DE1811116A1

DE1811116A1 - Mechanisch wirkende Stossdaempfeinrichtung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1811116A1
Application number: DE19681811116
Authority: DE
Inventors: Gustav Heinrich; Felix Schneider
Original assignee: Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf GmbH
Current assignee: Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf GmbH
Priority date: 1968-11-27
Filing date: 1968-11-27
Publication date: 1970-11-26
Also published as: NO124425B; BE740672A; GB1296235A; SE362619B; CH509903A; FR2024318A6; NL6914750A

Description

RHEIHSTAHL SIEGENER EISENBAHNBEDARF

GmbH

Dreis-Tiefenbach Krß. Siegen i.W.

Mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung für Schienenfahrzeuge

Zusatz zu Patent (Patentanmeldung 16 05 005.8)

Das Hauptpatent bezieht sich auf eine mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Längsrichtung auftretende Aufprallstöße, wobei das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende, die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil gegenüber dem das Ladegut tragende Fahrzeugteil bzw. der Ladeplattform aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den zwei Fahrzeugteilen eine durch Rückstellfedern in die Mittelstellung rückverschiebbare Bremsvorrichtung mit die gegenseitigen Längsverschiebungen der zwei Fahrzeugteile dämpfender Bremskraft vorgesehen ist, wobei ein in einem Stoßdämpferbalken gelagerter mehrteiliger Reibschuh, der während des Verschiebeweges durch Keilstücke, die sich entsprechend der Größe des von der einen oder anderen Seite erfolgenden Auflaufstoßes einstellen, auseinandergetrieben und mit dem entsprechend der Auflaufgeschwindigkeit erforderlichen Druck gegen Gleitschienen gepreßt wird. Der Reibschuh wird in der Ausführung nach dem Hauptpatent entweder zwischen zwei federbelasteten Gleitschienen geführt oder der federbelastete Heibechuh wirkt auf eine in ihm geführte ein- oder mehrteilige Gleitschiene.

Dies· Stoßdämpfeinrichtung löst ihre Aufgabe zufriedenstellend. Sie ist jedoch durch ihre offene Bauweise starken Einflüssen von auiton ausgesetzt und beansprucht viel Einbauraum. Um diese Nachteil· EU beseitigen, wurde die Aufgabe gestellt, die oben ge-

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nannte Stoßdämpfeinrichtung dahingehend zu verbessern, daß durch eine kompakte Bauweise, in der möglichst alle störanfälligen Teile geschützt eingebaut werden oder ganz entfallen, die St oßdämpfeinrichtung neben ihrer guten Arbeitsweise auch in ihrer Bauart den Anforderungen des modernen Güterwagenbaus entspricht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einer Stoßdämpfeinrichtung der eingangs genannten Art der Reibschuh und die Keilstücke in einem Rohr angeordnet sind. Hierbei wird der Reibschuh während des Bremsvorganges gegen die Innenseite des Rohres gepreßt. Die Keilstücke sind durch ein zentral angeordnetes Gummi-Metall-Federelement federbelastet.

Einzelheiten eines Ausführungsbeispieles sind anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Wagens mit eingebauter Stoßdämpfeinrichtung ;

Fig. 2 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stoßdämpfeinrichtung in Mittelstellung;

Fig. 3 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stoßdämpfeinrichtung in aufgekeilter Stellung;

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Stoßdämpfeinrichtung in Mittelstellung, im Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2;

Fig. 5 einen Querschnitt durch die Stoßdämpfeinrichtung in aufgekeilter Stellung, im Schnitt nach Linie V-V der Fig. 3;

Fig. 6 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stoßdämpfeinrichtung eines weiteren Ausführungsbeispieles}

Fig. 7 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stoßdämpfeinrichtung eines dritten Ausführungsbeispieles.

Der im Untergestell 1 in Längsrichtung verschiebbar gelagerte Stoßdämpferbalken 2 besteht wie im Hauptpatent aus drei Hauptteilen, den beiden Endstücken und dem Mittelstück. Die beiden, zu den Wagenenden hin angeordneten Endstücke tragen verbreiterte Kopfstücke 3» die zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtumgen 4 dienen. Das Mittelstück, das mit den Endstücken verbunden ist, enthält die Stofidämpfeinrichtung. Im erste» Ausführungsbeispiel

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besteht die Stoßdampfeinrichtung aus zwei Rohren, die kolben- und zylinderförmig ineinandergleiten. Hierbei ist das kolbenförmige Rohr 39 mit seinem einen Ende an dem Stoßdämpferbalken 2 mit einem Bolzen 40 befestigt. Das z^linderförmige Rohr 41 ist dagegen mit seinem einen Ende mit einem Bolzen 42 an dem Untergestell 1 gelagert. Die freien Enden der Rohre 39» 41 gleiten ineinander. Sie werden durch Führungsringe 43, von denen der eine an dem kolbenförmigen Rohr 39 und der andere an dem zylinderförmigen Rohr 41 befestigt ist, geführt. An dem freien Ende des kolbenförmigen Rohres 39 sind über einen Mitnehmer 44 zwei mit ihrer Basis einander gegenüberliegende, in ihrem Querschnitt etwa rechtwinklig dreieckförmige Keilstücke 45 gelagert, zwischen denen ein Gummilietall-Federelement 46 angeordnet ist. Dieses Gummi-Metall-Federelement 46 kann entweder an den Keilstücken 45 anvulkanisiert oder als separates Bauelement eingebaut sein. Die Außenseiten der Keilstücke 45 sind in beiden Längsrichtungen mit je zwei Keilflächen versehen. Auf diesen Keilflächen lagert Je ein Gegenstück 47, in das die Keilflächen der Keilstücke 45 negativ eingearbeitet sind. Die Keilflächen der Keilstücke 45 oder der Gegenstücke 47 sind mit einem Belag 48 versehen, der beim Aufkeilen ein Fressen der Keilflächen verhindert. Die Außenseiten der Gegenstücke 47, die an der Innenseite des Rohres 41 anliegen, sind mit Bremsbelägen 49 versehen. An den nicht mit dem Mitnehmer 44 verklammerten Enden der Keilstücke 45 ist jeweils ein Teil eines Winkelringes 50 befestigt, der einen weiteren lose auf ihm aufliegenden Winkelring 51 führt. Die Gegenstücke 47 werden durch Reglerfedern 52 auf den Keilstücken 45 zentriert.

Bei eines Stoß von links nach rechte wird das Rohr 39 weiter in das Rohr 41 geschoben. Die Keilstücke 45 gleiten über ihre Keilflächen so weit in die infolge ihrer Massenträgheit stehen bleibenden Gegenstücke 47 hinein, bis das Produkt aus Anpreßdruck der durch die Gummi-Metall-Federelemente 46 unter Federdruck stehenden und gegen die Innenseite des Rohres 41 gepreßten Gegenstücke 47 und Reibungskoeffizient fast gleich der Längskraft des AuflaufStoßes ist. In dieser Stellung bleiben die Keilstücke 45 in den Gegenstücken 47 während des Bremsweges stehen, also so

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lange die Stoßkraft wirkt, weil die senkrecht zu der Innenwand des fiohres 41 wirkende Komponente für die Bremsreibung stets kleiner ist als die senkrecht euf die Keilflächen wirkende Haftkraft. Die Steigung der Keilflächen liegt außerhalb der Selbsthemmung, so daß sich nach Beendigung des Auflaufstoßes die Keilstücke 45 selbsttätig wieder von den Keilflächen der Gegenstücke 47 lösen können.

Bei einem Stoß von rechts nach links erfolgt der gleiche Vorgang. Das Rohr 39 wird mit dem an ihm befestigten Mitnehmer 44 und durch diesen die an ihm befestigten Elemente der Stoßdämpfeinrichtung in dem Rohr 41 nach links verschoben. Der weitere Vorgang erfolgt gleich dem erstbeschriebenen.

Die zu beiden Seiten der Gegenstücke 47 angeordneten Reglerfedern 52 erfüllen zwei Aufgaben. Zum ersten verhindern sie bei schwachen Auflaufstößen ein zu starkes Aufkeilen der Gegenstücke 47 auf die Keilstücke 45 und zum anderen verhindern sie beim Rücklauf des Stoßbalkens in seine Mittelstellung nach einem Auflaufstoß ein Aufkeilen der Gegenstücke und somit eine Behinderung des Rücklaufes .

Der Rücklauf des Stoßbalkens in seine Mittelstellung wird durch eine über das Rohr 41 gestülpte Rückholfeder 53 bewirkt, die, auf dem Rohr 41 durch Ringe 54 begrenzt und gegen am Untergestell 1 befestigte Anschlagstücke 55 beim Auflaufstoß gespannt, den Stoßdämpferbalken 2 mit dem jetzt gelösten Reibschuh 6 wieder in seine Mittelstellung rückverschiebt.

Die in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Stoßdämpfeinrichtung unterscheiden sich nur baulich von dem ersten Ausführungebeispiel. Die in Fig. 6 dargestellte Stoßdämpfeinrichtung weist einen geteilten Reibschuh 6 auf, bei dem bei einem Stoß nur jeweils eine Hälfte aufgekeilt wird.

In Fig. 7 ist ebenfalls eine prinzipiell dem ersten und streiten Auefiihrungsbeiapiel identische Stoßdämpf einrichtung dargestellt, bei der im Oegenaatz zu dem zweiten Ausführuagebeispiel die Reib·»

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schuhhälften 6 bei einem Stoß gezogen werden.

Durch diese Verbesserung der Stoßdämpfeinrichtung nach dem Hauptpatent wird der erforderliche Einbauraum weitgehend reduziert. Die Stoßdämpfeinrichtung ist gegen äußere Einflüsse vollständig geschützt und die Bremsfläche wird durch die Verwendung der Rohrinnenwand hierzu trotz kleinerer Abmessungen vergrößert, so daß der spezifische Bremsdruck gesenkt und damit der Verschleiß der Bremsbelag· verringert wird.

Patentanspruch·

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Claims

Patentansprüche

1. Mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Längsrichtung auftretende Aufprallstöße, wobei das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende, die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil gegenüber dem das Ladegut tragenden Fahrzeugteil bzw. der Ladeplattform aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den zwei Fahrzeugteilen eine durch Rückstellfedern in die Mittelstellung rückverschiebbare Bremsvorrichtung mit ctie gegenseitigen Längsverschiebungen der zwei Fahrzeugteile dämpfender Bremskraft vorgesehen ist, wobei ein in einem Stoßdämpferbalken gelagerter mehrteiliger Reibschuh, der während des Verschiebeweges durch Keilstücke, die sich entsprechend der Größe des von der einen oder anderen Seite erfolgenden AuflaufStoßes einstellen, auseinandergetrieben und mit dem entsprechend der Auflaufgeschwindigkeit erforderlichen Druck gegen Gleitschienen gepreßt wird, nach Patent (Patentanmeldung P 16 05 OO5.8), dadurch gekennzeichnet, daß der Reibschuh (6) und die Keilstücke (45) in einem Rohr (41) angeordnet sind.

2. Stoßdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibschuh (6) während des Bremsvorganges gegen die Innenseite des Rohres (41) gepreßt wird.

3. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibschuh (6) durch ein zentral angeordnetes Gummi-Metall-Federelement (46) federbelastet ist.

4. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilflachen der Keilstücke (45) oder der Gegenstücke (47) mit einem Belag aus weicherem Material als das Gegenstück versehen sind.

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5. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Gegenstücke (47) Reglerfedern (52) angeordnet sind.

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