DE175514C

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Info

Publication number: DE175514C
Application number: DENDAT175514D
Authority: DE

Description

PATENTAMT

KLASSE 20/. GRUPPE

Die Erfindung bezieht sich auf. eine Einrichtung zum Abstufen der Bremskraft der Lokomotivbremsen, unabhängig von den Zugbremsen bei selbsttätig und direkt anstellbaren Lokomotivbremsen. Die Erfindung besteht darin, daß zwischen das Wechselventil und das selbsttätige Steuerventil eine Ventilvorrichtung geschaltet ist, die einerseits durch den Druck in der direkten Luftleitung und

ίο anderseits durch den vom Steuerventil übertretenden Hilfsbehälterdruck derart gesteuert wird, daß beim Anstellen oder Lösen der direkten Lokomotivbremse ein Auslaß durch den Druck, der in der direkten Luftleitung auf einen Kolben wirkt, geöffnet wird, um die Verbindung zwischen dem Steuerventil und der Ventilvorrichtung zu entlüften und hierdurch die Umsteuerung des Wechselventiles zu erleichtern, sowie . bei Vornahme von Betriebsbremsungen mittels der selbsttätigen Zugbremse den Arbeitsdruck im Lokomotivbremszylinder unverändert zu erhalten,. und daß ferner bei einer mittels der selbsttätigen Bremse veranlaßteil Notbremsung nach vorausgegangenem direktem Anlegen der Lokomo'rivbremse der Auslaß durch die vom Steuerventil zuströmende Hilfsbehälterluft geschlossen und das Wechselventil umgesteuert wird, um die Verbindung zwischen Steuerventil und Lokomotivbremszylinder zu öffnen.

Fig. I zeigt die Gesamtanordnung der direkten und selbsttätigen Lokomotiv- und Tenderbremse, Fig. 2 im Schnitt das Wechselventil und die zwischen dieses und das Steuerventil der selbsttätigen Bremse geschaltete Ventilvorrichtung.

Die Luftpumpe 1 führt zum Hauptbehälter 2, der durch die Leitung 3 an das Führerbremsventil 4 mit Ausgleichbehälter 5 für die selbsttätige Bremse angeschlossen ist. Von der Hauptleitung 6 führen die Zweigrohre 7 zu den Steuerventilen 8, an welche die Hilfsbehälter 9 und durch Rohre 10 das gemeinschaftliche Gehäuse 11 für das Wechselventil 32 (Fig. 2) und die.den Erfindungsgegenstand bildende Ventileinrichtung 20, 29, 23 (Fig. 2) angeschlossen sind. Das Ventilgehäuse 11 ist mit den Bremszylindern 13 durch Rohre 12 verbunden, in die gegebenenfalls ein Sicherheitsventil 18 geschaltet ist. Ferner ist das Ventilgehäuse 11 auf der Lokomotive mit dem. auf dem Tender durch die Rohrleitung 17 verbunden, die zugleich zum Führerbremsventil 14 für die direkte Bremse führt. Von letzterem geht ein mit dem Druckminderungsventil 16 versehenes Rohr 15 zum Hauptbehälter 2.

Das Ventil 20 (Fig. 2) überwacht die Verbindung der durch die Öffnungen 22 entlüfteten Kammer 21 einerseits mit dem Wechselventil 32, anderseits mit dem durch Rohr 10 angeschlossenen Bremszylinderauslaß des Steuerventiles 8. Das Ventil 20 wird durch den Kolben 23 gesteuert, dessen Oberkammer 24 durch den Kanal 25 mit dem Rohr 17 in

Verbindung steht, während die .untere Kolbenkammer 26 mit der Außenluft durch die Öffnungen 27 verbunden ist. In der Führungsbüchse des Kolbens 23 sind die Uberströmnuten 28 vorgesehen, und die Kammern 26 . und 21 sind durch den Kolben 29, der an der Stange des Kolbens 23 befestigt ist, voneinander abgeschlossen. Die Feder 30 sucht das Ventil 20 geschlossen zu halten.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wird mittels des Führerbremsventiles 4 für die selbsttätige Bremse eine Betriebsbremsung hervorgerufen, dann strömt Hilfsbehälterluft vom Steuerventil 8 durch das Rohr 10, drängt das Wechselventil 32 gegen seinen Sitz 35 und gelangt durch die rechts liegenden Kanäle 36 und das Rohr 12 in den Bremszylinder 13, wobei das Ventil 20 durch die Feder 30 und den Hilfsbehälterdruck aus Rohr 10 geschlossen gehalten wird.

Sollen die Lokomotivbremsen nachgelassen werden, ohne die selbsttätigen Zugbremsen zu lösen, soll also die direkte Lokomotivbremse unabhängig von den selbsttätigen Bremsen gelöst werden, so wird durch das direkte Führerbremsventil 14 eine Verbindung zwischen Hauptluftbehälter 2 und Rohr 17 hergestellt, , um Hauptbehälterluft durch Kanal 25 in die Oberkammer 24 gelangen zu lassen. Der so auf den Kolben 23 wirkende Hauptbehälterdruck drängt diesen auf seinen Sitz 31 und öffnet das Ventil 20, so daß die Hilfsbehälterluft aus dem Rohr 10 durch die Kammer 21 und die Öffnungen 22 ins Freie gelangt. Der Hauptbehälterdruck im Rohr 17 bewegt alsdann das Wechselventil 32 gegen seinen Sitz 34 und öffnet eine Verbindung zwischen den! Rohr 17 und den Lokomotivbremszylindern 13 durch die links liegenden Kanäle 36 und das Rohr 12, so daß die Lokomotivbremse mittels des. direkten Führerbremsventiles 14 unabhängig von der selbsttätigen Bremse ab- odcr auch wieder angestellt werden kann.

Sollen zum Nachspeisen der Hilf sluftbehälter die selbsttätigen Bremsen des Zuges nachgelassen werden, so kann die Lokomotivbremse durch direkte Bremsung im angelegten Zustande erhalten werden, der Kolben 23 bleibt dabei auf seinem Sitz und. das Entlüftungsventil 20 ist offen. Bei einer wiederholten selbsttätigen Betriebsbremsung tritt dann die vom Steuerventil 8 in das Rohr 10 gelangende Hilfsbehälterluft durch das Ventil 20 ins Freie, ohne den Bremszylinderdruck zu erhöhen.

Bei einer selbsttätigen Notbremsung 'nach vorausgegangener direkter Bremsung wird durch den plötzlichen Übertritt von Hilfsbehälterluft aus dem Steuerventil durch Rohr und Ventil 20 der Druck in der Kammer 21 ausreichend erhöht, um die Kolben 29 und 23 zu heben und das Ventil 20 zu schließen. Der Druck im Rohr 10, der nun höher ist als der · in dem an die direkte Bremse angeschlossenen Rohr 17, bewegt jetzt das Wechselventil 32 auf den Sitz 35 und öffnet die Verbindung vom Hilfsbehälter 9 über Steuerventil 8, Rohr 10, Kanäle 36, Rohr 12 zu den'Bremszylindern 13, so daß auch diese mit Notbremsdruck geladen werden. Beim Emporgehen des Kolbens 23 werden die Nuten 28 geöffnet, so daß der Druck aus der Kammer 24 in die Kammer 26 und durch die Öffnungen 27 ins Freie gelangt. Der Kolben 23 kann sich infolgedessen weit genug heben, so daß das Ventil 20 sich frei schließen kann und der volle Notbremsdruck in die Bremszylinder gelangt.

Claims

Patent-An Spruch:

Einrichtung zum Abstufen der Brems-■ kraft der Lokomotivbremse, unabhängig von den Zugbremsen bei selbsttätig und direkt anstellbaren Lokomotivbremsen, gekennzeichnet durch eine zwischen dem Wechselventil und dem Steuerventil eingeschaltete Ventilvorrichtung (23,20), die durch den Druck in der direkten Luftleitung (17) einerseits und durch den vom Steuerventil übertretenden Hilfsbehälterdruck anderseits derart gesteuert wird, daß beim Anstellen oder Lösen der Lokomotivbremse mittels des Führerbremsventiles der direkten Bremse der Auslaß (20) durch den Druck, der in der direkten Luftleitung (17) auf den Kolben (23) wirkt, geöffnet wird, um die Verbindung zwischen dem Steuerventil und der Ventilvorrichtung zu entlüften, damit die Umsteuerung des Wechselventiles (32) zu erleichtern und während selbsttätiger Betriebsbremsungen den Arbeitsdruck im Lokomotivbremszylinder unverändert zu erhalten, und daß ferner bei einer selbsttätigen Notbremsung nach vorausgegangenem, direktem Anlegen 'der Lokomotivbremse der Auslaß (20) durch den plötzlichen Stoß der vom Hilfsbehälter über das Steuerventil zuströmenden Luft geschlossen und das Wechselventil (32) umgesteuert wird, um eine Verbindung zwischen Steuerventil und Lokomotivbremszylinder herzustellen. 110.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.