DE175514C

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Publication number: DE175514C
Application number: DENDAT175514D
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Description

PATENTAMTPATENT OFFICE

KLASSE 20/. GRUPPECLASS 20 /. GROUP

Die Erfindung bezieht sich auf. eine Einrichtung zum Abstufen der Bremskraft der Lokomotivbremsen, unabhängig von den Zugbremsen bei selbsttätig und direkt anstellbaren Lokomotivbremsen. Die Erfindung besteht darin, daß zwischen das Wechselventil und das selbsttätige Steuerventil eine Ventilvorrichtung geschaltet ist, die einerseits durch den Druck in der direkten Luftleitung undThe invention relates to. a device for graduating the braking force of the Locomotive brakes, independent of the train brakes, if they can be operated automatically and directly Locomotive brakes. The invention consists in that between the shuttle valve and the automatic control valve is connected to a valve device, which on the one hand by the pressure in the direct air line and

ίο anderseits durch den vom Steuerventil übertretenden Hilfsbehälterdruck derart gesteuert wird, daß beim Anstellen oder Lösen der direkten Lokomotivbremse ein Auslaß durch den Druck, der in der direkten Luftleitung auf einen Kolben wirkt, geöffnet wird, um die Verbindung zwischen dem Steuerventil und der Ventilvorrichtung zu entlüften und hierdurch die Umsteuerung des Wechselventiles zu erleichtern, sowie . bei Vornahme von Betriebsbremsungen mittels der selbsttätigen Zugbremse den Arbeitsdruck im Lokomotivbremszylinder unverändert zu erhalten,. und daß ferner bei einer mittels der selbsttätigen Bremse veranlaßteil Notbremsung nach vorausgegangenem direktem Anlegen der Lokomo'rivbremse der Auslaß durch die vom Steuerventil zuströmende Hilfsbehälterluft geschlossen und das Wechselventil umgesteuert wird, um die Verbindung zwischen Steuerventil und Lokomotivbremszylinder zu öffnen.ίο on the other hand by the overflow from the control valve Auxiliary tank pressure is controlled so that when turning on or releasing the direct locomotive brake an outlet through the pressure that acts on a piston in the direct air line is opened to the To vent connection between the control valve and the valve device and thereby to facilitate the reversal of the shuttle valve, as well as. when performing service brakes the working pressure in the locomotive brake cylinder by means of the automatic train brake to get unchanged. and that also with one by means of the automatic brake initiates emergency braking after previous direct application of the Lokomo'riv brake the outlet is closed by the auxiliary container air flowing in from the control valve and the shuttle valve is reversed to establish the connection between the control valve and the locomotive brake cylinder to open.

Fig. I zeigt die Gesamtanordnung der direkten und selbsttätigen Lokomotiv- und Tenderbremse, Fig. 2 im Schnitt das Wechselventil und die zwischen dieses und das Steuerventil der selbsttätigen Bremse geschaltete Ventilvorrichtung.Fig. I shows the overall arrangement of the direct and automatic locomotive and Tender brake, Fig. 2 in section the shuttle valve and the one between this and the control valve the automatic brake switched valve device.

Die Luftpumpe 1 führt zum Hauptbehälter 2, der durch die Leitung 3 an das Führerbremsventil 4 mit Ausgleichbehälter 5 für die selbsttätige Bremse angeschlossen ist. Von der Hauptleitung 6 führen die Zweigrohre 7 zu den Steuerventilen 8, an welche die Hilfsbehälter 9 und durch Rohre 10 das gemeinschaftliche Gehäuse 11 für das Wechselventil 32 (Fig. 2) und die.den Erfindungsgegenstand bildende Ventileinrichtung 20, 29, 23 (Fig. 2) angeschlossen sind. Das Ventilgehäuse 11 ist mit den Bremszylindern 13 durch Rohre 12 verbunden, in die gegebenenfalls ein Sicherheitsventil 18 geschaltet ist. Ferner ist das Ventilgehäuse 11 auf der Lokomotive mit dem. auf dem Tender durch die Rohrleitung 17 verbunden, die zugleich zum Führerbremsventil 14 für die direkte Bremse führt. Von letzterem geht ein mit dem Druckminderungsventil 16 versehenes Rohr 15 zum Hauptbehälter 2.The air pump 1 leads to the main tank 2, which is connected through line 3 to the driver's brake valve 4 is connected to the expansion tank 5 for the automatic brake. Of the Main line 6, the branch pipes 7 lead to the control valves 8, to which the auxiliary containers 9 and through pipes 10 the common housing 11 for the shuttle valve 32 (Fig. 2) and the valve device 20, 29, 23 forming the subject of the invention (Fig. 2) are connected. The valve housing 11 is connected to the brake cylinders 13 through pipes 12 connected, in which a safety valve 18 is optionally connected. Furthermore, this is Valve housing 11 on the locomotive with the. connected to the tender by pipeline 17, which also leads to the driver's brake valve 14 for the direct brake. From the latter a pipe 15 provided with the pressure reducing valve 16 goes to the main container 2.

Das Ventil 20 (Fig. 2) überwacht die Verbindung der durch die Öffnungen 22 entlüfteten Kammer 21 einerseits mit dem Wechselventil 32, anderseits mit dem durch Rohr 10 angeschlossenen Bremszylinderauslaß des Steuerventiles 8. Das Ventil 20 wird durch den Kolben 23 gesteuert, dessen Oberkammer 24 durch den Kanal 25 mit dem Rohr 17 inThe valve 20 (FIG. 2) monitors the connection of the vented through the openings 22 Chamber 21 on the one hand with the shuttle valve 32, on the other hand with the through Pipe 10 connected brake cylinder outlet of the control valve 8. The valve 20 is through controlled the piston 23, the upper chamber 24 through the channel 25 with the tube 17 in

Verbindung steht, während die .untere Kolbenkammer 26 mit der Außenluft durch die Öffnungen 27 verbunden ist. In der Führungsbüchse des Kolbens 23 sind die Uberströmnuten 28 vorgesehen, und die Kammern 26 . und 21 sind durch den Kolben 29, der an der Stange des Kolbens 23 befestigt ist, voneinander abgeschlossen. Die Feder 30 sucht das Ventil 20 geschlossen zu halten.Connection is, while the lower piston chamber 26 is connected to the outside air through the openings 27. The overflow grooves are in the guide bush of the piston 23 28 is provided, and the chambers 26. and 21 are through the piston 29, which is at the Rod of the piston 23 is attached, closed from each other. The spring 30 seeks that Keep valve 20 closed.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wird mittels des Führerbremsventiles 4 für die selbsttätige Bremse eine Betriebsbremsung hervorgerufen, dann strömt Hilfsbehälterluft vom Steuerventil 8 durch das Rohr 10, drängt das Wechselventil 32 gegen seinen Sitz 35 und gelangt durch die rechts liegenden Kanäle 36 und das Rohr 12 in den Bremszylinder 13, wobei das Ventil 20 durch die Feder 30 und den Hilfsbehälterdruck aus Rohr 10 geschlossen gehalten wird.The mode of operation is as follows: Is by means of the driver's brake valve 4 for the automatic brake caused a service braking, then air flows from the auxiliary tank Control valve 8 through pipe 10, pushes shuttle valve 32 against its seat 35 and passes through the channels 36 on the right and the pipe 12 into the brake cylinder 13, the valve 20 being closed by the spring 30 and the auxiliary tank pressure from the pipe 10 is held.

Sollen die Lokomotivbremsen nachgelassen werden, ohne die selbsttätigen Zugbremsen zu lösen, soll also die direkte Lokomotivbremse unabhängig von den selbsttätigen Bremsen gelöst werden, so wird durch das direkte Führerbremsventil 14 eine Verbindung zwischen Hauptluftbehälter 2 und Rohr 17 hergestellt, , um Hauptbehälterluft durch Kanal 25 in die Oberkammer 24 gelangen zu lassen. Der so auf den Kolben 23 wirkende Hauptbehälterdruck drängt diesen auf seinen Sitz 31 und öffnet das Ventil 20, so daß die Hilfsbehälterluft aus dem Rohr 10 durch die Kammer 21 und die Öffnungen 22 ins Freie gelangt. Der Hauptbehälterdruck im Rohr 17 bewegt alsdann das Wechselventil 32 gegen seinen Sitz 34 und öffnet eine Verbindung zwischen den! Rohr 17 und den Lokomotivbremszylindern 13 durch die links liegenden Kanäle 36 und das Rohr 12, so daß die Lokomotivbremse mittels des. direkten Führerbremsventiles 14 unabhängig von der selbsttätigen Bremse ab- odcr auch wieder angestellt werden kann.Should the locomotive brakes be released without applying the automatic train brakes solve, so the direct locomotive brake is to be released independently of the automatic brakes are, so is through the direct driver brake valve 14 a connection between Main air tank 2 and pipe 17 made to feed main tank air through duct 25 into the Upper chamber 24 to get. The main tank pressure thus acting on the piston 23 urges this on its seat 31 and opens the valve 20, so that the auxiliary container air passes out of the tube 10 through the chamber 21 and the openings 22 into the open. Of the Main tank pressure in pipe 17 then moves shuttle valve 32 against its seat 34 and opens a connection between the! Pipe 17 and the locomotive brake cylinders 13 through the channels 36 on the left and the pipe 12, so that the locomotive brake means des. Direct driver brake valve 14 independently of the automatic brake down odcr can also be employed again.

Sollen zum Nachspeisen der Hilf sluftbehälter die selbsttätigen Bremsen des Zuges nachgelassen werden, so kann die Lokomotivbremse durch direkte Bremsung im angelegten Zustande erhalten werden, der Kolben 23 bleibt dabei auf seinem Sitz und. das Entlüftungsventil 20 ist offen. Bei einer wiederholten selbsttätigen Betriebsbremsung tritt dann die vom Steuerventil 8 in das Rohr 10 gelangende Hilfsbehälterluft durch das Ventil 20 ins Freie, ohne den Bremszylinderdruck zu erhöhen.The auxiliary air tank should be used for topping up the automatic brakes of the train are released, so the locomotive brake can can be maintained by direct braking in the applied state, the piston 23 remains while on his seat and. the vent valve 20 is open. With a repeated The automatic service braking then occurs from the control valve 8 into the pipe 10 Auxiliary container air through valve 20 to the outside without increasing the brake cylinder pressure.

Bei einer selbsttätigen Notbremsung 'nach vorausgegangener direkter Bremsung wird durch den plötzlichen Übertritt von Hilfsbehälterluft aus dem Steuerventil durch Rohr und Ventil 20 der Druck in der Kammer 21 ausreichend erhöht, um die Kolben 29 und 23 zu heben und das Ventil 20 zu schließen. Der Druck im Rohr 10, der nun höher ist als der · in dem an die direkte Bremse angeschlossenen Rohr 17, bewegt jetzt das Wechselventil 32 auf den Sitz 35 und öffnet die Verbindung vom Hilfsbehälter 9 über Steuerventil 8, Rohr 10, Kanäle 36, Rohr 12 zu den'Bremszylindern 13, so daß auch diese mit Notbremsdruck geladen werden. Beim Emporgehen des Kolbens 23 werden die Nuten 28 geöffnet, so daß der Druck aus der Kammer 24 in die Kammer 26 und durch die Öffnungen 27 ins Freie gelangt. Der Kolben 23 kann sich infolgedessen weit genug heben, so daß das Ventil 20 sich frei schließen kann und der volle Notbremsdruck in die Bremszylinder gelangt.In the event of an automatic emergency braking 'after previous direct braking by the sudden transfer of auxiliary tank air from the control valve through the pipe and valve 20 increases the pressure in chamber 21 enough to control pistons 29 and 23 to lift and the valve 20 to close. The pressure in the pipe 10, which is now higher than the in the pipe 17 connected to the direct brake, the shuttle valve 32 now opens the seat 35 and opens the connection from the auxiliary container 9 via control valve 8, pipe 10, Channels 36, pipe 12 to the brake cylinders 13, so that these are also loaded with emergency brake pressure. When the piston rises 23 the grooves 28 are opened, so that the pressure from the chamber 24 into the chamber 26 and passes through the openings 27 to the outside. As a result, the piston 23 can move far lift enough so that valve 20 can freely close and apply full emergency brake pressure gets into the brake cylinder.

Claims

Patent-An saying:

Device for grading the braking force ■ of the locomotive brake, independently of the train brakes on automatically and directly adjustable locomotive brakes by a valve device (23, 20) connected between the shuttle valve and the control valve, which is controlled by the Pressure in the direct air line (17) on the one hand and through that from the control valve exceeding auxiliary tank pressure on the other hand is controlled in such a way that when hiring or releasing the locomotive brake using the driver's brake valve of the direct Brake the outlet (20) by the pressure in the direct air line (17) on the Piston (23) acts, is opened to the connection between the control valve and to vent the valve device so that the reversal of the shuttle valve (32) to facilitate and to maintain the working pressure in the locomotive brake cylinder unchanged during automatic service braking, and that in the event of an automatic emergency braking after the preceding, direct application of the locomotive brake, the outlet (20) by the sudden impact the air flowing in from the auxiliary tank via the control valve is closed and the shuttle valve (32) reversed, to establish a connection between the control valve and the locomotive brake cylinder. 110.

For this purpose ι sheet of drawings.