 82
aus dem Bereich der Rast 86, so daß dann eine Drehung der Gangschaltglocke 36 und
des Gangschaltrohres 42 möglich ist, um in üblicher Weise die Schaltung des Gangschaltgetriebes
zu bewirken.
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Wie die F i g. 2 und 6 zeigen, ist die Nabe 90 des Lenkhandrades
32 auf dem mit einer Keilverzahnung versehenen Ende 50 der Lenkwelle 26 aufgesetzt
und durch eine auf die Lenkwelle aufgeschraubte Mutter 92 gesichert. Das die Lenkwelle
26 am oberen Ende abstützende Lager 28 hat einen Innenlaufring, der sich gegen einen
auf der Lenkwelle aufgesetzten Sprengring 94 abstützt, während das obere Ende des
äußeren Laufriinges durch dein nach innen umgebogeneu Rand der Nabe 20 festgelegt
ist. Auf die obere Seite des inneren Laufriinges drückt über eine Scheibe 96 eine
verhältnismäßig starke Schraubendruckfeder 98, deren anderes Ende sich an einem
Ringflansch eines bekannten Richtungsweiser-Rückstellgliedes 100 ab stützt, das
nicht Gegenstand der Erfindung ist. Unmittelbar daneben ist über Keile 104 eine
scheibenförmige Falle 106 für die Lenkwelle vorgesehen, die
im wesentlichen
kreisförmige Gestalt hat und am Umfang mit gleiohmäßigem Abstand voneinander Rasten
108 aufweist Die Falle 106 wird in axialer Richtung durch einen Sprengring 110 festgelegt,
der in eine Aussparung der Falle und eine Ringnut der Lenkwelle eingreift. Die Falle
106 ist von einer Deckplatte 112 überdeckt, die mit einer zentralen Bohrung die
Lenkwelle 30 eng umgibt, so daß ein unerlaubtes Entfernen des Sprengringes 110 durch
übliche Werkzeuge verhindert ist Die Deckplatte 112 ist mit der Falle 106 durch
Schrauben 114 verbunden, deren Köpfe von ringförmigen Rippen 116 umgeben sind, so
daß ein Abmeißeln der Sahraubenköpfe unmöglich ist. Die Schrauben sind so ausgebildet,
daß sie mit üblichen Schranbenziehern nicht zu entfernen sind. Der Sprengring 110
bildet die Abstützung für die Falle 106 gegen die Kraft der Druckfeder 98.
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Selbst wenn in unbefugter Weise ein Entfernen der Deckplatte 112 vorgenommen
worden ist, stellt die verhältnismäßig starke Federkraft ein weiteres Hindernis
für das Entfernen des Sprengringes 110 dar, ohne das ein Entfernen derFallelO6 nicht
möglich ist.
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In einer Bohrung des Gehäuses 18 ist ein länglicher Riegelbolzen
120 verschieblich geführt, der einen abgesetzten Kopf 122 aufweist, der in eine
der Rasten 108 der Falle 106 eingreifen kann, wenn diese ausgerichtet zu seiner
Bewegungsrichtung liegt. Bei Eingriff des Kopfes 122 in eine Rast 108 ist die Lenkwelle
26 an einer Drehung zum Gehäuse 18 gehindert.
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Am anderen Ende trägt der Riegelbolzen 120 eine Ringnut, auf die das
freie Ende einer Blattfeder 124 gehängt ist. Wie Fig. 7 zeigt, ist das andere Ende
dieser Blattfeder 124 mittels einer Schraube od. dgl.
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an dem Gehäuse 18 befestigt. Wie in Fig. 6 in gestrichelten Linien
angedeutet, ermöglicht die Blattfeder 124 in der entspannten Lage ein Halten des
Riegelbolzens 120 in der entriegelten Stellung, in der er aus dem Bereich der Falle
106 zurückgezogen ist.
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Die jeweilige Stellung des Riegelbolzens 120 wird von dem Betätigungsglied
46 des Zylinderschlosses gesteuert, wozu ein Nocken 126 an der Nockenscheibe 62
dient, der unmittelbar neben deren Zähnen 72 vorgesehen ist (F i g. 6). Der Nocken
126 arbeitet mit einer Schulter 128 am Riegelbolzen 120 zusammen. Für die Betätigung
des Riegelbolzens 120 ist ferner ein Nocken 132 an der Falle 84 für die Gangschaltglocke
vorgesehen. Diese dreht sich mit der Gangschaltglocke 36 bei Schaltvorgängen im
Gangschaltgetriebe. Der Nocken 132 ist so angeordnet, daß er auf die Blattfeder
124 nur dann einwirkt, wenn die Gangschaltglocke 36 und das Gangschaltrohr 42 in
der in den F i g. 2 und 6 gezeigten Stellung sind. Dies ist bei einem automatischen
Gangschaltgetriebe die Stellung für »Parken«, während bei einem handgeschalteten
Getriebe die Stellung »Rückwärtsgang« hierfür gewählt wird. Wirkt der Nocken 132
auf die Blattfeder 124, so wird diese gespannt und versucht, den Riegelbolzen 120
in die in F i g. 2 und 6 in vollen Linien gezeichnete verriegelnde Stellung zu bewegen.
Befindet sich die Gangschaltglocke 36 in der Stellung »Parken« und erfolgt eine
Bewegung des Schaltgliedes 52 des Zylinderschlosses in die Sperrlage gemäß F i g.
2, so bewegt die Nockenscheibe 62 den Nocken 126 in die mit vollen Linien gezeichnete
Stellung gemäß F i g. 6. In dieser ist der Nocken 126 aus der Bewegungsbahn der
Schulter des Riegelbolzens 120 bewegt, so daß sich dieser in seine verriegelnde
Lage unter der Kraft der durch den
Nocken 132 gespannten Blattfeder 124 bewegen will.
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Ist das Zylinderschloß jedoch nicht in die gesperrte Lage bewegt,
nachdem die Gangschaltglocke in die Stellung »Parken« gelangt ist, so nimmt der
Nocken 126 die in Fig.6 gestrichelt gezeichnete Lage ein und wirkt auf die Schulter
128 ein, wodurch eine Bewegung des Riegelbolzens 120 trotz der Spannung der Blattfeder
124 unterbunden ist. Die Feder nimmt daher eine bogenförmige Gestalt im Bereich
des Nockens 132 an und hat eine Spannung, die den Riegelbolzen 120 in die verriegelnde
Stellung bewegt, sobald der Nocken 126 die Schulter 128 freigibt.
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Unter der Annahme, daß eine Bewegung des Riegelbolzens 120 in die
entriegelte Stellung gewünscht wird, nachdem die verschiedenen Teile alle in der
Sperrlage entsprechend den voll ausgezeichneten Linien in F i g. 6 sind, wird nach
dem Einführen des Schlüssels 60 in das Betätigungsglied 46 des Schlosses dieses
bewegt, um das Zylinderschloß in die entriegelte Stellung zu bewegen. Hierdurch
wird der Nocken 126 in die Stellung entsprechend den gestrichelten Linien in F i
g. 6 gebracht, so daß der Nocken 126 die Schulter 128 greift und den Riegelbolzen
mit dem Ende der Blattfeder 124 in die linke in Fig. 6 gestrichelt gezeichnete Lage
bewegt. Hierdurch wird die Blattfeder 124 erneut in ihre vorgespannte Lage gebracht,
und wenn die Gangschaltglocke 36 anschließend aus der Stellung »Parken« in eine
andere Stellung bewegt wird, kommt der Nocken 132 an der Falle 84 außer Anlage mit
der Blattfeder 124, so daß deren Spannung verschwindet. Der Riegelbolzen 120 kann
damit nicht unbeabsichtigt in die verriegelnde Stellung oder durch nicht beabsichtigte
Betätigung des Betätigungsgliedes 46 des Schlosses bewegt werden.
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Ist der Riegelbolzen 120 in Richtung auf seine verriegelnde Stellung
vorbelastet, so kann es vorkommen, daß die Lenkwelle 26 und die mit ihr verbundene
Falle 106 in einer solchen Winkellage sind, daß keine der zahlreichen Rasten 108
zu dem Riegelbolzen 120 ausgerichtet ist, so daß dieser nicht in die verriegelnde
Stellung gelangen kann. In diesem Falle genügt eine leichte Drehung des Lenkhandrades,
um den Riegelbolzen 120 unter Einfluß der bestehenden Federspannung der Blattfeder
124 in die dann ausgerichtete Raste 108 einfallen zu lassen, wodurch die endgültige
Verriegelung der Lenkwelle erreicht ist.
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Wie F i g. 5 zeigt, enthält das Gehäuse 18 neben der Büchse 50 des
Schlosses einen Hohlraum zur Aufnahme eines Hupenschalters 134, der ein Teil einer
Hupenwarnanlage ist. Diese Anlage enthält in einem Kreis in Reihe liegend mit dem
Hupenschalter 134 den üblichen Türschalter für die Innenbeleuchtung des Fahrzeuges.
Der Hupenschalter 134 hat zwei Kontaktzungen 136 und 138, deren Kontaktenden aus
dem Hohlraum im Gehäuse ragen und mit Bürstenkontakten der Richtungsanzeige-Einrichtung,
die nicht dargestellt ist, in Berührung stehen und von der über Leiter die Verbindung
mit dem Türsdhalter erfolgt. Die Kontaktzungen 136 und 138 sind normalerweise voneinander
getrennt. Bei Einführen des Schlüssels 60 in das Betätigungsglied 46 des Schlosses
wird ein Kolben 140 radial verstellt und bringt die beiden Kontaktzungen 136 und
138 in Berührung. Bei eingeführtem Schlüssel 60 schließt der Hupenschalter 134 einen
Kreis zum Relais der Fahrzeughupe, wenn zusätzlich der Türschalter bei offener Tür
des Fahrerabteils geschlossen ist.
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Die elektrischen Anlagen des Kraftfahrzeugs für die Zündung, das
Anlassen des Motors und weitere Hilfskreise werden auch durch das erfindungsgemäße
Schloß gesteuert. Eine Schaltereinrichtung 142, die im einzelnen nicht näher dargestellt
ist, ist unterhalb der Stütze 16 an dem Mantelrohr 14 befestigt (Fig. 1 und 2).
Die Schaltereinrichtung kann von beliebiger Bauweise sein und enthält ein Schaltglied
mit einer hin- und hergehenden Bewegung, wobei in verschiedenen Schaltstellungen
ausgewählte Schalter zum Einschalten der einzelnen elektrischen Kreise geschlossen
werden. So kann beispielsweise eine übliche Schaltanlage zur Steuerung der Zündung
vorgesehen sein, die durch Stellen des Schalters zwischen einer Ein- und Ausschaltstellung
gesteuert wird.
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Ebenso können entsprechende Schalterkontakte bei einer Stellung »Anlassen«
geschlossen werden wie auch andere Hilfskreise bei einer entsprechenden Stellung
eingeschaltet werden. Bei der erfindungsgemäßen Bauart werden die verschiedenen
Schalterkontakte der Schaltereinrichtung 142 durch ein Schaltglied betätigt, das
über eine Stangel44, die sich längs des Mantelrohres erstreckt, mit dem Riegelbolzen
74 für die Gangschaltglocke verbunden ist.
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Wie die F i g. 2 und 3 zeigen, hat die Stange 144 am oberen Ende einen
Kopf 146, der gegen den Riegelbolzen 74 anliegt, während ein Teil des zylindrischen
Schaftes der Stange innerhalb eines Sitzes eines Anschlußendes 148 des Riegelbolzens
74 liegt. Durch Stauchen ist der Kopf 146 festgehalten, so daß eine starre axiale
Verbindung zwischen der Stange 144 und dem Riegelbolzen 74 besteht, wodurch eine
einwandfreie Betätigung der Schaltereinrichtung 142 gegeben ist. Der Schaltbereich
erstreckt sich über den Bewegungsweg des Riegelbolzens zwischen seiner verriegelnden
und entriegelnden Lage, die sich aus der Drehbewegung des Betätigungsgliedes 46
des Schlosses ergibt.
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Bei einem Fahrzeug mit automatischem Gangschaltgetriebe ist die Gangschalteinrichtung
für mehrere Bereiche eingerichtet, wie beispielsweise P für »Parken«, R für »Rückwärtsantrieb«,
N für »Leerlauf«, D für »Antrieb« und L für »langsamer Antriebsbereich«. In F i
g. 4 sind die einzelnen Schaltstellungen der Gangschaltglocke 36 zu einer festen
Marke »l« an dem Mantelrohr eingezeichnet. Bei einem handgeschalteten Gangschaltgetriebe
ist eine ähnliche Anordnung getroffen, wobei die Verriegelung durch das Schloß zweckmäßig
in der Stellung »R« erfolgt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 ist die
Rast 86 in der Falle 84 zum Schlitz in der Platte 78 axial ausgerichtet, wenn die
Gangschaltglocke 36 sich in der Stellungen für »Parken« befindet.
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Wie die F i g. 2 zeigt, kann das Betätigungsglied 46 des Schlosses
durch Drehen des Schaltgliedes 52 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn in einem Bereich
aus der Stellung »verriegelt«, die der Lage der einzelnen Teile in Fig. 3 entspricht,
in eine Stellung »ein« bewegt werden, in welcher die einzelnen Teile die in F i
g. 3 gestrichelt dargestellte Lage einnehmen.
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In dieser Stellung bewirkt die Schaltereinrichtung 142 das Einschalten
der Zündanlage. Diese Bedingungen des Zylinderschlosses ergeben sich über die entsprechende
Stellung des Riegelbolzens 74 infolge der Steuerung über die Zahnstange 76 und die
Nockenscheibe 62. Ferner kann das Betätigungsglied 46 und damit der Riegelbolzen
74 in die Stellung »Hilfs-
kreise« bewegt werden, indem eine schwache Drehung im
Uhrzeigersinn bzw. nach rechts erfolgt, ferner können die Teile in einer Stellung
»anlassen« sein, die links von der Stellung »ein« liegt und in der die Schaltereinrichtung
142 den Anlasserkreis schließt. Die Stellungen »anlassen« und »Hilfskreise« entsprechen
den Grenzen der Bewegung des Schaltglieds 52 des Zylinderschlosses.
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Um einen normalen Ablauf zu schildern, sei angenommen, daß der Riegelbolzen
74 in der verriegelnden Stellung ist, also mit seiner Nase 82 in die Raste 86 der
Falle 84 eingreift, während sich die Gangschaltglocke 36 in der Stellung »Parken«
befindet. Wird in dieser Stellung der Schlüssel 60 in das Zylinderschloß eingesteckt,
so kann das Betätigungsglied 46 gedreht werden, um die Nockenscheibe 62 im Uhrzeigersinn
entsprechend Fig. 3 zu bewegen, wodurch der Riegelbolzen 74 in die Stellung »Hilfskreise«
gelangt und über die Stangel44 das Anschließen der ausgewählten Hilfskreise an der
Schaltereinrichtung 142 bewirkt. In diesen beiden Stellungen ist nicht nur der Riegelbolzen
74 in der Rast 86 verriegelt, sondern zusätzlich auch der Riegelbolzen 120 in Richtung
auf seine verriegelnde Stellung gemäß Fig. 6 vorbelastet. Um die Lenksäule freizugeben,
wird das Betätigungsglied 46 des Schlosses in entgegengesetzter Richtung gedreht,
um die Nockenscheibe 62 entgegen dem Uhrzeigersinn zu bewegen, wodurch der Riegelbolzen
74 nach links in die entriegelte Lage bewegt wird, in der die Nase 82 gerade aus
der Rast 86 ausgetreten ist. Demzufolge greift der Nocken 126 an der Nockenscheibe
62 gegen die Schulter 128 des Riegelbolzens 120 für die Lenkwelle und bewegt diesen
in die entriegelnde Stellung. Unter diesen Bedingungen sind alle Teile, nämlich
die Lenkwelle 26 und die Gangschaltglocke 36 und das Gangschaltrohr 42, zum Mantelrohr
14 frei drehbar, wobei die Schaltereinrichtung 142 die Zündanlage abgeschaltet hält.
Das Betätigungsglied 46 kann dann erneut betätigt werden, um den Riegelbolzen 74
und die Schaltstange 144 weiter nach links in die Stellung »ein« zu bewegen und
anschließend in die Stellung »anlassen«, wobei zunächst die Zündanlage und sodann
der Anlassermotor eingeschaltet werden. Nach dem Anspringen der Fahrzeugmaschine
kann das Betätigungsglied 46 selbsttätig durch geeignete Federeinrichtungen in die
Stellung »ein« zurückgeführt werden, in der alle betriebswichtigen Teile des Fahrzeugs
eingeschaltet sind.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bauweise besteht darin,
daß ein Verriegeln der Lenkwelle und ein Abschalten der Zündanlage in jeder Stellung
der Gangschaltglocke 36 mit Ausnahme der Stellung »Parken« verhindert ist, da sich
die Nase 82 an der Falle 84 in allen Stellungen abstützt, in denen die Rast 86 mit
der Nase 82 nicht ausgerichtet ist. Bei laufender Antriebsmaschine und entriegelter
Lenkwelle und Gangschaltrohr können diese nicht durch gewaltsame Bewegung des Betätigungsgliedes
46 aus den Stellungen »ein« bzw. »entriegelt« in die Stellung »verriegelt« bewegt
werden, wenn sich die Gangschaltglocke in einer der Stellungen R, N, D oder L befindet.
Das bedeutet, daß das Fahrzeug zunächst zum Stillstand gebracht werden muß, worauf
die Gangschaltglocke 36 in die Stellung »Parken« bewegt wird, um den Riegelbolzen
74 zur Rast 86 der Falle 84 auszurichten. Erst dann kann der Riegelbolzen 74 und
die Stange 144 sowie die Nockenscheibe 62 und
das Betätigungsglied
46 des Schlosses in die Stellung »verriegelt« oder »Hilfskreise« bewegt werden,
wobei die Nase 82 in die Rast 86 der Falle 84 einfährt und der Riegelbolzen 120
in die verriegelnde Stellung gebracht wird. Hierbei gelangt das Betätigungsglied
46 in die verriegelbare Stellung, in der das Herausziehen des Schlüssels 60 möglich
ist.
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In F i g. 8 ist eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt, bei
der das Verriegeln nicht nur in der Stellung »Parken« erfolgt, sondern zusätzlich
ein Bewegen des Riegelbolzens 74 in die Stellung »anlassen« bei bestimmten Betriebsbedingungen
verhindert ist. In diesem Falle ist an dem Riegelbolzen 74 eine zusätzliche Nase
160 geringerer Höhe als die Nase 82' vorgesehen, der eine zusätzliche Rast 162 entsprechend
geringerer Höhe in der Falle 84' zugeordnet ist. Die Rast 162 ist so angeordnet,
daß sie mit dem Riegelbolzen 74 ausgerichtet liegt, wenn die Gangschaltglocke sich
in der Lage »Leerlauf« befindet. Unter Bezugnahme auf F i g. 3 ergibt sich, daß
der Riegelbolzen 74 nach links aus der Stellung »verriegelt« oder »entriegelt« in
die äußerste Stellung »anlassen« bewegt werden kann, wenn sich die Gangschaltglocke
36 in der Stellung »Parken« befindet und zusätzlich bei ursprünglicher Stellung
des Riegelbolzens in der Stellung »entriegelt« bei Stellung der Gangschaltglocke
in der Stellung »Leerlauf«, da dann die Nase 160 durch die Rast 162 treten kann.
Die Nase 160 liegt dagegen gegen die Falle 84 in allen Stellungen der Gangschaltglocke
an außer in den Stellungen »Parken« oder »Leerlauf«, wobei dann eine Bewegung der
mit dem Riegelbolzen 74 verbundenen Stange 144 in die Stellung »anlassen« verhindert
ist. Es ist auf diese Weise eine neuartige Bauart der üblichen Leerlauf-Sicherheitsschalter
frühere Konstruktion geschaffen, die den Anlasserkreis in allen Stellungen der Gangschaltglocke
unterbricht außer in den Stellungen »Parken« oder »Leerlauf«.
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In F i g. 9 ist eine weitere abgewandelte Bauform dargestellt, die
die gleichzeitige Betätigung der Riegelbolzen 74 für die Gangschaltglocke und 120
für die Lenkwelle ermöglicht. Diese Ausführungsform entspricht im wesentlichen der
ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß die Blattfeder 124 und der Nocken 126
sowie der Nocken 132 an der Gangschaltglocke in Fortfall kommen. Bei dieser Bauart
erstreckt sich ein gabelförmiger Halter 170 quer vom Hauptteil des Riegelbolzens
74'. Zwischen den Schenkeln der Gabel ist ein eingeschnürter Teil 172 des Riegelbolzensl20'
für die Lenkwelle gehaltert. Eine Schraubendruckfeder 174 sitzt zwischen der Gabel
des Halters 170 und einer Schulter am Riegelbolzen 120'. Die beiden Riegelbolzen
können somit als Einheit bei einer Drehung des Betätigungsgliedes 46 des Schlosses
in bezug auf die zugeordneten Fallen bewegt werden. Die Betätigung ist möglich,
wenn die Gangschaltglocke 36 sich in der Stellung »Parken« befindet. Sind die Rasten
der Falle der Lenkwelle zum Riegelbolzen 120' zu dieser Zeit nicht ausgerichtet,
so wird die Schraubendruckfeder 174 zusammengedrückt, wodurch der Riegelbolzen 120'
für das Einfallen in die verriegelnde Lage konditioniert ist. Bei einer geringen
Bewegung des Lenkhandrades kommt dann eine der Rasten 108 in die Bewegungsbahn des
Riegelbolzens 120', der dann durch die Kraft der Schraubendruckfeder 174 in die
Rast einfällt und damit die Lenkwelle verriegelt.
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In den Fig. 10 und i1 ist eine abgewandelte Bauform veranschaulicht,
die für winkelverstellbare Lenksäulen geeignet ist. Der grundsätzliche Aufbau der
Lenksäule entspricht der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß ein Gehäuse
216 mit dem Mantelrohr 14 verbunden ist, das über zwei in Querrichtung axial ausgerichtete
Zapfen 218 und 220 mit einem oberen Gehäuse 222 verbunden ist, das dem oberen Teil
des Gehäuses 18 der ersten Ausführungsform im wesentlichen entspricht. Die Lenkwelle
besteht aus einem unteren Lenkwellenteil 224 und einem oberen Lenkwellenteil 226,
die drehbar in den Gehäusen 216 und 222 gelagert sind und durch ein Universalgelenk
228 miteinander verbunden sind.
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Diese an sich bekannte Bauart ermöglicht eine Winkeleinstellung der
Lenksäule unter Übertragung der Lenkkraft auf das Lenkgetriebe.
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Das Schloß für diese Lenksäule ist in ähnlicher Weise ausgebildet
wie das Schloß bei der ersten Ausführungsform. Das Zylinderschloß ist in einer Nabe
am Gehäuse 222 angeordnet und hat eine mit Zähnen und einem Nocken versehene Nockenscheibe,
um die Riegelbolzen für die Lenkwelle und die Gangschaltglocke zwischen einer verriegelnden
und einer entriegelnden Stellung zu bewegen. Um die Schwenkbewegung der Lenkwelle
auszugleichen, ist eine besondere Ausbildung der Teile des Schlosses vorzusehen,
die sich zwischen den Gehäusen 222 und 216 erstrecken. Die Riegelbolzen 230 enthalten
einen Teil 232, der eine Zahnstange 238 trägt, die mit den Zähnen der Nockenscheibe
62" zusammenarbeitet.
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Dieser Teil hat einen in Längsrichtung liegenden Schlitz 234, in dem
gleitend eine Nabe 236 des Gehäuses 216 geführt ist. An dem der Zahnstange 238 abgewandten
Ende hat der Teil 232 einen bogenförmigen Schlitz 240, der in einer senkrecht zur
Achse der Zapfen 218 und 220 liegenden Ebene angeordnet ist. Ein Teil 242 ist mit
einem Zapfen in dem Schlitz 240 geführt und verbunden. Der Teil 242 ist in einem
Schlitz einer Platte 78" geführt und trägt eine Nase 244, die in eine Rast der mit
der Gangschaltglocke 36 verbundenen Falle 84" eintreten kann. Die Zahnstange 238
gestattet die Bewegung des Teiles 242 über die Länge des Schlitzes234 zwischen der
entriegelnden und der verriegelnden Stellung. Der Teil 232 hat eine Verbindung mit
einer eine nicht dargestellte Schaltereinrichtung betätigenden Stange. Die Schaltereinrichtung
betätigt die verschiedenen elektrischen Kreise entsprechend der Bewegung des Teiles
232. Die Zapfen-Schlitzverbindung zwischen den Teilen 232 und 242 ermöglicht die
einwandfreie Betätigung des Schlosses unabhängig von der Winkelstellung der Lenksäulenteile
zueinander.
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Das Schloß nach der Erfindung kann in gleicher Weise auch für handgeschaltete
Gangschaltgetriebe verwendet werden. Im letzteren Falle ist lediglich erforderlich,
daß der Riegelbolzen 74 mit der Rast in der Falle 84 dann ausgerichtet ist, wenn
sich die Gangschaltglocke in der Stellung für Rückwärtsgang befindet, während die
Nase 82 in allen anderen Stellungen der Gangschaltglocke an der Falle gesperrt ist.