DE1680057B2

DE1680057B2 - Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1680057B2
Application number: DE1968F0054917
Authority: DE
Priority date: 1967-03-01
Filing date: 1968-02-26
Publication date: 1977-12-22
Also published as: US3451497A; DE1680057A1; DE1680057C3; GB1171886A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung entsprechend dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs.

Bei einer nach der GB-PS 10 37 124 bekannten derartigen Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge sind zwei der vorgesehenen Längslenker gabelförmig ausgebildet und an den jeweiligen Gabelarmen über Gelenke mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, die für die Längslenker verschieden ausgerichtete Schwenkachsen ergeben. Die einen Schwenkachsen dieser sich nach vorne erstreckenden Längslenker sind dabei quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet, und eine ebenso quer ausgerichtete Schwenkachse ergibt sich an den Verbindungsgelenken mit dem Fahrzeugrahmen von zwei weiteren Längslenkern, die sich im wesentlichen parallel zu diesen einen Längslenkern nach der entgegengesetzten Richtung, also nach hinten, erslrekken. Für diese sich nach hinten erstreckenden weiteren Längslenker ist dabei bezüglich der Verbindungsgelenke mit dem Fahrzeugrahmen und mit den Radkörpern der Hinterräder eine im Vergleich zu den entsprechenden Verbindungsgelenken der sich nach vorne erstrekkenden Längslenker höher gelegene Anordnung gewählt, um so in Verbindung mit weiterhin vorgesehenen, sich zwischen den nach vorne erstreckenden Längsienkern und dem Fahrzeugrahmen abstützenden Schraubenfedern und dazu konzentrisch angeordneten Teleskop-Stoßdämpfern ein sogenanntes Anfahrnicken zu verhindern, das durch eine Gewichtsverlagerung bei anfahrendem oder auch bei stark beschleunigendem Fahrzeug an den Hinterrädern auftritt und dort ein Absetzen des Fahrzeugaufbaus auszulösen versucht. Die bekannte Hinterradaufhängung, bei der im übrigen die beiden nach vorne ausgerichteten Längslenker noch über den quer angeordneten Drehstab miteinander verbunden sind, hat damit einen größeren konstruktiven Aufwand und verursacht außerdem eine stärkere Gewichtsverringerung der beim Anfahren bzw. Beschleunigen des Fahrzeuges auf die Hinterräder einwirkenden Massen, so daß die Haftung der Hinterräder am Fahrgrund entsprechend geschwächt und damit ein unerwünschtes Durchdrehen der Hinterräder bei größeren Beschleunigungen gefördert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Hinterradaufhängung bei einer gleichzeitigen b5 Vereinfachung der Konstruktion dahin weiterzubilden, daß sich für dieses Anfahrnicken unter dem Gesichtspunkt ein optimaler Ausgleich ergibt, daß die aus einer zu starken Gewichtsverringerung resultierende Neigung der Hinterräder zu einem Durchdrehen bei größerer Beschleunigung weitestgehend unterdrückt

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die durch das Kenmieichen des Patentanspruchs erfaßten Maßnahmen vorgesehen. Bei einer erkennbar einfachen Konstruktion dieser Hinterradaufhängung wird dabei durch das Achsrohr während jeder Beschleunigung des Fahrzeuges eine Art Anhebewirkung auf die Verbindungsgelenke der Längslenker mit dem Fahrzeugrahmen ausgelöst, während gleichzeitig über die anderen Enden der Längslenker auf die Hinterräder eine Art Niederdrückwirkung ausgeübt wird, die durch den die Längslenker miteinander verbindenden Drehstab auf beide Hinterräder vergleichsmäßig wird. Dadurch wird jede Neigung der Hinterräder zu einem Durchdrehen unterdrückt und gleichzeitig ein Nicken des Fahrzeugaufbau verhindert.

Au« der US-PS 32 77 976 ist noch bekannt, bei einer Pendelachse dadurch ein Anheben des Fahrzeugaufbaus beim Beschleunigen zu reduzieren, daß die beiden Achswellen der Hinterräder von je einem koaxial angeordneten Achsrohr umgeben sind, deren äußere Enden mit dem Radlagern und mit einem jeweiligen Längslenker starr verbunden sind, deren andere Enden an dem Fahrzeugrahmen angelenkt sind. Andererseits ist das innere Ende des einen Achsrohres über ein Pendelgelenk mit dem Differential verbunden, mit dem das innere Ende des anderen Achsrohres eine starre Verbindung hat.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die teilweise geschnittene Draufsicht auf eine Hinterradaufhängung nach der Erfindung,

F i g. 2 die Schnittansicht nach der Linie U-II in F i g. 1 und

F i g 3 die Teilansicht der Hinterradaufhängung gemäß einer abgewandelten Ausführungsform.

Eine Antriebswelle 12 ist über ein Kardangelenk 14 mit einem Differential 10 verbunden, das am Fahrzeugrahmen 16 bzw. 34 mittels Bügeln 18 und 24 sowie Gummiteilen 2!0 und 26 aufgehängt ist, die auf seitlich vorstehenden Gehäusezapfen 22 und 28 des Differentials 10 angeordnet sind.

Für die Aufhängung der Hinterräder 30 und 32 sind zwei sich nach vorne erstreckende Längslenker 36 und 38 vorgesehen, deren Verbindungsgelenke mit dem Fahrzeugrahmen 16 bzw. 34 durch eine jeweilige Welle 42 gebildet sind, die mit ihren beiden Enden an Bügeln 40 bzw. 48 verschraubt ist und auf welchem die Längslenker 36 und 38 über in sie eingesetzte Gummiteile 44 und 46 gelagert sind. Die anderen Enden der Längslenker 36 und 38 sind mit dem jeweiligen Radkörper der Hinterräder 30 und 32 starr verbunden. Außerdem sind beide Längslenker 36 und 38 über einen quer angeordneten Drehstab 66 miteinander verbunden, der mittels weiterer Gummiteile 68 und 70 an anderen Stellen 72 des Fahrzeugaufbaus gehalten wird und über sich nach vorne erstreckende Abschnitte 74 und 76 mit den Längslenkern 36 und 38 verbunden ist.

Für den Antrieb der Hinterräder 30 und 32 sind Achswellen 52 und 60 vorgesehen, deren innere Enden über ein jeweiliges Kardangelenk 54 und 62 mit den Abtriebswellen 50 und 58 des Differentials 10 verbunden sind. Die äußeren Enden der Achswellen 52 und 60 sind gleichartig über ein jeweiliges Kardangelenk 56 und 64

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mit den Hinterrädern 30 und 32 verbunden.

Die eine Achswelle 52 ist von einem koaxial angeordneten Achsrohr 86 umgeben, dessen inneres Ende mit dem Differential 10 verbunden ist. Die Verbindung ist über zwei am Differentialgehäuse mit gegenseitigem Abstand ausgebildete Vorspränge· 78 und 80 sowie in diese eingesetzte Gummiteile 82 und 84 hergestellt, die auf Zapfen 88 und 90 des Achsrohres 86 angeordnet sind. Dadurch ergibt sich für das innere Ende des Achsrohres 86 eine elastische Verbindung mit dem Differential 10, die eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse für das Achsrohr 86 einschließt. Das äußere Ende des Achsrohres 86 ist andererseits gleichartig elastisch mit dem Längslenker

36 verbunden, indem auf dem zugeordneten Ende der Achswelle 52 ein Stützlager 92 für dieses Ende des Achsrohres 86 angeordnet ist, das noch über einen aus einem elastischen Material bestehenden Hebel 94 mit dem Längslenker 36 über das andere Hebelende 96 gelenkig verbunden ist.

Bei der alternativen Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist das äußere Ende des Achsrohres 86 über ein Gummiteil 100 in einem an dem Längslenker 36 befestigten Ring 102 gelagert, womit ohne Verwendung eines besonderen Stützlagers auch hier eine entsprechende elastische Verbindung zwischen dem Achsrohr 86 und dem Längslenker 36 erhalten wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die über Achswellen mit einem am Fahrzeugrahmen schwenkbar um eine Querachse angeordneten Differential verbundenen Hinterräder mittels Längslenkern am Fahrzeugrahmen aufgehängt sind, die über einen quer angeordneten Drehstab miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Achswelle (52) von einem koaxial angeordneten Achsrohr (86) umgeben ist, das mit seinem einen Ende elastisch (bei 92, 94 bzw. 100, 102) mit dem zugeordneten Längslenker (36) und mit seinem anderen Ende schwenkbar um eine '5 Längsachse (Zapfen 88 und 90) mit dem Differential (10) verbunden ist.