DE173394C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 173394 KLASSE 20«. GRUPPE

SIEMENS & HALSKE AKT.-GES. in BERLIN.

Schaltungsanordnung für elektrisch angetriebene Signale

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Januar 1905 ab.

Bei elektrisch betriebenen Signalen, deren Flügel durch Zusammenwirken eines Motors und einer elektromagnetischen Kupplung oder durch den Motor allein in die »Fahrt«^ Stellung gebracht und durch die Kupplung oder eine elektrische Halte- oder Auslösevorrichtung in der. Fahrtstellung gehalten werden, wird die Rückstellung der Flügel in die Haltlage entweder durch die Schwerkraft oder durch die Kraft des Motors bewirkt, oder es werden dazu beide Kräfte in der Weise benutzt, daß die Flügel in der Regel nur durch die Schwerkraft zurückgeführt und dann durch den Motor in der ~ Haltstellung gesperrt werden, daß aber die Kraft des Motors zur Rückstellung selbst nur bei unzureichender" Schwerkraft herangezogen wird.

Sind derartige Signale von verschiedenen Einrichtungen (Weichenzungen, Blockfeldern, Relais usw.) abhängig, so sind sie bisher derart geschaltet worden, daß die den Flügel zurückstellende Schwerkraft durch bestimmte Zustandsänderungen irgend einer dieser FJnrichtungen ausgelöst wird, während der Motor stets nur durch Bedienung eines bestimmten Hebels (des Signalhebels) in Tätigkeit gesetzt wird. Die selbsttätige Rückstellung des Signales infolge der Zustandsänderung einer zu überwachenden Einrichtung, z. B. infolge Aufschneidens einer Weiche, erfolgt danach stets nur durch die Schwerkraftwifkung, die durch Unterbrechung eines Kuppelstromes ausgelöst werden kann. Die Sicherung der Rückstellung durch Rücklauf des Motors kann aber nur nach Rücklegung des Signalhebels, also nur durch die Einwirkung des Wärters, herbeigeführt werden. Die Sicherheit, daß der Flügel tatsächlich in die Haltlage gebracht wird, ist also bei der selbsttätigen Rückstellung geringer als bei der vom Wärter durch Zurücklegen des Hebels veranlaßten.

Der Zweck der vorliegenden Schaltungsanordnung ist, auch bei selbsttätiger Auslösung des Signales die Mitwirkung des Motors z,ur Rückstellung des Flügels unabhängig von der Lage des Signalhebels zu ermöglichen. Die Einrichtung ist in folgendem in Verbindung mit einer Schaltung für Kaltstellung durch Unterbrechung des Kuppelstromes erläutert, kann aber auch an jeder ■vorhandenen Schaltung angebracht werden.

In Fig. ι ist 7 der bekannte Signalhebel, mit dem die beiden Schalter 8 und 9 verbunden sind; 5 ist ein Elektromagnet, dessen Ankerhebel 6 bei dem gewählten Beispiele in abgefallener Lage den Signalhebel 7 sperrt, in angezogener Lage freigibt und den Umschalter 10 beeinflußt, der zwischen den Motorleitungen 12, 17 und 18 liegt.

Der Signalflügel 28 wird mittels einer elektromagnetischen Kupplung, die aus einem Elektromagneten 27 und einer Verbindungsstange 26 bestehen kann, durch Zahnrad- Übersetzung und einen Hebel 24 mit dem Motöranker 23 verbunden und bei der Abwärtsbewegung des Hebels in die Fahrtstellung gezogen.

Der Motor ist derart an die Leitungen 177° und 18 angeschlossen, daß ein Strom aus Leitung 17 eine Abwärtsbewegung des He-

bels 24 (Fahrtstellung) bewirkt, dagegen ein Strom aus Leitung 18 die entgegengesetzte Bewegung (Haltsteliung) hervorruft. Zum Umsteuern des Motors können verschiedene Schaltungen benutzt werden, unter anderen auch solche, bei denen der Motor durch Vermittelung von Relais mit den Leitungen 17 und 18 verbunden wird.

Im vorliegenden Beispiele ist der Einfachheit wegen ein Motor mit zwei Schenkelwicklungen 21 und 22 gewählt, die mit einer Bürste des Ankers 23 und derart mit dem Motorumschalter 20 verbunden sind, daß je nach der Lage des von dem Hebel 24 bewegten Umschalters 20 die Wicklung 21 mit

' Leitung 17 und die Wicklung 22 mit Leitung 18 verbunden werden können. Die zweite Kollektorbürste ist mit einem Pole 3 der Stromquelle durch eine Erdleitung verbunden.

Der zwischen einem Pole 2 einer Stromquelle und dem Magneten 5 eingefügte Schalter 4 stellt allgemein die Abhängigkeit des Magneten 5 von irgend einer für die Signalgebung maßgebenden Stelle oder von einer Reihe solcher Stellen dar. Er kann demnach auch durch eine Reihe von Schaltern ersetzt werden, die von den etwa zu überwachenden Stellen (Weichen usw.) beeinflußt werden.

Bei deren ordnungsmäßigem Zustande sind die betreffenden .Schalter, also auch der Schalter 4, geschlossen, der Magnet 5 erhält Strom von 2 über 4, 5, 14, 9, 16, 3 (geerdeter Batteriepol 3), gibt durch Anziehung des Ankers 6 den Signalhebel. 7 frei und verbindet mittels des Schalters 10 die Leitung 17 (Fahrtleitung) mit dem Schalterpunkt 12 (Fig. ι und 2). Durch Umlegen des Signalhebels 7 und der mit ihm verbundenen Schalter 8 und 9 wird der Strom vom Magneten 5 über 9, 15, 19, Kupplung 27 zur Batterie 3 geführt und gleichzeitig der Motorstromkreis 1, 11, 8, 12, 10, 17, 21, 23, 3 geschlossen, wodurch der Signalflügel auf »Fahrt« gezogen wird. Fig. 3 stellt den Motorstromkreis während der Flügelbewegung dar. Der Motorumschalter 20 schaltet anfangs die Wicklung 22 an die Leitung 18 an und schließlich, nach Erreichen der Fahrtstellung, wie in Fig. 4 dargestellt, die wirksam gewesene Wicklung 21 von der Leitung 17 ab, "wodurch der Motor zum Stillstand" gebracht wird.

Nun kann, wie bei den bekannten Signalstellvorrichtungen, die Rückstellung des Flügels durch Unterbrechung des Kuppelstromes beispielsweise am Schalter 4 (Fig. 1) oder durch Zurücklegen des Signalhebels vorgenommen werden. Während jedoch die Unterbrechung des Kuppelstromes bei den bekannten Einrichtungen nur die Trennung des Flügels vom Antriebsorgan bewirkt, wird bei der vorliegenden Anordnung durch diese Unterbrechung auch der Rücklauf des Motors veranlaßt, indem mittels des abfallenden Ankerhebels 6 und des Schalters 10 die Rückstellleitung 18 an die Stromquelle geschaltet wird, wobei der in Fig. 5 dargestellte Stromlauf 1, 11, 12, 10, 18, 22, 23, 3 entsteht.

Die Rückstellung des Flügels durch den Motor wird somit bei der vorliegenden Anordnung nicht nur von einer einzigen Stelle, sondern von beliebigen Stellen aus bewirkt, und zwar je nach Bedarf durch Handschalter oder durch selbsttätig wirkende Schalter, die auf einen Magneten 5 einwirken.

Man kann den gleichen Zweck auch ohne den Magneten 5 erreichen durch Anordnung von Schaltern 33, 34, 35 (Fig. 6) in den Motorleitungen 17 und 18, die von den zu überwachenden Stellen mittelbar (33, 34) oder unmittelbar (35) gesteuert werden. Die Schalter 33 und 34 werden in bekannter Weise von den Überwachungsmagneten gesteuert, während Schalter 35 von den Weichenzungen unmittelbar gestellt wird und in derselben Weise wie die Schalter 33 und 34 nur bei ordnungsmäßigem Zustande der Weiche den Anschluß der Stelleitung 17 an den Schalter 8 ermöglicht. Durch Veränderung der Stellung eines der Schalter wird die Rückstellleitung 18 eingeschaltet. In ähnlicher Weise kann das Signal von Relais, Blockeinrichtungen usw. abhängig gemacht werden.

Man kann auch an beliebigen Stellen, z. B. im Signalgehäuse selbst, ein Relais anbringen, das dieselbe Umschaltung vornimmt und das von beliebigen Einrichtungen abhängig ist.

Die beschriebene Anordnung kann in jeder Ausführungsform auf alle Signalschaltungen angewendet werden, auch wenn diese mehr als eine Leitung für jede Motorbewegung erfordern. Ferner ist es gleichgültig, ob der Kuppelmagnet in einem besonderen Stromkreise liegt. AuCh ist die Schaltung anwendbar bei den Stellvorrichtungen, bei denen der Motor bei Rückstellung des Signales in die Haltlage in demselben Sinne weiterläuft wie bei der" Fahrtstellung. Unter der als Rücklaufleitung bezeichneten Leitung 18 ist daher im allgemeinen jene Leitung zu verstehen, durch die dem Motor der für den Lauf in die Haltlage erforderliche Strom zugeführt wird.

Die Einrichtung des Schalters 10 in Verbindung mit dem Magneten 5 läßt sich zweckmäßig in folgender Weise ausbilden. Wenn die Kraft des Magneten 5 zur Bewegung des Schalters nicht ausreicht, kann man- den Schalter 10 mittels einer geeigneten Übersetzung vom Signalhebel 7 bewegen lassen,

wie in Fig. 7 angegeben. Der Signalhebel ist zu dem Zwecke mit einem Daumen 27 versehen, der beim umlegen des Hebels den Ankerhebel 28 an die Pole des Magneten 5 anlegt und den Schalter 10 auf die Leitung 17 schaltet. Der Magnet hat dann den Anker nur festzuhalten.

Diese Einrichtung hat allerdings den Nachteil, daß beim Zurücklegen des Signalhebels der mittlerweile etwa abgefallene Anker 28 gleichfalls, wenn auch nur vorübergehend, durch den Daumen 27 an die Pole angelegt wird.

Diesem Übelstande kann durch eine Ergänzung nach Fig. 8 bis 10 abgeholfen werden. Der starre Daumen 27 ist durch einen gelenkigen Daumen 29 ersetzt, der durch eine Feder in einer bestimmten Lage am Signalhebel gehalten wird. Der Ankerhebel 28 sperrt in Fig. 8 den Signalhebel mittels des an diesem befestigten Anschlages 30, wird durch Gewichts- oder Federwirkung in dieser Sperrlage gehalten und ist mit dem Schalter 10 derartig verbunden, daß er die zur Hebelfreigabe erforderliche geringe Bewegung bis zu der strichpunktiert gezeichneten Lage ausführen kann, ohne den Schalter 10 zu bewegen. Die Verhältnisse werden so bemessen, daß die Kraft des Magneten zu dieser Bewegung wohl ausreicht, daß sie jedoch nicht imstande ist, eine den Schalter 10 haltende Feder 31 zu überwinden.

Wird nun der Signalhebel umgelegt, so legt der Daumen 29 den Anker an den Magneten an, ermöglicht jedoch, wie in Fig. 9 dargestellt, auch in · der umgelegten Stellung das Abfallen des Ankers. Bei der Zurückstellung des Signalhebels (Fig. 10) drückt wohl der Anschlag 30 den Anker 28 ein wenig zurück, jedoch ohne den Schalter 10

- zu beeinflussen; der Daumen 29 weicht dabei dem Anker aus, und der Schalter 10 bleibt in der Normallage.

Die Fig. ii und 12 zeigen eine Ausführungsform unter Verwendung einer Gelenkkupplung, die den Schalter 10 mit dem Signalhebcl 7 verbindet und gleichzeitig von einem Magneten 32 abhängig macht. Wird bei wirksamen Magneten 32 der Signalhebel 7 aus der Normallage (Fig. 11) in die Fahrtstellung (Fig. 12) umgelegt, so stellen sich, die. Gelenkteile in die in Fig. Ii unterbrochen gezeichnete Lage ein, wodurch der Schalter 10 auf die Stelleitung 17 geschaltet wird. Bei Unterbrechung des Stromes für den Magneten 32 fällt das Gelenksystem durch Gewichts- oder Federwirkung in die in Fig. 12 dargestellte Lage zurück und stellt den Schalter 10 auf die Rückstelleitung 18.

Man kann den Drehpunkt des Schalters 10 auch unmittelbar mit dem Batteriepol 1 verbinden, wie in Fig. 11 und 12 angedeutet. In diesem Falle ist der Schalter 8 völlig entbehrlich.

Der Magnet 32 kann natürlich in derselben oder in ähnlicher Weise wie der Magnet 5 in Fig. 1 von beliebigen Schaltern (4 usw.) abhängig gemacht werden. Auch kann der Schalter nach Fig. 7, 8 und 11 an irgend einer anderen Dienststelle angebracht und mittels eines besonderen Hebels (Zustimmungshebel) oder einer selbsttätig wirkenden Vorrichtung gestellt und nach Fig. 6 in den Stromkreis eingeschaltet werden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Schaltungsanordnung für elektrisch betriebene Signale mit besonderen Motorleitungen für Freistellung und Rückstellung des Signales, gekennzeichnet durch beliebig viele Umschalter in den Stell- und Rücksielleitungen, die jeder für sich den Motor auf Rückstellung des Signales schalten, um die Rückstellung des Signalflügels durch den Motor von. beliebigen Stellen aus herbeizuführen.

2. Ausführungsform der Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gckennzeichnet, daß ein Umschalter mit dem Anker eines vom Signalkuppelstrom durchflossenen Magneten verbunden ist und daß durch einen am Umschalter angebrachten Ansatz eine Sperrung des Signal-Schalthebels erfolgen' kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 173394, Klasse 20.

Durch Entscheidung des Reichsgerichts vom 16. März 1912 ist der Anspruch 1 dahin abgeändert worden, daß hinter die Worte »die jeder für sich« die Worte eingeschaltet werden »unabhängig von der Lage des Signalhebels«.