DE170986C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Druckluftbremsen nach Bauart Lipkowski, bei denen die Bremsen zunächst angelegt und hierauf festgezogen werden.
Bei diesen Bremsen erfolgt das Anziehen der Bremsen, indem zunächst die Luft aus dem Laderaum entlassen wird. Während dieser Zeit erfolgt in dem Maße, in dem sich das Kolbensystem verschiebt, der Übertritt der Luft des Bremszylinders in den Laderaum. Hierauf wird mehr oder weniger Luft aus dem Bremszylinder entlassen, je nachdem ein stärkeres oder schwächeres Anziehen der Bremsen beabsichtigt wird.

Diese beiden Wirkungen werden durch aufeinanderfolgende Druckminderungen in der Hauptleitung erzielt und hierdurch zwei verschiedene Organe des Steuerventils derart gesteuert, daß diese in gewissen Fällen fast gleichzeitig in Wirkung treten.

Bei schnellem Bremsen geht bei dem bekannten Bremssystem der Luftübertritt unvollkommen vor sich, die sich aus der Umfüllung ergebende Preßluftersparnis findet nicht statt und die Dehnung der Luft im Vorratsbehälter ändert sich mit der Abnutzung der Bremsschuhe, so daß die Kolben nicht gleichmäßig bewegt werden.

Schließlich tritt in allen Fällen die Luft des Bremszylinders während der Verschiebung des Kolbens in den Vorratsbehälter ein, in-

dem sie eine Klappe (Umfüllklappe) hebt. Damit nun diese Klappe gehoben werden kann, muß der Luftdruck im Bremszylinder höher sein als der Luftdruck im Vorratsbehälter. Hieraus ergibt sich ein geringer Überdruck auf der Vorderfläche des Zylinderkolbens , der die Bewegung der Steuerung verzögert und sogar ganz verhindern kann:

Allen diesen Mängeln soll nun gemäß vorliegender Erfindung dadurch abgeholfen werden, daß die Druckminderung im großen Zylinder erst herbeigeführt wird, nachdem die Verschiebung des Kolbens des Laderaumes stattgefunden hat und die Umfüllung der Luft des Vorratsbehälters in den Bremszylinder beendet ist.

Die Lösekammer des Bremszylinders steht zu diesem Zwecke behufs Ladens nicht, wie ältere Ausführungen zeigen, über das Steuerventil, sondern über den Vorratsbehälter mit der Hauptleitung in Verbindung.

Die Fig. 1 und 2 veranschaulichen den Bremszylinder und das Steuerventil im Längsschnitt , und zwar Fig. 1 in der Lösestellung und Fig. 2 während des Anziehens der Bremsen. Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform.

Der Zylinder (Fig. 1) besteht aus dem Vorratsbehälter α, der Lösekammer b und dem Laderaum c. In der Lösekammer b ist der Kolben d und in dem Laderaum der Kolben e

angeordnet. Beide Kolben d und e sitzen an der Muffe f. Durch letztere ist die Stange g hindurchgeführt, die den Kolben h trägt und an der die Bremsschuhe angeordnet sind. Der Kolben h überwacht die öffnungen i und j in der Muffe / und dem Kolben e und steht unter dem Einfluß der Feder k, die die Stange g umgibt und sich auf den Boden der Muffe/stützt. In dem

ίο Kolben d sind die Kanäle / vorgesehen, die mit den öffnungen m in der Zwischenwand in Verbindung treten, sobald der Kolben gegen diese Wand stößt. Die Berührung zwischen der Wand und dem Kolben erfolgt unter dem Einfluß der Feder 0, die die Verlängerung der Stange g umgibt und sich in dem den Vorratsbehälter α bildenden Räume zwischen die an der Stange g befestigte Scheibe ρ und die Zwischenwand 11 stützt.

Die Lösekammer b des Bremszylinders steht über den Vorratsbehälter α mit der Hauptleitung in Verbindung. Zu diesem Zwecke sind die erwähnten, in die hohle Kolbenstange mündenden Überströmkanäle I vorgesehen.

Die Weiterführung der Luft erfolgt durch die Kanäle i, die durch den Nebenkolben h derart überwacht werden, daß die Lösekammer b nur so lange mit dem Vorratsbehälter α in Verbindung steht, als die von der Kolbenstange g getragenen Bremsschuhe sich gegen die Radreifen legen. Wird die Bremse dann festgezogen, so stützt sich der Nebenkolben h gegen den Anschlag r der Muffe f (Fig. 2). Hierdurch wird die Kammer in der Muffe/ und damit der Vorratsbehälter α von der Lösekammer b abgeschlossen und die Lösekammer b mit der Ladekammer c verbunden, so daß die Lösekammer durch letztere und das Steuerventil zur Außenluft entlüftet wird.

Das Steuerventil (Fig. 1) besteht aus einem Gehäuse, in dem die das Gehäuse in drei Kammern 3, 4, 5 teilenden Kolben 1 und 2 angeordnet sind. Diese Kolben sind mit den Ventilen 6 und 7 verbunden, die in den Kammern 8 und 9 sich befinden. Das Ventil 6 steht unter der Einwirkung einer Druckfeder und das Ventil 7, das zur Außenluft öffnet, ist mit dem Kolben 10 verbunden.

Der Kolben 10 dient dazu, die Kammer 5 gegen die Kammer 9 abzuschließen und dadurch zu verhindern, daß die Luft der Vorratskammer in die Außenluft entweicht.
Die Kammern 4 und 5 stehen durch Kanäle mit der Kammer 11 in Verbindung, die unter Vermittlung des unter Federdruck stehenden Ventils 12 in die Kammer 3 mündet. Die mittlere Kammer 3 ist durch den Rohrstutzen 13 mit der Hauptleitung verbunden, während die Kammern 8 und 9 miteinander durch Kanal 14, sowie durch Rohrstutzen 15 mit dem Laderaum c in Verbindung stehen. Die Kammer 11 ist mit dem Vorratsbehälter durch Rohr 16 verbunden. Die in das Steuerventil geschickte Luft der Hauptleitung tritt zunächst in die Kammer 3, drückt die Kolben 1 und 2 voneinander (Fig. 1), öffnet das Ventil 12 und verteilt sich dann durch die oben beschriebenen Verbindungen in den Vorratsbehälter α und die Kammern 4, 5. Aus der Kammer 4 tritt sie durch das geöffnete Ventil 6 in den Raum 8 und Kanal 14, von wo sie teils in den Laderaum c, teils in den durch Ventil 7 gegen die Außenluft geschlossenen Raum 9 gelangt. Aus dem Vorratsbehälter α tritt die Luft durch die Öffnungen m, I und i in die Lösekammer b ein, worauf sich das Ventil 12 unter der Einwirkung seiner Feder selbsttätig schließt.

Im Vorratsbehälter a, in der Lösekammer b und im Laderaum c befindet sich infolgedessen Druckluft von derselben Spannung; der Kolben d wird durch die Feder ο gegen die Wand η gedrückt, wobei auch der Kolben e seine Endstellung (Fig. 1) einnimmt. Die Kolben 1 und 2 des Steuerventils b befinden sich ebenfalls in der in Fig. 1 veranschaulichten Stellung, wobei der Druck in der Kammer 3 höher ist als der Druck in den Kammern 4 und 5, weil das Ventil 12 vor Druckausgleich durch seine Feder geschlossen wird. Das Ventil 6 ist geöffnet, während das Ventil 7 geschlossen ist und den Austritt von Luff in die Außenluft verhindert.

Zum Anziehen der Bremsen wird in der Hauptleitung eine Druckminderung herbeigeführt. Unter dem Einfluß dieser Druckminderung nähern sich die Kolben 1 und 2 einander; Ventil 6 wird zunächst unter der Einwirkung seiner Feder geschlossen und dadurch die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter α und dem Laderaum c unterbrochen , während Ventil 7 geöffnet wird und den Laderaum zur Außenluft entlüftet.

Infolge dieser Entlüftung erlangt der Vorratsbehälterdruck das Übergewicht und steuert den Kolben d um (Fig. 2), so daß die Bremsschuhe mit den Rädern in Berührung gebracht werden. Da sich der Druck im Laderaum c mehr und mehr verringert, so werden die Bremsschuhe mit wachsender Kraft gegen die Räder gepreßt, derart, daß auch die Feder k zusammengedrückt wird und der Kolben h sich gegen den Anschlag r legt, so daß infolge des Abschlusses der Kanäle / von den Kanälen i keine Luft aus dem Vorratsbehälter α in die Lösekammer b gelangen kann. Die Kanäle i verbinden jetzt die Lösekammer b mit dem Laderaum c (Fig. 2). Der Druck der Luft im Vorratsbehälter a läßt nunmehr ein wenig nach, weil infolge

Claims (1)

1. toten Ganges im Bremsgestänge und Durchbiegung der Bremsdruckstangen g der Hauptkolben d noch etwas vorgeschoben und der Vorratsbehälterraum infolgedessen vergrößert wird. Der Druck in Kammer 3 überwiegt dann etwas den in der Kammer 5 herrschenden, der Kolben 2 des Steuerventils nimmt seine erste Stellung wieder ein und bringt das Ventil 7 auf seinen Sitz. Der Kolben 1 dagegen wird durch seine Druckfeder in der Stellung nach Fig. 2 erhalten und Ventil 6 bleibt geschlossen. Eine neue Druckminderung in der Hauptleitung bewirkt dann wieder die Verschiebung des Kolbens 2 und die Luft entweicht aus der Lösekammer; die Bremskraft kann also abgestuft werden.

   Zwecks Lösens der Bremsen wird die Hauptleitung mit Luft gefüllt. Wenn der Druck in der Hauptleitung gleich dem Druck im Vorratsbehälter α ist, gehen die beiden Kolben 1 und 2 auseinander, wobei der Kolben 2 sich zunächst in Bewegung setzt; die Luft des Vorratsbehälters α verteilt sich in die beiden Kammern b und c, und unter der Einwirkung der Feder 0 gehen die unveränderlich miteinander verbundenen Kolben d und e in die Lösestellung (Fig. 1) zurück. Infolge der Anordnung des Ventils 12 (Fig. 1) und seiner Druckfeder dringt die in die Hauptleitung geschickte Luft nicht sofort in die Vorratsbehälter, sondern erst dann, wenn der Luftdruck ausreicht, um das Ventil 12 von seinem Sitz abzuheben. Aus diesem Grunde wird die Schnelligkeit des Lösens der Bremsen erhöht.

   Der vorbeschriebene Bremskolben wirkt durch Stoß. ■ Soll er durch Zug wirken, so wird die Ausführungsform gemäß Fig. 3 benutzt , bei der die einzelnen Organe, die denjenigen der Fig. 1 und 2 entsprechen, mit denselben Buchstaben bezeichnet sind.

   Patent-A ν Spruch:

   Zweikammer-Druckluftbremse mit Laderaum, gekennzeichnet durch Überströmkanäle (I) im Hauptbremskolben (d) und Kanäle (i) in der hohlen Bremskolbenstange (f), die durch einen auf der Kolbenstange (g) sitzenden Nebenkolben (h) derart überwacht werden, daß die Lösekammer (b) des Bremszylinders nur bei gelöster Bremse mit dem Vorratsbehälter (α) in Verbindung steht, während beim Anlegen der Bremse der Hauptkolben (d) gegen den Nebenkolben (h) verschoben wird und letzterer, die Kolbenstangenkammer und damit den Vorratsbehälter (α) von der Lösekammer (b) abschließend, diese mit dem Laderaum (c) verbindet, so daß die Lösekammer durch den Laderaum hindurch zur Außenluft entlüftet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.