DE1809540B2 - Luftreifen - Google Patents
LuftreifenInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/08—Tyres specially adapted for particular applications for agricultural vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen mit zwei
an der Lauffläche stark hervorstehenden, in Umfangsrichtung gegeneinander versetzen Reihen V-förmiger
Stege, die sich mit ihrer Standfläche von der Reifenschulter ab bis etwas über die Reifenmittelebene
hinaus erstrecken, wobei die inneren Stegschenkel jeweil einer Reihe mit der Reifenmittelebene einen
spitzen Winkel bilden und dort die Hohlräume zwischen den Stegen der anderen Reihe nahezu verschließen und
die äußeren Stegschenkel im Bereich der Reifenschultern auslaufen (GB-PS 6 W 480). Solche Reifenprofilstege
dienen einer verbesserten Bodenhaftung auf lockeren und lehmigen, insbesondere schlammigen
Böden. Bei diesem Reifen ist aber der innere Schenkel der V-förmigen Stege kürzer als der äußere Schenkel
und die Spitze der V-Stege zeigt in Vorwärtsdrehrichtung nach vorne. Der Winkel zwischen den zwei
Stegschenkeln beträgt etwa 90°. Die äußeren Stegschenkel laufen im Bereich der Reifenschultern in
gleichbleibender Breite aus, so daß die Hohlräume zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stegen im Bereich
der Reifenschultern weit geöffnet sind. Ein solcher Reifen weist auf lockerem und lehmigem, insbesondere
auf schlammigem Boden keine ausreichende Haftung auf. weil das in die Hohlräume zwischen den Siegen
gelangende lockere oder nasse Erdreich sofort seitlich wieder ausgeworfen wird.
Es ist auch bekannt, für das Befahren von lockeren und lehmigen Böden Luftreifen zu verwenden, deren
Lauffläche zwei Reihen von sehr hohen Stollen, d.h. Stegen aufweist, die schräg, beispielsweise unter einem
Wi.ikel von 45°, und beiderseits der Reifenmittelebene
versetzt angeordnet sind. Diese Stege oder Stollen können auch eine geringe Krümmung aufweisen (US-PS
29 71 552, DT-AS 10 09 954, GB-PS 10 79 765, DT-PS 8 88 654). Auch die Wirksamkeit dieser Stollen bzw.
Stege und damit die Bodenhaftung der ein solches Profil aufweisenden Reifen auf den in Rede stehenden Böden
ist jedoch begrenzt. Die Zwischenräume zwischen den Stegen füllen sich mit Erde, so daß sich der Reifen wie
ein solcher mit glatter Lauffläche verhält, d.h. gleitet und sich in den Boden eingräbt.
Auch weitere Versuche, durch spezielle Anordnungen und Formen der Stege oder Stollen den vorstehend
aufgezeigten Mangeln abzuhelfen, haben zu keinen grundlegenden Verbesserungen geführt, so daß bestimmte
Bodenarten auch heute noch nur mit Hilfe \on Raupen befahren werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Profil eines Luftreifens so zu gestalten, daß die Griffigkeit des
Reii'ens auf lockerem und lehmigem, insbesondere feuchtem oder nassem Boden verbessert wird.
Die Lösung besteht darin, daß die Schenkel der Stege sich in der Vorwärtsdrehrichtung unter einem Winkel
von etwa 110° offen sowie nahezu gleiche Länge haben
und daß die im Bereich der Reifenschultern auslaufenden Teile der äußeren Stegschenkel auf der der
Vorwärtsdrehrichtung abgekehrten Seite eine die Stegbreite allmählich vergrößernde Verstärkung aufweisen,
die den zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stegen bestehenden Hohlraum im Bereich der Reifcnschultern
wenigstens nahezu verschließt.
Mit einer solchen Profilgestaltung wird durch Verdichtung und Entwässerung des in den Hohlräumen
zwischen den Profüstegen befindlichen Bodenmaterials die Griffigkeit des Reifens auf feuchtem oder nassem
Gelände wesentlich verbessert und auch der Auswurf des zwischen den V-förmigen Stegen zurückgehaltenen
nassen Bodenmaterials erleichtert.
Gemäß dem Stand der Technik sind die Hohlräume zwischen den aufeinanderfolgenden Steger, nach den
Seitenwänden des Reifens zu offen, bei der erfindungsgemäßen Profilgestaltung jedoch wenigstens nahezu
verschlossen. Dadurch umschließen die Stege den schlammigen Boden und behindern sein seitliches
Ausfließen. Die speziellen Richtungen, die den V-Schenkeln gegeben sind, bewirken, daß beim Abrollen des
Reifens in der Vorwärtsdrehrichtung die der Reifenmittelebene benachbarten, also die inneren Stegschenkel,
das schlammige Erdreich nach den Reifenseiten hin drängen, während die den Reifenschultern benachbarten,
also die äußeren Stegschenkel, das schlammige Erdreich in entgegengesetzter Richtung zu drücken
versuchen. Dadurch tritt ein Verdichtungseffekt und eine Entwässerung des Erdreiches auf. Außerdem
sichern die angegebenen Winkel von 45° und 65° eine günstige Beweglichkeit der Stegschenkel. Schließlich
wirkt die Verstärkung im Bereich der Reifenschulter wegen ihrer pyramidenförmigen Gestalt und ihrer
Anordnung auf der in der Vorwärtsdrehrichtung hinteren Stegseite wie eine Feder, die einer Verformung
des Steges einen Widerstand entgegensetzt und sich beim Abheben des Steges von dem Boden wieder
entspannt. Hierdurch wird auf das in den Hohlräumen zwischen den Stegen zusammengedrückte Material ein
Stoß ausgeübt, so daß das Erdreich, aus diesen Hohlräumen des Profils herausfällt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der s Zeichnung dargestellt.
Vom Luftreifen 1 sind eine der Reiknseiteiwände 2
und der Scheitel 3 zu sehen. Die Lauffläche dieses Reifens weist etwa sechsunddreißig Stege auf. von
denen einzelne mit 4,5 und 6 bezeichnet sind. m
Achtzehn Stege, entsprechend den Stegen 4 und 5, sind in einer Reihe angeordnet, während eine andere
Reihe achtzehn Stege entsprechend dem Steg 6 enthält, die zu den Stegen der erstgenannten Reihe symmetrisch
angeordnet sind. Jeder Steg 6 ist zwischen zwei Stege 4 und 5 eingeschaltet und bildet auf der Innenseite den
Abschluß des im übrigen von den Stegen 4 und 5 umschlossenen Hohlraums 7. Alle Stege haben einen um
45r' zur Mittellängsebene des Reifens geneigten
Schenkel 8 und einen Schenkel 9, der um 65° zu dieser Ebene geneigt ist. Diese beiden Schenkel geben dem
Steg die Form eines nach vorne offenen V, dessen innere Seite 10 bei der durch einen Pfeil angegebenen
Vorwärtsfahrt zuerst den Boden berührt. Jeder Steg hat auf seiner Rückseite 12 im Bereich der Reifenschulter
einen verstärkten pyramidenförmigen Teil 11, der den
Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stegen verschmälert. Wie ersichtlich, treffen sich diese
Stege bei 13 an einer Stelle, die sich fast auf halber Höhe der Reifenseitenwand 2 befindet. Es ist andererseits zu
erkennen, daß die Spitze 14 des Steges 5 von dem Steg 6 nur wenig entfernt ist, so wie sich die Spitze 15 des
Steges 6 in einer geringen Entfernung von dem Steg 4 befindet. Die Durchlässe zwischen den Stegen 4 und 6
bzw. 5 und 6 haben eine geringere Breite als jeder der Siege, gemessen in einem rechten Winkel zu ihrem
Verlauf. Die Standfläche aller Stege entspricht etwa einem Viertel der von der Lauffläche besetzten
Oberfläche der Karkasse. Die Höhe der Stege ist größer als ihre Stärke.
Die Relativbewegungen der Stege 4, 5, 6 über dem Boden haben zur Folge, daß die seitlichen Öffnungen
des Hohlraumes 7 sich schließen und die mit Wasser getränkte Erde wie ein Schwamm ausgepreßt wird.
Dadurch backt die Erde unter Austrocknung unterhalb des Reifens zusammen, wodurch der Formschluß des
Reifens auf dem Boden verbessert wird. Es ist indessen nicht zu vermeiden, daß sich die Erde manchmal an den
Stegen festsetzt und den Hohlraum 7 ausfüllt. In einem solchen Falle bewirken bei der Rückwärtsfahrt die
Bewegungen der Karkasse und der Stege 4 und 5 die durch den pyramidenförmigen Keil 11 gespannt und
plötzlich freigegeben werden, das Ablösen der Erde, welche dann ausgeworfen wird. Der sehr stark
gekrümmte Abschnitt 3 des Scheitels begünstigt das Ablösender Erde.
Die Winkel von 45" und 65° können abgeändert werden: sie dürfen jedoch von den angegebenen
Werten um höchstens 20° abweichen, wobei zwischen den beiden genannten Winkeln stets ein Unterschied
von 10 bis 30" aufrechterhalten werden muß.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Luftreifen mit zwei an der Lauffläche stark hervorstehenden, in Umfangsrichtung gegeneinander
versetzten Reihen V-förmiger Stege, die sich mit ihrer Standfläche von der Reifenschulter ab bis
etwas über die Reifenmittelebene hinaus erstrecken, wobei die inneren Stegschenkel jeweils einer Reihe
mit der Reifenmittelebene einen spitzen Winkel bilden und dort die Hohlräume zwischen den Stegen
der anderen Reihe nahezu verschließen und die äußeren Stegschenkel im Bereich der Reifenschultern
auslaufen, dadurch gekennzeichnet.
daß die Schenke! (8,9) der Stege (4, 5, 6) sich in der
Vorwärtsdrehrichtung unter einem Winkel von etwa 110° öffnen sowie nahezu gleiche Länge h<tben und
daß die im Bereich der Reifenschultern auslaufenden Teile der äußeren Stegschenkel (9) auf der der
Vorwärtsdrehrichtung abgekehrten Seite (J 2) eine die Stegbreite allmählich vergrößernde Verstärkung
(11) aufweisen, die den zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Stegen bestehenden Hohlraum (7) im Bereich der Reifenschultern wenigstens nahezu
verschließt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standfläche aller Stege (4, 5, 6)
etwa einem Viertel der von der Lauffläche besetzten Oberfläche der Karkasse entspricht.
3. Luftreifen nach einein der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlässe
zwischen den inneren Stegschenkeln (8) der einen Stegreihe und den etwa rechtwinklig dazu
verlaufenden inneren Stegschenkeln der anderen Stegreihe eine geringere Breite haben als die Stege
(4,5,6).
4. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer
radialen Karkasse die Scheitelbewehrung eine ausgeprägte Querkrümmung hat.
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