DE529231C - Stossauffangvorrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Es sind Stoß auf fang vor richtungen für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, bei denen der Arbeitsverzehr unter Verwendung von Federn und einer aus einem Keil, seitlichen Bremsbacken und zugehörigen Brenisfutterteilen bestehenden Reibungsvorrichtung erfolgt, deren einzelne Teile im wesentlichen einen rechteckigen Querschnitt aufweisen.

Demgegenüber kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, daß die miteinander arbeitenden Reibflächen jedes Teiles der Reibungsvorrichtung sich aus zwei stumpfwinklig aneinanderstoßenden Flächenhälften zusammensetzen, so daß die entsprechenden gegenübcrliegenden Reibflächenhälften V-förmig zueinander gestellt sind.

Die Vorzüge der neuen Stoßauffangvorrichtung gegenüber den bekannten sind folgende: Die beweglichen Teile stellen sich infolge der V-förmigen Anordnung der Flächen während ihrer Vor- und Rückbewegung selbsttätig genau parallel zur Längsachse der Stoßauffangvorrichtung ein. Hierbei findet die gesamte Reibung lediglich an den hierzu bestimmten breiten V-förmigen Flächen statt, die ein Ausweichen der Bremsbacken und des Keiles nach oben oder unten wirksam verhindern. Es wird daher eine drehende Bewegung der Bremsbacken und des Keils wirksam vermieden, wodurch bei einfachster und billigster Bauart eine große Lebensdauer erreicht wird.

Eine solche Stoßauffangvorrichtung ist in Abb. ι im waagerechten Längsschnitt, in Abb. 2 in Vorderansicht und in Abb. 3 im Querschnitt nach der Linie 3-3 der Abb. 1 dargestellt. Die Abb. 4 und 5 zeigen schaubildlich das Keilstück bzw. die eine Bremsbacke.

An den beiden im Querschnitt U-förmigen Längsträgern 10 des Wagengestelles sind die einwärts gerichteten Anschlagwinkel 11, 12 befestigt. An die Anschlagwinkel 11 legt sich das Querstück 15 der Zugstange 13 an, während der Flansch 17 des Gehäuses A der Stoß- +5 auffangvorrichtung sich gegen die Anschlagwinkel 12 abstützt. Die gesamte Anordnung wird von der Öse 14 umfaßt, durch die bei 14' die Zugstange 13 hindurchgesteckt ist: Die Öse 14 und die darinliegenden Teile ruhen auf der an den Trägern 10 durch Schrauben befestigten Platte 16. Das Gehäuse^ enthält in seinem vorderen Teile die Reibflächen 24, welche sich aus zwei stumpfwinklig zusammenstoßenden Flächen zusammensetzen und zur Längsachse der Vorrichtung leicht geneigt sind. Diese Reibflächen sind zweckmäßig an Bremsfuttern D angebracht, deren Rücken so profiliert sind, daß eine Längsverschiebung gegenüber dem Gehäuse A ausgeschlossen ist. Mit den Reibflächen 24 wirken entsprechend gestaltete Flächen 124 der Bremsbacken C zusammen, die von dem Keilkörper B in die Wirkungsstellung gedrückt werden. Die Keilflächen 26, 27 dieses Körpers B sind ebenfalls stumpfwinklig gebrochen und, wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, ungleich geneigt. Gegen die leichtgewölbte

Endfläche 25 des Keilkörpers B legt sich der Querbalken 15 der Zugstange 13.

In dem Gehäuse^ sind zwei konzentrisch gelagerte Schraubenfedern F und F' untergebracht, von denen die äußere, stärkere Feder F mittels des Federkolbens E und die innere, schwächere Feder F' mittels des Federkolbens 29 auf die Bremsbacken C einwirkt. Das Ganze wird durch den Anker G zusammengehalten.

In der Ruhelage drückt die Vorspannung der Feder F', die durch Verstellung der Mutter des Ankers G nachgestellt werden kann, auf die Bremsbacken C und preßt sie leicht gegen die Keilflächen 26,27. Die Teile B und C, deren Höhe kleiner ist als das Lichtmaß zwischen den waagerechten Wandungen des Gehäuses A, werden also infolge der stumpfwinklig gebrochenen Gestaltung der

zo Reibflächen 24, 124 und Keilflächen 26, 27 so in der Schwebe gehalten, daß sie mit den waagerechten Wandungen des Gehäuses A nicht in Berührung kommen. Sobald nun ein Stoß die Stange 13 trifft, wird der Keilkörper B von dem Querbalken 15 in das Gehäuse A hineingedrückt und preßt nun seinerseits die Bremsbalken C kräftig gegen die Bremsfutter D. Dabei gleiten die Bremsbacken C unter Zusammendrückung der Feder F und F' je nach der Stärke des Stoßes mehr oder weniger weit in das Gehäuse^!, wobei sich der Arbeitsverzehr stetig steigert. Sobald nach dem Stoß die Stange 13 entlastet ist, geht die Einkeilung infolge der starken Neigung der Keilfläche 26 zurück.

Während der Vor- und Rückbewegung werden die Teile B und C durch die stumpfwinklig gebrochene Gestaltung der Reibflächen genau parallel zur Längsachse der Stoßauffangvorrichtung geführt, so daß sie mit den Gehäusewandungen nicht in Berührung kommen können.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Stoßauffangvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, bei der der Arbeitsverzehr unter Verwendung von Federn und einer aus einem Keil, seitlichen Bremsbacken und zugehörigen Bremsfutterteilen bestehenden Reibungsvorrichtung erfolgt, deren einzelne Teile im wesentlichen einen rechteckigen Querschnitt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander arbeitenden Reibflächen jedes Teiles der Reibungsvorrichtung sich aus zwei stumpfwinklig aneinanderstoßenden Flächenhälften zusammensetzen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BEfeuij. GEbnUcKT in bfeli RKlcnsbiiucKtnti