DE163789C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Notbremseinrichtung an Steuerventilen für Einkammer - Luftdruckbremsen.

Bei derartigen Notbremseinrichtungen ist es bekannt, zur Herbeiführung stoßloser Bremsungen die Verbindung zwischen Hilfsluftbehälter und Bremszylinder in der Notbremsstellung des Steuerventils zu drosseln, so

ίο daß den vorderen Bremsapparaten, bei denen die Steuerventilkolben sofort in die Notbremsstellung übergeführt werden, wenig Hilfsbehälterluft zugeführt wird, während den hinteren Bremsapparaten, bei denen die Steuerventilkolben vorerst in der Betriebsstellung verbleiben, durch die ungedrosselte Verbindung zwischen Hilfsluftbehälter und Bremszylinder mehr Druckluft zugeführt wird, und infolgedessen die größere Bremswirkung im

Zuge zuerst hinten eintritt. Bei dieser Einrichtung wird zwar ein stoßloses Bremsen erzielt, die Leitungsluft kann jedoch hierbei zweckmäßig nur zur Beschleunigung der Bremswirkung, nicht aber zur Erhöhung der

Bremskraft benutzt werden, weil unter Verwendung der üblichen Notbremseinrichtung dann ein ungleichmäßiges Laden der Bremszylinder herbeigeführt wird.

Um bei stoßlosen Schnellbremsungen auch die Bremskraft in gleichmäßiger Weise zu erhöhen, wird nach vorliegender Erfindung die Steuerung derart eingerichtet, daß der Kolben der Notbremseinrichtung, die die Leitungsluft zum Teil nach dem Bremszylinder abführt, durch Bremszylinderdruck in die Ruhestellung zurückgeführt wird, um die Rücksteuerung der Notbremseinrichtung im hinteren Zugteil, indem den Bremszylindern mehr Hilfsbehälterdruck zugeführt wird, früher zu bewirken als im vorderen Zugteil und damit ein gleichmäßiges Laden der Bremszylinder herbeizuführen.

Fig. ι zeigt einen Längsschnitt des Steuerventils bei eingeleiteter Notbremsung, die

Fig. 2 und 3 nach vollendeter Notbremsung,

Fig. 4 in der Betriebsbremsstellung,

Fig. 5 in der Lösestellung und

Fig. 6 in der Ladestellung.

Die Fig. 7 und 8 sind schematische Dar-Stellungen der Schieber t und s sowie der zugehörigen Schieberroste.

Die Einrichtung und Wirkungsweise des neuen Steuerventils ist im wesentlichen folgende:

Um die Bremse zu laden, wird Preßluft in die Hauptleitung eingeführt und' hierdurch der Steuerkolben r nach rechts getrieben (Fig. 5). Gleichzeitig stößt die Leitungsluft das Rückschlagventil w auf und tritt durch den Kanal m und durch die Kanäle α und c im Schieber s (Fig. 6, besondere Darstellung des Schiebers und Schieberrostes in Fig 8) in den Hilfsluftbehälter ein. In dieser Stellung werden die Kammern des Notbremskolbens k, die durch die Kanäle e und 0 mit dem Bremszylinder verbunden sind, zugleich mit letzterem durch Kanal b, die Schieberhöhlung g und den Außenluftkanal y entlüftet und der Kolben k durch die Feder i in der Ruhestellung erhalten (Fig. 5).

Wird zur Einleitung einer Betriebsbremsung ■ der Druck in der Leitung langsam herabgemindert, so verschiebt der Druck im Hilfsluftbehälter den Steuerkolben r mit dem Schieber s allmählich nach links (Fig. 4). Hierbei wird' zuerst das Abstufungsventil ν von seinem Sitz im Schieber s abgehoben und

darauf der Schieber s mit seiner Öffnung / über den Kanal b gezogen, so daß Hilfsluftbehälterdruck durch den Kanal b nach dem Bremszylinder und durch die Kanäle e und ο hinter und vor den Kolben k strömt. Der Kolben k verharrt infolgedessen in der Ruhestellung und die Betriebsbremsung vollzieht sich in bekannter Weise.

Wird durch einen starken plötzlichen Druck auslaß aus der Leitung eine Notbremsung vorgenommen, so treibt der Hilfsluftbehälterdruck den Kolben r mit dem Schieber s in seine linke Endstellung, in welcher der vom Hilfsluftbehälter zum Bremszylinder führende Kanal b vom Schieber s stark gedrosselt wird (Fig. 3)·

Hierbei gleitet der Steuerschieber s im hinteren Zugteil in bekannter Weise langsamer ,über die Betriebsbremsstellung hinweg . 20 als im vorderen Zugteil, wodurch im hinteren Zugteil bei diesem Vorgang mehr Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder und hinter den Kolben k als im vorderen Zugteil gelangt.. Keinesfalls tritt hierbei aber in den Bremszylinder bezw. hinter den Kolben k im ganzen Zuge genügend Druckluft, um- der durch das aufgedrückte Ventil vv, Kanal m, die Schieberhöhlung h und Kanal / (Fig. 1) mit wesentlich höherer Spannung auf die vordere linke Seite des Kolbens k in die Kammer d eintretenden Leitungsluft einen merklichen Widerstand entgegenzusetzen. Diese Leitungsluft bewirkt, daß die Kolben k bei allen Steuerventilen im Zuge gleich schnell in die rechte Endstellung geschleudert werden (Fig. 1) und der Schieber t den Kanal ρ nach dem Stoßkolben 1 am Staubfänger freilegt, während gleichzeitig der Kanal 0 von der Schieberkammer d zum Bremszylinder durch die kleine Bohrung q im Schieber t stark gedrosselt wird, mithin in den Bremszylinder langsam Leitungsluft und ebenso auch durch den vom Schieber s gedrosselten Kanal b, wie oben beschrieben, Behälterluft eintritt, die Bremse somit langsam anzieht. Der auf den Stoßkolben ^ wirkende Druck veranlaßt die Eröffnung des Auslaßventils u (Fig. 1), durch welches Leitungsluft in großen Mengen in die Außenluft abströmt. Die hierdurch hervorgerufene kräftige Druckminderung in der Leitung reicht aus, um auch bei einer großen Anzahl von zwischengeschalteten Leitungswagen die Steuerventile an den nächstfolgenden Bremswagen in die Notbremsstellung zu schleudern. Durch die kleine Bohrung q im Schieber t entweicht alsbald die hochgespannte Luft aus der Schieberkammer d allmählich nach dem mit weniger Druckluft angefüllten Bremszylinder, der Druck im Bremszylinder steigt und nach ι bis 2 Sekunden, in welcher Zeit sämtliche Steuerventile im Zuge angestellt sind, tritt auf beiden Seiten des Kolbens k Druckgleichheit ein, worauf der Kolben k unter dem Einfluß seiner Druckfeder i den Schieber t in die ursprüngliche Stellung (Fig. 2) zurückführt. Während des Kolbenrückganges strömt die Preßluft hinter dem Stoßkolben \ durch die Muschel χ im Schieber t und den Kanal η ηο in die Außenluft aus, so daß sich das Auslaßventil u unter dem Druck seiner Feder schließt. Dieses Zurücksteuern des Kolbens k mit Schieber t in die Grundstellung erfolgt im hinteren.Zugteil schneller als im vorderen, weil infolge des langsameren Überschlagens des Hauptsteuerventils im hinteren Zugteil aus der Betriebsbremsstellung in die Notbremsstellung in der ersteren Stellung mehr Behälterluft durch den Kanal b nach dem Bremszylinder und durch Kanal e in den Raum rechts vom Kolben k gelangt als im vorderen Zugteil. Dies hat zur Folge, daß der Druck im Bremszylinder bezw. rechts vom Kolben k den Druck in der Kammer d links vom Kolben k im hinteren Zugteil schneller überwiegt als im vorderen, mithin die Schieber t im ganzen Zuge annähernd gleichzeitig in die Grundstellung zurückgesteuert werden, so daß trotz der aufeinander folgenden Ingangsetzung der Steuerventile ein Bremsdruck von bestimmter Höhe in allen Bremszylindern im Zuge gleichzeitig erreicht wird und ein starkes Auflaufen des Zuges bei dem geringen Übertritt von Leitungsluft und dem langsamen Übertritt von Behälterluft nach dem Bremszylinder nicht eintreten kann.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch: ^1o°

   Notbremseinrichtung, die die Leitung mit der Außenluft und dem Bremszylinder verbindet, an Steuerventilen, bei denen in der Notbremsstellung die Verbindung zwisehen Hilfsluftbehälter und Bremszylinder gedrosselt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (k) durch Bremszylinderdruck in die Ruhestellung zurückgeführt wird, um die Rücksteuerung der Notbremseinrichtungen im hinteren Zugteil, indem den Bremszylindern mehr Hilfsluftbehälterdruck zugeführt wird, früher zu bewirken als im vorderen Zugteil und damit ein gleichmäßiges Laden der Bremszylinder zu ermöglichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.