DE17496C - Neuerungen an Luftdruckbremsen für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Pätentirt im Deutschen Reiche vom 23. Juni 1881 ab.

Vorliegende Neuerungen beziehen sich auf Eisenbahnbremsen, bei welchen jeder Bremswagen ein kleines Reservoir besitzt, welches comprimirte Luft enthält, zu dem Zwecke, die Bremsen an diesen Wagen anzuziehen, und bei welchen eine Röhre, die sich durch die ganze Länge des Zuges erstreckt, mit jedem Hülfsreservoir verbunden ist und eine directe Verbindung zwischen diesen Reservoiren und einer auf der Lokomotive untergebrachten Pumpe darstellt, und bei welchen die Bremsen angezogen werden, wenn man den Druck in dieser Röhre verringert.

Fig. ι bis 5 zeigen das Reservoir F und die Cylinder A ohne die Ventile, sowie die Röhre G, Fig. 6 bis 9 die Ventile in gröfserem Mafsstabe.

In dem Cylinder A sind zwei geeignet construirte Kolben B eingepafst, von denen jeder eine Liderung aus einem Lederringe C von U-förmigem Querschnitt besitzt.

Wenn comprimirte Luft in den Cylinder zwischen die Kolben eingelassen wird, werden die Kolben aus einander getrieben und die Bremsen angezogen, wobei sich die becherförmigen Leder C ausdehnen und eine dichte Fuge bilden; wenn es aber der Luft gestattet wird, vom Cylinder zu entweichen, herrscht blos wenig Reibung zwischen Leder und Cylinder und die Kolben werden durch ein nicht gezeichnetes Gewicht oder eine Feder leicht zurückbewegt und die Bremsen gelöst.

Der Cylinder A ist aus einem Stücke mit einem kleinen Luftreservoir F gegossen, welches ein »Hülfsreservoir« genannt wird, oder der Cylinder und das Reservoir können jedes für sich gebildet und durch Flantschen mit einander verbunden werden.

G ist ein Theil der Hauptröhre, welche von einem Ende zum anderen Ende des Zuges geführt ist; die Röhre mündet in einen Kanal K, welcher in das Reservoir F führt.

Gegenüber dem Kanäle K befindet sich ein Kanal H von geringerem Querschnitte, der vom Reservoir F zum Cylinder A führt.

J¹ J" sind zwei Ventile von verschiedenem Querschnitt an einem gemeinschaftlichen Stiele^/, Fig. 6.

Das gröfsere Ventil /' schliefst gegen einen Ventilsitz L am Ende des Kanals K, das kleinere Ventil J" schliefst gegen einen Ventilsitz M am Ende des Kanals H. Die Ventile befinden sich in einem geringeren Abstande von einander als die Ventilsitze, so dafs, wenn ein Ventil geschlossen ist, das andere offen sein mufs.

R ist ein Ring am äufseren Ende des gröfseren Ventils J'; er pafst lose in das Ende des Kanals K, so dafs er sich in demselben frei auf- und abbewegen kann.

Im äufseren Umfange des Ringes R befinden sich vier seichte, spitz zulaufende Vertiefungen f, die vom Ende des Ringes bis beiläufig zur Mitte seiner Höhe führen, so dafs, wenn das Ventil J' von seinem Sitze entfernt ist, diese spitz zulaufenden Vertiefungen f den Zutritt von Luft von der Hauptröhre G zum Reservoir F gestatten; der Querschnitt dieser Leitung ist sehr gering im Vergleiche mit dem Querschnitte der Röhre G.

An dem kleineren Ventile J" sitzt ein hohler Cylinder N, der in das Innere des Kanals H pafst. Vier Oeffhungen O sind durch den Cylinder geschnitten.

P ist eine Oeffhung in der Seite des Rohres H, welche mit der äufseren Luft in Verbindung steht, wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Die Wirkungsweise des Apparates ist folgende: Wenn comprimirte Luft zur Hauptröhre G zugelassen wird, wird das gröfsere Ventil J* durch den Druck von seinem Sitze gehoben und Luft strömt von der Hauptröhre G zum Hülfsreservoir F.

Gleichzeitig wird das kleinere Ventil J" gegen seinen Sitz gedruckt und sperrt die Verbindung zwischen dem Hülfsreservoir und dem Bremscylinder ab; der Bremscylinder wird gleichzeitig durch O und P mit der freien, äufseren Luft in Verbindung gesetzt.

Wenn sich die Theile in dieser Lage befinden, werden die Bremsklötze, wie vorhin erklärt wurde, durch Federn oder Gegengewichte von den Rädern abgezogen.

Wenn durch Oeffhen eines Hahnes eine Reduction des Luftdruckes in der Hauptröhre G herbeigeführt wird, schliefst der höhere Druck im Hülfsreservoir F das Ventil /', und öffnet sich folglich das Ventil J", gleichzeitig schliefst der Cylinder JV die Leitung P, welche zur äufseren Luft führt. Dann gelangt comprimirte Luft aus dem Hülfsreservoir F in den Cylinder A und, indem sie gegen die Kolben B wirkt, treibt sie dieselben aus einander und zieht die Bremsen an.

Im Falle, dafs ein Theil des Zuges abreifst und infolge dessen auch die Hauptröhre G, oder im Falle, dafs letztere aus irgend einem anderen Grunde reifst, wird der Druck in der Hauptröhre G sofort aufgehoben und die Bremsen gelangen sofort selbsttätig zur Wirkung.

Beim Verschieben der Wagen mittelst Hand, oder wenn ein Theil des Zuges abgerissen ist, können die Hülfsreservoire geöffnet werden, indem man einen kleinen Hahn oder ein Ventil entweder am Bremscylinder oder am Reservoir öffnet, und die Bremsen können derart gelüftet werden.

Oder durch das Drehen eines Handrades W, Fig. 2, kann eine Schraube .S gegen das Ventil J' gedreht werden, so dafs sie dieses Ventil offen hält und das Ventil J" schliefst und die Brem* sen folglich gelöst werden.

In Fig. 9 ist gezeigt, wie ein Hahn zwischen der Hauptröhre G und dem Hülfsreservoir angeordnet werden kann, so dafs der Bremsapparat an irgend einem besonderen Wagen aufser Verbindung mit der Hauptröhre und so aufser Thätigkeit gesetzt werden kann.

Claims (2)

P ATENT-Ansprüche:

1. Die fest verbundenen, ungleich grofsen Ventile J' J" mit dem durchlöcherten Cylinder JV in Combination mit der Ausströmungsöffnung P.

2. In Verbindung mit dem Ventilapparat unter 1. die Schraube S zur Äufserbetriebsetzung desselben.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.