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Das Patent Nr. 301605 bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einer mechanisch wirkenden
Stossdämpfeinrichtung zum Schutz des Fahrzeugladegutes gegen in Längsrichtung auftretende Aufprallstösse, wobei der die Zug- und Stosseinrichtung tragende, die Längsstösse aufnehmende Fahrzeugteil gegenüber dem das
Ladegut tragende Fahrzeugteil bzw.
der Ladeplattform aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den gegeneinander verschiebbaren Fahrzeugteilen eine Stossdämpfeinrichtung vorgesehen ist, und dass Rückstellfedern die Stossdämpfeinrichtung und die Fahrzeugteile in die Mittelstellung rückverschieben, wobei der die Längsstösse aufnehmende Fahrzeugteil als Stossdämpferbalken ausgebildet ist und aus zwei Kopfstücken, mindestens einem Keilstück und dieses und die Kopfstücke verbundenden
Zwischenstücken besteht, wobei weiter parallel zu dem Keilstück mindestens eine Gleitschiene an dem das
Ladegut tragenden Fahrzeugteil befestigt ist und zwischen den symmetrisch ausgeführten Keilstücken und der
Gleitschiene gegengleich zu den Keilstücken ausgeführte Gegenstücke mit Verschleissstücken angeordnet sind,
wobei die Keilstücke senkrecht zur Stossrichtung gegen Federkraft beweglich geführt sind und die Keilstücke und die entsprechenden Gegenstücke während des durch einen von einer beliebigen Stirnseite des Schienenfahrzeuges erfolgenden Auflaufstosses hervorgerufenen Verschiebeweges des Stossbalkens gegen die Federkraft der Federn proportional der Auflaufgeschwindigkeit aufgekeilt, die Verschleissstücke mit dem dieser Auflaufgeschwindigkeit entsprechenden Druck gegen die Gleitschiene gepresst werden und die Gegenstücke während des Rücklaufes nach dem Auflaufstoss in Ruhestellung gehalten werden und wobei Keilstücke und Gegenstücke mit Verschleissstücken in einem Rohr angeordnet sind.
Diese Stossdämpfeinrichtung löst ihre Aufgabe zufriedenstellend. Sie ist jedoch durch ihre offene Bauweise starken Einflüssen von aussen ausgesetzt und beansprucht viel Einbauraum. Um diese Nachteile zu beseitigen, wurde die Aufgabe gestellt, die oben genannte Stossdämpfeinrichtung dahingehend zu verbessern, dass durch eine kompakte Bauweise, in der möglichst alle störanfälligen Teile geschützt eingebaut sind oder ganz entfallen, die Stossdämpfeinrichtung neben ihrer guten Arbeitsweise auch in ihrer Bauart den Anforderungen des modernen Güterwagenbaues entspricht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einer Stossdämpfeinrichtung der eingangs genannten Art die Zwischenstücke aus einem äusseren Rohr und einem oder zwei in dieses Rohr einschiebbaren Rohren gebildet sind, wobei an dem freien Ende mindestens eines inneren Rohres die Keilstücke kraftschlüssig befestigt und die Gleitschienen von der Innenseite des jeweils äusseren Rohres gebildet sind und dass die Gegenstücke während des Rücklaufes des Stossbalkens durch stirnseitig an den Gegenstücken anliegende und andern Endes an den Keilstücken abgestützte Schraubenfedern in Mittelstellung gehalten sind.
Bei einem Schienenfahrzeug, bei dem die Zwischenstücke durch zwei Rohre gebildet sind, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung von den Rohren je eines an je einem Kopfstück befestigt wobei das äussere Rohr am das Ladegut tragenden Fahrzeugteil gegen Federn durch Anschlagstücke begrenzt längsbeweglich gelagert und an diesem vermittels einer Druckfeder abgestützt ist und dass bei wechselseitigen Auflaufstössen das innere und das äussere Rohr abwechselnd gegen die Bremskraft der Stossdämpfeinrichtung verschiebbar sind.
Bei einem Schienenfahrzeug, bei dem die Zwischenstücke durch drei Rohre gebildet sind, sind erfindungsgemäss das äussere Rohr an dem das Ladegut tragenden Fahrzeugteil und die inneren Rohre an je einem Kopfstück befestigt und die an den freien Enden der inneren Rohre befestigten Keilstücke und Gegenstücke jeweils in eine Richtung wirkend mit ihren gegeneinanderliegenden Flächen zur Wagenquermitte hin konvergierend abgeschrägt.
Bei einem Schienenfahrzeug, bei dem die Zwischenstücke durch drei Rohre gebildet sind, sind in einer weiteren Variante der Erfindung das äussere Rohr an den Kopfstücken und die inneren Rohre an m das Ladegut tragenden Fahrzeugteil befestigt und hiebei die an den freien Enden der inneren Rohre befestigten Keilstücke und Gegenstücke jeweils in eine Richtung wirkend mit ihren gegeneinanderwirkenden Flächen zu den Wagenenden hin konvergierend abgeschrägt.
Einzelheiten eines Ausführungsbeispieles sind an Hand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen : Fig. l eine Draufsicht eines Wagens mit eingebauter Stossdämpfeinrichtung ; Fig. 2 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stossdämpfeinrichtung in Mittelstellung ; Fig. 3 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stossdämpfeinrichtung in aufgekeilter Stellung ; Fig. 4 einen Querschnitt durch die Stossdämpfeinrichtung in Mittelstellung, im Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2 ; Fig. 5 einen Querschnitt durch die Stossdämpfeinrichtung in aufgekeilter Stellung, im Schnitt nach Linie V-V der Fig. 3 ; Fig. 6 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stossdämpfeinrichtung eines weiteren Ausführungsbeispieles und Fig. 7 einen vertikalen Längsschnitt durch die Stossdämpfeinrichtung eines dritten Ausführungsbeispieles.
Der im Untergestell--l-in Längsrichtung verschiebbar gelagerte Stossdämpferbalken--2-besteht wie im Patent Nr. 301605 aus drei Hauptteilen, den beiden Kopfstücken und dem Zwischenstück. Die beiden zu den Wagenenden hin sich verbreiternden Kopfstücke --3-- dienen zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen--4--. Das Zwischenstück, das mit den Kopfstücken verbunden ist, enthält die Stossdämpfeinrichtung. Im ersten Ausführungsbeispiel besteht das Zwischenstück aus zwei oder mehreren Rohren, die ineinander einstellbar sind.
Hiebei ist das innere Rohr--39-mit seinem einen Ende an dem Stossdämpferbalken-2-mit einem Bolzen --40-- befestigt. Das äussere Rohr-41-ist dagegen mit seinem einen Ende mit einem Bolzen--42--an dem Untergestell--l--gelagert. Die freien Enden der
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Rohre-39, 41-gleiten ineinander. Sie werden durch Führungsringe-43-, von denen der eine an dem inneren Rohr--39--und der andere an dem äusseren Rohr--41--befestigt ist, geführt.
An dem freien Ende des inneren Rohres --39-- sind über einen Mitnehmer --44-- zwei mit ihrer Basis einander gegenüberliegende, in ihrem Querschnitt etwa rechtwinkelig dreieckförmige Keilstücke --45-- gelagert, zwischen denen ein Gummi-Metall-Federelement--46--angeordnet ist. Dieses Gummi-Metall-Federelement --46-- kann entweder an den Keilstücken --45-- anvulkanistert oder als separates Bauelement eingebaut sein. Die Aussenseite der Keilstücke-45-sind in beiden Längsrichtungen mit je zwei Keilflächen versehen. Auf diesen Keilflächen lagert je ein Gegenstück--47--, in das die Keilflächen der Keilstücke --45-- negativ eingearbeitet sind.
Die Keilflächen der Keilstücke-45--oder der Gegenstücke --47-- sind mit einem Belag --48-- versehen, der beim Aufkeilen ein Fressen der Keilflächen verhindert. Die Aussenseiten der Gegenstücke - -47--, die an der Innenseite des äusseren Rohres --41-- anliegen, sind mit Bremsbelägen--49-- versehen. An den nicht mit dem Mitnehmer--44--verklammerten Enden der Keilstücke --45-- ist jeweils ein Teil eines Winkelringes--50--befestigt, der einen weiteren, lose auf ihm aufliegenden Winkelring --51-- führt. Die Gegenstücke-47-werden durch Reglerfedern-52-auf den Keilstücken-45- zentriert.
Bei einem Stoss von links nach rechts wird das Rohr --39-- weiter in das Rohr --41-- geschoben. Die Keilstücke --45-- gleiten über ihre Keilflächen so weit in die infolge ihrer Massenträgheit stehenbleibenden
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- unter Federdruck stehenden und gegen die Innenseite des äusseren Rohres --41-- gepressten Gegenstücke --47-- und dem Reibungskoeffizienten fast gleich der Längskraft des Auflaufstosses ist. In dieser Stellung bleiben die Keilstücke-45--in den Gegenstücken-47-während des Bremsweges stehen, also so lange die Stosskraft wirkt, weil die senkrecht zu der Innenwand des äusseren Rohres --41-- wirkende Komponente für die Bremsreibung stets kleiner ist, als die senkrecht auf die Keilflächen wirkende Haftkraft.
Die Steigung der Keilflächen liegt ausserhalb der Selbsthemmung, so dass sich nach Beendigung des Auflaufstosses die
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dem erstbeschriebenen.
Die zu beiden Seiten der Gegenstücke --47-- angeordneten Reglerfedern --52-- erfüllen zwei Aufgaben. Zum ersten verhindern sie bei schwachen Auflaufstössen ein zu starkes Aufkeilen der Gegenstücke - auf die Keilstücke --45-- und zum andern verhindern sie beim Rücklauf des Stossbalkens in seine Mittelstellung nach einem Auflaufstoss ein Aufkeilen der Gegenstücke und somit eine Behinderung des Rücklaufes.
Der Rücklauf des Stossbalkens in seine Mittelstellung wird durch eine über das äussere Rohr --41--
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Ringe-54-begrenztStossdämpferbalken-2-mit dem jetzt gelösten Reibschuh-6-wieder in seine Mittelstellung rückverschiebt.
Die in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiele des Zwischenstückes unterscheiden sich nur baulich von dem ersten Ausführungsbeispiel.
Das in Fig. 6 dargestellte Zwischenstück weist geteilte Gegenstücke-47-auf, von den bei einem Stoss nur jeweils eine Hälfte aufgekeilt wird.
In Fig. 7 ist ebenfalls ein prinzipiell dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel identisches Zwischenstück dargestellt, bei dem im Gegensatz zu dem zweiten Ausführungsbeispiel die Gegenstücke-47-bei einem Stoss gezogen werden.
Durch diese Verbesserung des Zwischenstückes nach dem Patent Nr. 301605 wird der erforderliche Einbauraum weitgehend reduziert. Die Stossdämpfeinrichtung ist gegen äussere Einflüsse vollständig geschützt und die Bremsfläche wird durch die Verwendung der Rohrinnenwand hiezu trotz kleinerer Abmessungen vergrössert, so dass der spezifische Bremsdruck gesenkt und damit der Verschleiss der Bremsbeläge verringert wird.
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