DE1680280C - Hydraulische Servobremsvorrichtung fur Zug fahrzeuge mit Anhanger - Google Patents

Description

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findung ist das auf den Hauptzylinder einwirkende 16 in einer Stellung hält, die eine kurrekte Ausrich·

Steuerorgan von einer im Inneren des Hauptzylinders tung der Bremspedale 7, 8 auf der Achse 13 gewähr-

gegen die Kraft einer Feder längsverschiebbar geführ- leistet. Um die Betätigungsstange 16 ist eine Feder 18

ten Betätigungsstange gebildet, wobei diese Betäti- gelegt, welche zwischen dem Gehäuseblock der Vor-

gungsstange an ihrem aus dem Hauptzylinder ragen- 5 richtung und einer Tellerscheibe 19 eingespannt ist.

den Ende eine Halterung aufweist, die eine Achse Diese Tellerscheibe 19 ist am Ende der Betätigungs-

trägt, auf der kippbar die Bremspedale gelagert sind. stange 16 mittels eines Halteringes 20 befestigt. Das

Vorteilhaft ist die Betätigungsstange mit der KoI- Ende der Betätigungsstange 16 ist mit der Stange 21

benstange des vom Servodruck beaufschlagten KoI- eines Kolbens 22 verbunden oder wirkt mit dieser zu-

bens verbunden, wobei dieser Kolben eine Ringdich- io sammen, wobei der Kolben 22 in einer Kammer 23

tung aufweist, gegen die sich bei einer Bewegung der verschiebbar angeordnet ist. Entlang der Stange 21 ist

Betätigungsstange in Bremsbetätigungsrichtung ein in aera Hauptzylinder 1 ein zweiter Kolben 24 ver-

auf der Kolbenstange verschiebbar geführter Kolben schieblkh angeordnet. Der Hauptzylinder 1 steht über

legt und dabei die Verbindung zwischen dem Druck- eine öffnung 25 in dem Kolben 24 und eine Leitung

raum im Hauptzylinder and einem Flüssigkeitsvorrat 15 26 mit dem in den Zeichnungen nicht dargestellten

unterbricht. Flüssigkeitsvorrat R in Verbindung und ist über die

η;-. Arini-fiiVunu einer im Inneren des Hauptzylin- Leitungen 11 und 12 an die Ventile 3 und 4 der Lenk-

ilers einer Bremsvorrichtung gegen die Kraft einer orermvorntmunsan^.jvi.■«=„-«. r^.~,„,· ;_ct ,w Hntint-

Feder liingsvcrschicbbar geführten Betätigungsstange zylinder über eine Leitung 2¹T mit dem Druckwittel-

mit einem Ringflansch und eines innerhalb des Haupt- ao verteilet 2 in Verbindung. L -scr Druckmittelvertei-

/>linilers längsverschicblichen Ringkolbc.is, wobei zur ler 2 steht ferner über Jie Leitungen 28 und 29 mit

Unterbrechung der Verbindung zwischen vicin Druck- der Kammer 23 in Verbindung,

raum im Hauptzylinder und einem Fliissigkeiisvorrat Der Verteiler 2 umfaßt einen Schiebe.· 30 mit zwei

sich der Ringkolben bei Veischiehen der Betätigungs- tretenden Schulterteilen 31 und 32, welche vonein-

staiige aus ihrer Ruhelage dichtend gegen deren Ring- 25 ander getrennt sind durch eine Ringkehle 33. Iu diese

!lausch anlegt, ist bereits aus der französischen I'a- mündet die Leitung 34 ein, welche an die Pumpe /'

tenlschiift I 23') 26«) bekannt, eines Hydraulikkreises mit offener Mitte Jes Zug-

Lin Ausfiihrungsbeispiel der F.rfindung wird nach fahr'CMg-.-s angeschlossen ist. Olvr eine Kammer 35 folgend an Hand der Zeichnung näher beschrieben in ι1··π· Ge'uiuseblock des Verteilers 2 kann die Ringis zeigt 30 kehle 33 an eine Leitung 36 angeschlossen werden.

I·' i g. 1 einen schematischen Längsschnitt durch über die die von der Pumpe /' kommende Flüssigkeit

eine eriindungsgemäß ausgebildete hydraulische Servo- an Arbeitsorgane 17 des Zugfahr/eiiges weitergeleitel

bremsvorrichtung mit teilweise weggebrocheiien wird, so z. B. an Hebevorrichtungen für landwirl-

Breinspedalcn. schaftliche Geräte. Von dort gelangt die Flüssigkeit

Fig. 2 den Querschnitt entlang der Linie H-II in 35 dann wieder in den FUissigkeitsvorrat R.

Fig. 1, Das tragende Schulterteil 31 vetst eine Kehle 37

Fig. 3 len Querschnitt durch den Block der Brems- auf, welche einerseits über eine Leitung 27 mit dein

vorrichtung nach Fig. 1 (unter Wcplassung der in Hauptzylinder I und andererseits über eine Kammer

diesem Block enthaltenen Teile) entlang der Linie 38 und über Leitungen 29 und 39 mit den Bremsen

III-III in Fig. 1 zur Darstellung der Verbindung 40 FR eines Anhängers verbunden ist. Die Endkammer

zwischen dem Hauptzylinder und den Ventilen der 40 des Verteilers 2 ist angeschlossen an die Leitung

I enkbienisvorrichtung. 27 und an ein Kugelventil 41, welches über die Lei-

Die Servobremsvorrichtung gjmäll Fig. 1 umfaLlt tung 28 an die Kammer 23 des Haupizylinders I anim wesentlichen in einem Gehäuseblock vereint einen geschlossen ist. Eine Rückstellfeder 42 spannt den Hauptbremszylinder I, einen Druekmittelverteiler 2 45 Schieber 30 in seine Ruhestellung vor, die der in den und eine Lenkbremsvorrichtung. Diese Lenkbrems- Zeichnungen dargestellten Stellung entspricht. In der vorrichtung umfaßt uie beiden Ventile 3 und 4, welche Verlängerung des Schiebers 30 ist ein Stößel 43 vorüber die beiden Leitungen 5 ui.d 6 jeweils an die lin- gesehen, dei eine vorgespannte Kompressionsfeder44 ken Bremsen FTg und rechten Bremsen FTd des Zug- aufweist. Diese Kompressionsfeder stützt si<h an einer fahrzeuges angeschlossen sind und es erlauben, je 50 Ringscheibe 46 ab. Ein Haltering 47 ist als Anschlag nach Belieben die Räder des Zugfahr/euges getrennt für die Ringscheibe 46 vorgesehen. Gegen den Stößel oder gleichzeitig mit einem in den Bremsen jedes Ra- 43 liegen Anschläge 48 und 49 der bi'.tlen Brenisdes gleich großen Öldruck zu bremsen. Zu diesem pedale 7 und 8 an.

Zweck sind die Enden der beiden Bremspedale, und Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ruhestcl-

zwar des linker. Bremspedals 7 und des rechten Brems- 55 hing der Bremspedale sind die Ventile 3 und 4 der

pedals 8, mit Stößeln 9 und 10 in Anlage, welche die Lenkbremsvorrichtung ollen und die Bremszylinder

Ventile 3 und 4 steuern. Diese Ventile sind, wie in der rechten Bremsen FTd und linken Bremsen FTg

Fig. 3 schematisch dargestellt, über die Leitungen 11 sind an den ölvorrat angeschlossen, und zwar über

und 12 an den Hauptzylinder I angeschlossen. die Ventile 3, 4 und über die Leitungen 12 und U,

Die Bremspedale 7 und 8 sind frei drehbar auf 60 den Hauptzylinder I, die öffnung 25 in dem Kolben

einer Achse 13 gelagert, welche in den Schenkeln 14 24 und di? Leitung 26. In den Bremszylindem

einer äußeren Halterung 15 befestigt ist. Diese Halte- herrscht also kein Überdruck. Das von der Pumpe/'

rung 15 bildet einen Teil eines zylindrischen Steuer- kommende öl gelangt über die Leitung34 in den Vcr-

organs, einer Betätigungsstange 16, welche im Innc- teiler 2, fließt durch die Kehle 33 des Schiebers 30,

ren des Hauptzylinder 1 längsverschieblich geführt 65 die Kammer 35 und durch die Leitung 36 in die

ist. anderen hydraulischen Organe des Zugfahrzeuges,

Die Halterung 15 ist auf einem Führungszapfen 17 um dann in den Flüssigkeitsvorrat R zurüekzu-

lünijsversehiebbar geführt, der die Betätigungsstange strömen. Die Kehle 33 ist also von dem Bremskreis

getrennt, und somit können die Druckveranderungen, welche hervorgerufen werden, durch die Arbeitsweise der anderen hydraulischen Organe des Zugfahrzeuges. auf die Bremsung nicht einwirken.

Wenn man z. D. nur das linke Bremspedal? niederdrückt, dann verschiebt dieses zuerst die Achse 13 mit der Betätigungsstange 16 nach rechts, und zwar in ilen von der Kraft der zusammengedrückten Feder 18 vorgegebenen Grenzen, und kippt dann um diese

Druck ebenfalls über die Leitung 39 an den Bremskreis des Anhängers FR weilergeleitct werden, um die Bremsen des Anhängers zu betätigen.

Derselbe Druck wird ebenfalls weilergeleitel in die Kammer 51 im Inneren des Schulterteils 31 des Schiebers 30 des Druckmittelverteilers 2. Dieser Druck in der Kummer51 auf den Schiebet 30 wirkt der Kr ft entgegen, die die Bremspedale auf den SlöLk'l 43 ausüben. Der Schieber befindet sich also in einer Gleichgewichtslage, wenn diese beiden Kräfte gleich groß sind.

Zusammenfassend: Einer gegebenen Kraft, die an die Bremspedale 7 und 8 angelegt wird und in eine

Das Schließen der Verbindung zwischen der Kammer 38 und der Leitung 27, welche an den Flüssigkeiisvorrat R angeschlossen ist.
Die Herstellung einer Verbindung zwischen der Kamme 38 und der Kehle 33, in die das öl von der Pumpe /' her einströmt.
Das Drosseln des ölablaufes zwischen der Kehle 33 und der Kammer 35.

Durch dieses Drosseln kommt es in der Kehle 33

Achse derart, daß sein unteres linde gegen den io zu einem Druckanstieg des Öles, und dieser Druck Stößel 9 zur Anlage kommt und das Ventil 3 ollen- wird über die Kammer 38 und die Leitungen 29 und hält. Das ebenfalls auf der Achse 13 drehbar angc- 28 an die Kammer 23 wcitcrgeleitet. wo er auf den ordnete rechte Bremspedal 8 bleibt in derselben RcIa- Kolben 22 einwirkt. Der Druck der Pumpe /' unterthstellung gegenüber der Achse 13 und bewegt sich stützt also die mechanische Einwirkung der Bremscbenfalls nach rechts, wodurch es sich von dem Stößel 15 pedale auf die Betätigungsstange 16 und auf den KoI-10 löst und somit das Schließen des Ventils 4 bc- bcn 24 des Hauptzylinders. Gleichzeitig kann diesel wirkt. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem
Hauptzylinder 1 und dem Zylinder der rechten
Bremse FTd unterbrochen. Dadurch ist es möglich,
daß eine Bremsung links ohne Auswirkung auf die ao
rechte Bremse bleibt, In der gleichen Weise bleibt
das Niederdrücken des rechten Bremspedals ohne
Einwirkung auf die linke Bremse FTg.

Wenn man die beiden Bremspedale 7 und 8 gleichzeilig niederdrückt, dann werden die Ventile 3 und 4 du:Jn .!ic Kippbewegung der Pedale offengehalten und die beiden Bremsen des Zugfahrzeuges werden über die Leitungen 11 und 12 an den Hauptzylinder 1 angeschlossen. Die Bewegung der Betätigungsstange

16 nach rechts geht einher mit einer entsprechenden 30 an den Schieber 30 angelegte Kraft übersetzt wild. Bewegung des Kolbens 22. Diese Bewegung bewirkt entspricht ein bestimmter öfdruck, der an ilen Kolben das Schließen der öffnung 25 durch die Gummi- 22 angelegt und in die Bremsen des Anhiinueis/K Ringdichtung 50. welche gegen den Kolben 24 zur geschickt wird und der in die innere Kämmet 51 des Anlage kommt. Dadurch wird dieser Kolben 24 eben- Schiebers 30 geleitet wird, um diesen in einci Stellung falls bewegt. Das in dem Hauptzylinder 1 befindliche 35 in eine Gleichgewichtslage zu bringen, in dei es /u Öl ist am Abfließen in den Flüssigkeitsvorrat/? ge- einer Drosselung des ölablaufes kommt, eine Drosschinderi. und es kommt zu einem Druckanstieg. Dieser lung, die für den Aufbau dieses Druckes notwendig hydrostatische Druck wird über die Leitungen 11 ist.

und 12 und die beiden Ventile 3 und 4 (je nachdem Es ist vorteilhaft, den der Kammer 23 und den

ob man auf ein Bremspedal oder auf beide Brems- 40 Bremsen des Anhängers FR zugefiihrkn Scrvodruck pedale einwirkt) an die Bremszylinder des Zugfahr- zu begrenzen. Hierzu ist es ausreichend, die \on dem zeut'cs wcitcrgeleitet. um die Bremsen FTg und FTd Stößel 43 auf den Schieber 30 ausgeübte Kraft zu be-ZU betätigen. grenzen. Zu diesem Zweck ist der Hub des Stößels

Die Arbeitsweise der hydrostatischen Bremsvor- 43 dadurch begrenzt, daß er gegen einen Anschlag 52 richtung ist unabhängig von dem durch die Pumpe Γ 45 des Körpers des Verteilers 2 zur Anlage kommt, eingespeisten Hydraulikkreis des Zugfahrzeuges. Im Dann wirkt nur die Kraft der zwischen uer Ring- FaIIc eines Stillstandes des Motors, d.h. wenn die scheibe46 und dem Boden53 des Stößels 43 cinge-Pumpe P nicht mehr fördert, wird die Bremsung der spannten Feder 44 auf den Schieber 30 ein. Die Kraft Räder des Zugfahrzeuges gewährleistet durch die mc- der Feder 44 in ihrer zusammengedruckten Stellung chanische Wirkung der Bremspedale 7 und 8 auf den 5° ist also maßgeblich für den maximalen Wert des Scr-Hauptzylindcr 1 und die Lenkbremsvorrichtung, ohne vodruckes. so daß die Kraft dieser Feder cnthydraulischc Unterstützung. In diesem Fall bewirkt sprechend zu wählen ist.

die Bewegung der Betätigungsstange 16 nach rechts Gibt man nach einer Bremsung die Bremspedale 7.

eine Volumenvergrößerung der Kammer 23. Das 8 frei, dann verschiebt die Feder 18 des Hauptzyiin-Kugclventil 41. welches als Rückstromsperre vorge- 55 ders 1 die Betätigungsstange 16 nach links, so daß sehen ist. ermöglicht dann das Anfüllen dieser Kam- durch Freigabe der öffnung 25 am Kolben 24 die mer 23. Bremsen wieder an den Früssigkeitsvotrat R ange-

Drückt man mit dem Fuß die beiden Bremspedale 7 schlossen werden. Dadurch fällt der überdruck in und 8 (oder nur eines dieser Pedale) nieder, so daß der Flüssigkeit wieder auf Null ab. Gleichzeitig stellt die Bremspedale um die Achse 13 gekippt werden. 60 die Rückstellfeder 42 den Schieber 30 wieder in seine dann kommen die Anschläge 48 und 49 (oder nur Ausgangsstellung zurück, und die Bremse FR des einer von diesen) gegen den Stößel 43 zur Anlage und Anhängers wird an den Flüssigkeitsvorrat/? angeübcn auf diesen einen Druck aus. Dieser Stößel 43 schlossen.

wirkt über die vorgespannte Feder 44 auf den Befindet sich der Hydraulikkreis des Zugfahr-

Schieber 30 des Verteilers 2 ein und verschiebt den 65 «uges zum Zeitpunkt der Bremsung bereits unter Schieber 30 im Inneren des Verteilers 2 nach links. Druck, weil ein anderes hydraulisches Organ des Die Verschiebung des Schiebers 30 bewirkt nachein- Zugfahrzeuges in Betrieb ist, und wenn dieser Druck ander folgende Vorgänge: größer ist als der für eine Bremsung notwendige

Druck, dann wirkt der Verteiler 2 als Druckminderungsvorrichtung zwischen der Kehle 33 und der Kammer 38. Die Arbeitsweise des Verteilers 2 ist dann folgende: Nachdem durch die Verschiebung des Schiebers 30 die Kammer 38 von dem Flüssigkeitsvorrat R .· )getrennt worden ist, und sobald ein Durchtritt zwischen der Kehle 33 und der Kammer 38 hergestellt ist, steigt der Druck in dieser Kammer 38 sowie in dem Bremskreis (Kammer 23 und Anhänger FR) und in der Kammer 51 des Schiebers 30 so lange an, bis dieser Druck ausreichend groß ist, um die von den Bremspedalen 7, 8 oder von einem Bremspedal auf den Stößel 43 ausgeübte Kraft auszugleichen. In diesem Augenblick ist die Verbindung zwischen der Kehle 33 und der Kammer 38 unterbrachen und der Druck in den Bremsen wird auf

einem Wert gehalten, der proportional ist der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft, jedoch unabhängig von dem Druck, welcher in dem allgemeinen Hydraulikkreis des Zugfahrzeuges herrscht.

In dem Fall, daß der durch den Betrieb eines anderen hydraulischen Organs des Zugfahrzeuges erzeugten Druck nicht für eine Bremsung ausreicht, ist die Arbeitsweise des Druckmittelvertcilers (2) dieselbe wie in dem oben beschriebenen ersten Fall, jedoch mit dem Unterschied, daß der mit dem Drosseln des Durchganges zwischen der Kehle 33 und der Kammer 35 verbundene Druckverlust nicht gleich groß ist dem Gesamtdruck für die Bremsung, sondern nur gleich groß dem Unterschied zwischen diesem Bremsdruck und dem Druck, der in dem Kreis herrscht, dem die Druckdifferenz hinzugefügt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 809 £34/320

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   i. Hydraulische Servobremsvorrichtung für Zugfahrzeuge mit Anhänger, welche einen den Bremsdruck für den Bremskreis des Zugfahrzeuges liefernden Hauptzylinder und einen Druckmittelverteiler sowie eine durch zwei Bremspedale betätigbare, mit Ventilen ausgestattete Lenkbremsvorrichtung zur einseitigen Bremsung des Zugfahrzeuges umfaßt, wobei der Druckmittelverteiler mit einer Druckmittelquelle in Verbindung steht und bei der Bremsbetätigung den Hauptzylinder zur Unterstützung der Pedalkraft sowie den 3remskreis des Anhängers mit Druckmittel beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremspedal (7, 8) gleichzeitig mechaiilsili uiir itii3 311.UIiVfI^UIi (r>wtUifguug:t:titiii£i fl>) des Haupt/yliii'lers (1) und auf eines der Ventile (3, 4) der I cnkorcmscinrichtuug einwirkt, wie .111 sich bekannt, sowie mechanisch auf den Drucknultclvcilcilcr (2) einwirkt, der in an sich bekannter Weise einem Kolben (22) im Haupt/)linder (1) Servodruck zuführt.

   2 Üicmsvorrichtuiig nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dall das auf den Hauptzylinder (1) einwirkende Steuerorgan von einer im Inneren des Haupt/)linders (I) gegen die Kraft einer Feder (18) längsverschiebbar geführten Betätigungsstange (16) gebildet ist, wie an sich bekannt, und dall diese Betätigungsstange (J*>) an ihrem aus dem Hauptzylinder ragenden Fude cine I !aliening (15) aufweist, dje eine Achse (1.) tragt, auf der kippbar die Bremspedale (7, 8) gelagert sind.

   V Bremsvorrichtung nach Anspruch I oiler 2, dadurch gekennzeichnet, dall die Bciüliguiigsstange (16) mit der Kolbenstange (21) des vom Servodruck beaufschlagten Ki">ens (22) vcihuiiden ist, und dall in an sich bekannter Weise dieser Kolben (22) eine Ringdichtung (50) aufweist, gegen die sich bei einer Bewegung der Belätigimgs- \a stange (16) in Bremslietätigungsricliiiing ein auf der Kolbenstange (21) verschiebbar geführter Kolben (24) legt und dabei die Verbindung /wischen dem Druckraum im Hauptzylinder (1) und einem Flüssigkeit orrnt (ff) unterbricht. ·

   I. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (15) der betätigungsstange (16) entlang eines Fülirungszapfens (17) verschiebbar ist.

   5. Bremsvorrichtung nach einem tier Anspriiche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daLl jedes Bremspedal (7, 8) in an sich bekannter Weise auf den Druckmittelverteiler (2) mittels eines Stößels (43) einwirkt, der längsverschiebbar geführt ist und über eine in seinem Inneren augeordnete Kompressionsfeder (44) auf einen Schieber (30) des Druckmittelverteilers (2) einwirkt.

   (\. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, daduich gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Hub des Stößels (43) begrenzt ist durch einen Anschlag (52) an dem Körper des Druckinittclverleilers (2).

   7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der maximale Servodruck bestimmt ist durch die Kraft der in dem Stößel (43) angeordneten Feder (44) in deren ziisiMimeiigedrückler Stellung.

   8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche I und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckmittelverteiler (2) und der Kammer (23) im Hauptzylinder (I), in welcher der vom Servodruck des Druckmittelverteilers (2) beaufschlagte Kolben (22) arbeitet, ein das Zurückfließen der Flüssigkeit in den Druckmittelverteiler (2) verhinderndes Ventil (41) vorgesehen ist.

   Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servobremsvorrichtung für Zugfahrzeuge mit Anhänge»·, weiche einen den Bremsdruck für den Bremskreis des Zugfahrzeuges liefernden Hauptzylinder und einen

   Oi ui.Klliii'i.lvi.i i«.il«,i «...:.. ·»:... J—»I· —.·.»: D—»~.~

   pedale betätigbare, mit Ventilen ausgestattete I.enk bremsvorrichtung /ur einseitigen Bremsung des Zugfahr/euges umfaßt, wobei der Diuckmittelverteilei mit einer Druckmitteli|uelle in Verbindung steht und bei der Bremshetaligiing den Hauptzylinder zur Unterstützung der l'edalkraft sowie den Bremskieis de-» Anhängers mit I irucknnttel lieaufschlagt.

   Der DruckniiilcKcrtcilcr steuert die hydraulische Servobrciiisvorii.litung derart, daß die Bremszylinder unbeeinflußt von der Arbeitsweise weilerer 111 den Hydrauiikkreis cvigeschalleter hydraulischer Vc 1 braucher, wie /. II. einer Hebevorrichtung einer Landmaschine, mit Druckmittel beaufschlagt werden.

   Eine hydraulische Scrvobremsvorrichtung dieser Art ist bereits vorgeschlagen worden (deutsche Olfenlegungsschrift 1 WMl 246). Die Betätigung des Druckinittelverteilers erfolgt dort auf hydraulischen' Wege durch den im Hauptzylinder erzeugten Druck, wodurch zusätzliche Druckmittellei'jngen erforderlich sind

   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Servobremsvorrichtung der genannten Bauart zu schaffin, die kompakt im Aufbau und einfach in der Leitungsfiihrung ist.

   Diese Aufgabe winl erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedes Bremspedal gleichzeitig mechanisch auf das Steuerorgan des Hauptzylinders und auf eines der Ventile der Lenkbremseinrichtung einwirkt, wie an sich bekannt, sowie mechanisch auf den Druckmitlelverteiler einwirkt, der in an sich bekannter We^:se einem Kolben im Hauptzylinder Servodruck zuführt.

   Es ist bereits eine mit Ventilen ausgestattete, mit zwei Bremspedalen arbeitende I.enkbremsvurriclitiing bekannt (österreichische Patentschrift 245 397). Jedes der Bremspedale erlaubt unabhängig vom anderen mit der Betätigung des ihm zugeordneten Ventils zur ülfnung des Bremskreises der einen Fahrzeugseite gleichzeitig auf die Kolbenstange des Kolbens im Hauptbremszylinder einzuwirken. Diese bekannte Lenkbremsvorrichtung arbeitet jedoch ohne Unterstützung durch eine Druckmittcliiuelle.

   Es ist weiterhin bekannt (britische Patentschrift 758 384), bei einer Bremsvorrichtung dem Kolben des Hauptzylinder über einen von dem im Hauptzylinder erzeugten Druck betätigten Druckmittelverteiler, welcher mit einer Druckmittclquclle in Verbindung steht, zur Unterstützung der Pedalkraft Servodruck zuzuführen. Eine Lenkbremsvorrichtung ist dort jedoch nicht vorgesehen.

   Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Er-