DE177889C - - Google Patents

Description

ν

KAISERLICHES

PATENTAMT

Die vorliegende Erfindung bezieht sich

auf Vorrichtungen zum Dämpfen der Schwingungen, welche bei Fahrzeugen mit abgefedertem Oberteil auftreten, wenn sie einem Hindernisse begegnen.

Wenn solche Wagen auf- eine Unebenheit stoßen, biegen sich die Tragfedern durch, und der Wagenkasten hat dann das Bestreben, eine pendelnde Bewegung auszuführen, welche, vom theoretischen Standpunkte aus betrachtet, anhalten müßte, wenn nicht aus mannigfaltigen Ursachen, unter anderem infolge der zwischen den einzelnen Federblättern auftretenden Reibung, die durch die Tragfedern im Augenblick der Gleichgewichtsstörung aufgespeicherte Energie mehr öder weniger rasch aufgezehrt würde.

Man kennt bereits Stoßdämpfer, bei denen

eine Reihe übereinander geschichteter Reibscheiben vorgesehen ist, die abwechselnd mit dem Wagenoberteil und der Radachse in Verbindung stehen, und bei denen der Reibungswiderstand bei den Federschwingungen stets eine gleichbleibende von Hand

as einstellbare Größe besitzt.

Weiterhin sind bereits Stoßfangvorrichtungen für Wagen bekannt geworden, bei welchen zwischen mit dem Wagenkasten und den Tragfedern in - Verbindung stehenden Reibflächen ein sich mit der Durchbiegung der Tragfedern vergrößernder Reibungswiderstand hervorgerufen wird, einerlei ob diese Durchbiegung von der Gleichgewichtslage ausgehend nach der einen oder nach der anderen Richtung erfolgt.

Die Vorrichtung nach der Erfindung beruht auf letzterem Grundgedanken. Der Reibungswiderstand ist ebenfalls in der Gleichgewichtslage stets gleich Null und wächst bei der Durchbiegung der Federn entsprechend der Größe der Durchbiegung, es sind jedoch die Reibungswiderstände auf eine große Anzahl von Flächen verteilt, was die Wirksamkeit der Vorrichtung erhöht. Das wesentlich Neue der Vorrichtung besteht in der Anordnung zweier ineinandergreifender und je mit Schraubenflächen entgegengesetzter Steigung versehener Scheiben, die bei den Schwingungen des Wagenoberteils sich gegeneinander verdrehen und eine Feder mehr oder weniger spannen, die die Reibflächen gegeneinander preßt.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenständ dargestellt. ,

Fig. ι zeigt die neue Vorrichtung, teilweise in Ansicht, teilweise im Schnitt.

Fig. 2 ist ein durch die Achse der Vorrichtung geführter Horizontalschnitt.

Auf einer gemeinsamen Achse sitzen zwei Scheiben 1 und 2. Die Scheibe 1 ist mit dem Wagenoberteil fest verbunden, während die Scheibe 2 mit der Radachse in festem Zusammenhange steht. Die Reibungswiderstände treten zwischen Reibscheiben 3 auf, die zwischen der Scheibe 1 und der Scheibe 2 übereinander geschichtet sind und mittels

Ansätze 5, bezw. 4 abwechselnd mit den Scheiben 1 und 2 in Eingriff stehen. Die Scheibe 2 ist durch die Nabe 9 auf der Welle 10 der Scheibe 1 geführt und kann auf dieser Welle 10 gleiten.

Ein auf der Achse 10 ebenfalls gleitbar angeordneter Ring 7 steht mittels Ansätze 11 mit der Scheibe 2 in Eingriff, welche zu diesem Zwecke mit entsprechenden Zahnlücken versehen ist. Eine Feder 6 stützt sich einerseits gegen den Ring 7, andererseits gegen die Scheibe 2. Das Stirnende des Ringes 7 steht mit einer Spurplatte 8 in Berührung, die mit der Scheibe 1 fest verbunden ist. Der Ring 7 und die Spur-, platte 8 besitzen je zwei schraubenförmige Bahnen 12, 12' entgegengesetzter Steigung, so daß bei ,Drehung des Ringes 7 in dem einen oder dem anderen Sinne dieser achsial verchoben und so die Feder 6 und damit die Reibscheiben 3 dem Winkelausschlag des Ringes 7 entsprechend zusammengedrückt werden.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Die Scheibe 1 ist am Wagenkasten befestigt, während die Scheibe 2 durch Hebel 14 und Stange 15 mit der Wagenachse 13 verbunden ist. In der Ruhelage und bei beladenem Wagen wird die Stange 15, deren Länge mittels einer Doppelmutter 16 einstellbar ist, so geregelt, daß der Zapfen 7 seine Mittelstellung einnimmt, d. h., mit der Spurplatte 8 vollständig schließt. In dieser Lage wird die Feder 6 nicht zusammengedrückt. Die Reibscheiben 3 werden daher ebenfalls nicht zusammengepreßt, und die Scheibe 2 kann ihre Drehung ohne irgendwelchen Widerstand beginnen. Sobald nun die Wagenachse in bezug auf den Wagenkasten nach der einen oder nach der änderen Richtung ausschlägt, wird durch die Vermittlung der Stange 15 und des Hebels 14 die Scheibe 2 gedreht. Der durch die Zähne 11 in diese Bewegung mitgenommene Zapfen 7 gleitet auf den schraubenförmigen Bahnen 12, 12' der Spurplatte 8 und drückt so die Feder 6 zusammen, welche den ihr mitgeteilten Druck durch die Vermittlung der Scheibe 2 auf die Lamellen 3 überträgt. Die durch die Ansätze 5 mit der Scheibe 2 in Eingriff stehenden Reibscheiben gleiten hierbei auf den durch die Ansätze 4 mit der Scheibe 1 in Eingriff stehenden Reibscheiben, und zwar unter dem Einfluß des durch die Feder 6 ausgeübten Druckes. Die Größe der Reibung wächst demnach entsprechend dem Winkelausschlag des Hebels 14, d. h., entsprechend dem Ausschlag der Wagenachse in bezug auf ihre Ruhelage. ■ -

Durch passende Wahl der Reibscheibenzahl, der Biegungsfähigkeit der Feder 6 und der Steigung der Schraubenbahnen des Zapfens und der Spurplatte erzielt man die in jedem einzelnen Falle erforderliche Reibungsgröße.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Stoßvorrichtung für Fahrzeuge, bei welcher zwischen Reibflächen, deren eine mit dem Wagenoberteil und die andere mit der Radachse verbunden ist, ein Reibungswiderstand erzeugt wird, der von der Gleichgewichtslage der Federn mit Null beginnend entsprechend den Durchbiegungen der Federn wächst, einerlei ob diese Durchbiegungen nach der einen oder anderen Richtung erfolgen, gekennzeichnet durch zwei ineinandergreifende und je mit Schraubenflächen (12, 12') entgegengesetzter Steigung versehene Scheiben (7, 8), die bei den Schwingungen des Wagenoberteils sich gegeneinander verdrehen und eine Feder (6) mehr oder weniger spannen, welche die Reibflächen gegeneinander preßt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.