DE1606C - Kontroiapparat für Droschken - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Eigenthümlichkeit und Vorzüge des Apparates sind folgende:

1. Markirt nur ein einziger Zeiger die Fahrpreise, sowohl während des Fahrens, als auch während des Wartens, und zwar:

a) bei Benutzung des Wagens nach der Wegelänge, so lange die Geschwindigkeit des Wagens eine beliebige Anzahl von Kilometern per Stunde überschreitet;

b) nach der Zeit, wenn die Geschwindigkeit diese beliebige Anzahl von Kilometern per Stunde nicht erreicht;

c) erfolgt die Bewegung des Zuges ausschliefslich nach der Zeitmessung, wenn der Wagen im Wartedienst für die Passagiere engagirt ist.

2. Der Apparat gewährt den Fuhrwerksbesitzern eine genaue Controle über die Einnahmen der Kutscher.

3. Der Apparat, welcher Kutschern und Passagieren durchaus unzugänglich ist, regulirt sich automatisch nach beendigtem Engagement der Droschke auf den Nullpunkt, ohne jedoch hierbei die Controle der Fuhrwerksbesitzer irgendwie zu alteriren.

4. Von dem Augenblicke an, wo die Droschke benutzt werden soll, springt der Zeiger, ebenfalls vom Kutscher und Passagier unabhängig, auf einen nach localen Verhältnissen beliebig zu normirenden Minimalpreis, der als Indemnitätspreis von dem Zeiger so lange markirt wird, bis die äquivalente Strecke durchlaufen oder die dem Preise entsprechende Zeit verflossen ist.

5. Die Uebertragungsmechanik, welche die Radumdrehungen auf den Apparat überträgt, wirkt auf letzteren nicht direct, sondern indirect.

A. Beschreibung der Transmission.

An dem Hinterrade des Wagens A, Fig. 1 und 2, ist ein Ring mit einem Daumen A¹ befestigt; letzterer drückt bei jeder Radumdrehung den Hebel D¹, der auf der Welle D, Fig. 2, 3, befestigt ist, aus seiner Lage. Verläfst der Daumen A² den Hebel D¹ wieder, so wird der letztere durch die am Hebel D^s drückende Feder Z)⁴ wieder in seine Lage gebracht. Der Hebel D², welcher ebenfalls auf der Welle D sitzt, wirkt nur durch die genannte Feder D⁴ auf den Apparat, und zwar auf die Knarre Έ, Fig. 6, 10, 11.

Die in die Höhe gehobene Wagensperre B an der Welle B\ Fig. 1, 3, vermittelt durch den an ihr befindlichen Drücker B³, Fig. 1, 3, dafs der Arm des Doppelhebels C den Hebel D³ nach oben drückt und den Hebel D aufser Berührung mit dem Daumen A¹ bringt, wodurch die Transmission aufgehoben wird und zugleich die Functionen des Apparates aufhören.

Das bei Benutzung des Wagens nothwendig werdende Niederklappen der Wagensperre B dreht den Drücker B³ vom Doppelhebel C ab und macht den Hebel D³ frei, Fig. 1, 3, wodurch der Hebel D¹ mittelst des Druckes der Feder D⁴ wieder mit dem Daumen ^¹ in Berührung kommt und die Transmission aufs Neue wirkt.

Die Fig. 4, 5 zeigen den Daumen A¹ statt an der Nabe des Wagenrades an einer Frictionsscheibe F¹, um bei verschiedenen Radgröfsen die dadurch nothwendig hervorgerufenen Bewegungsunterschiede auszugleichen. Der Ring F auf der Nabe bewegt durch Friction die Rolle F¹ mit dem Daumen. Die Einwirkung auf den Hebel D ist dieselbe, wie oben beschrieben. Die Rolle F¹ läuft in einer Gabel F^s, welche beweglich in einem auf der Hinteraxe des Wagens befestigten Bock F* liegt, und wird durch eine auf die Gabel drückende Feder F^ fest gegen die Radnabe gedruckt, um die Friction hervorzurufen.

B. Beschreibung des Apparates.

Die vom Hebel D bewegte Knarre E, Fig. 6, 10, 11, des Apparates sitzt lose auf ihrer Befestigungswelle E\ Fig. 11, und treibt das auf der Schneckenwelle G¹ G² sitzende Schaltrad G, Fig. 10, 11, herum, durch den Zugkegel E². Indem die Feder G³ die Knarre wieder in ihre alte Stellung zurückbringt, verhindert die Sperrfeder E^s den Rückgang des Schaltrades G, Fig. 1 1.

Das Schneckenrad H, welches lose auf der hohlen Welle /, Fig. 7, sitzt, übermittelt seine Bewegung durch den Sperrkegel H¹ auf das Schaltrad K, welches mit dem Stirnrade L² fest verbunden ist. Da die Räder L² und K auf der hohlen Welle J festsitzen, so kommt auch diese letztere in Bewegung, Fig. 6, 7, 10.

Ueber dem Stirnrade L'² und in die Zähne des letzteren eingreifend, dreht sich nach der Zeitmessung eines Ankerechappements das Stirnrad L¹, welches mit dem Schaltrade L⁸ verbunden ist. Diese Räder L¹ und Z,³ laufen mit gemeinschaftlicher Nabe lose auf der Welle M² des Federhauses Af¹, dessen Bewegung durch den Kegel M auf die Räder L¹ und L^a übergeht, Fig. 7, 10.

Ist die Bewegung der Räder HKL² rascher, als die des Rades Z,¹, so treibt ersteres das letztere, vom Gange des Federhauses ablösend, ebenfalls rascher herum, ohne jedoch auf den Gang des Federhauses selber einzuwirken.

Leicht ersichtlich ist, dafs die Räder HKL² und demnach auch die hohle Hauptwelle J sowohl durch die Bewegung der Knarre E, als auch durch den Gang des Zeitmessers getrieben werden, und zwar derart, dafs beide Bewegungen von einander unabhängig functioniren, Fig. 6, 7.

Auf der Welle J ist ein Mitnehmer I¹ befestigt, welcher in den Sector /² eingreift. Letzterer, mit dem Zugrade N verbunden, sitzt fest auf der Zeigerwelle J, welche frei in der hohlen Welle und mit der Nabe des Zugrades J³ in einer Brücke O läuft, Fig. 7, 8.

Die Bewegung des Mitnehmers I¹ geht demnach durch den Sector I² auf die Zeigerwelle und durch dieselbe auf den Zeiger T auf dem Hauptzifferblatte R über, Fig. 9, 12. Die Eintheilung des Zifferblattes R correspondirt mit der eines festliegenden Ringes S, Fig. 7, 12.

Der Trieb α, Fig. 9, auf der Zeigerwelle J bewegt das Rad b, Fig. 9, welches ein kleines Zifferblatt trägt, um den Passagieren bei längeren Fahrten die Zahl der Umgänge des Zeigers bezw. die diesen Umgängen entsprechenden Fahrpreise anzuzeigen. An dem festen Controlring 5 werden die Preise zwischen dem letzten ganzen Zeigerumgang von der Normalnull und bis zu dem durchlaufenen Kreisabschnitte des Zifferblattes erkannt. Durch den Einschnitt C im Zifferblatt R wird beides sichtbar, Fig. 12. Die beiden Anhaltestifte r und r¹ am Sperrrade P und am Rade b reguliren nach jedesmaliger Benutzung der Droschke die Stellung des auf b befestigten Zifferblattes und auch die Stellung des dem Zeiger nachschwingenden Hauptzifferblattes R wieder auf den Nullstand.

Die Controle für den Fuhrherrn besteht in einer kleinen sperrradförmigen Scheibe Z¹, an deren Welle der Zeiger sitzt, der die betreffenden Einnahmen anzeigt. Die genannte Scheibe Ζ^λ wird bei jedem Zeigerumlauf um einen Zahn weiter geschoben, und zwar durch einen schrägliegenden Schieber -Z"², der von dem Mitnehmer /' bei seiner jedesmaligen Umdrehung vorgeschoben wird, worauf die Scheibe Z vom Kegel Z^ festgehalten wird. Die Feder Z^z bringt den Schieber Z² wieder in die ursprüngliche Lage zurück, Fig. 8, 9.

Das Rad b und der Trieb α bewegen sich zwischen dem Sperrrade P und dem Zifferblatte .R, welche in einem bestimmten Abstande durch Säulen verbunden sind, Fig. 6, 9. Zifferblatt R und Sperrrad P sind lose auf der Zeigerwelle / und werden durch die Spiralfeder Q, Fig. 7, 8, welche sowohl am Sperrrade P, als auch am Sector /² befestigt ist, in dem Augenblicke herumgeschnellt, wenn der Sperrkegel V aus den Zähnen des Sperrrades P heraustritt, Fig. 8. Die Spiralfeder Q ist immer um so viel gespannt, als sich die Zeigerwelle J gedreht hat; hebt dann die Auslösstange U den Sperrkegel V₇ so wird durch das Nachschnellen des Zifferblattes jedesmal die Nullstellung des Zeigers herbeigeführt, Fig. 8. Beim Steigen der Auslösstange U steigt natürlich auch der in ihr befestigte Zughebel X, um dann beim Niedergehen durch Eingreifen in die Zähne des Zugrades N letzteres und somit auch den Zeiger T, Fig. 8, etwas herumzudrehen, d. h. um so viel, als nach obrigkeitlicher Bestimmung die Höhe des ein für allemal vom Passagier zu zahlenden Fahrpreises sein soll. Der Sector /² ist folglich vom Angriffsstift des Mitnehmers/¹ entfernt und er wird in dieser Stellung so lange verharren, bis der Mitnehmer/¹ in seiner Bewegung wieder

an den ersten Berührungspunkt des Sectors I stöfst, Fig. 8.

Der Bremshebel W, Fig. 8, wird, noch bevor die Auslösstange U den Sperrkegel V hebt, ebenfalls von dieser Stange in die Zähne des Zugrades N gedrückt, und es verhindert derselbe, dafs beim Umschwünge des Zifferblattes R das am Triebe zurücklaufende Rad b die Zeigerwelle (sei es auch nur wenig) mit herumschnellt, Fig. 8.

Durch die aufsteigende Bewegung der Auslösstange U, also in der Zeit, wo der Wagen unbesetzt ist oder der Kutscher allein fährt, wird die Zeitmessung (das Ankerechappement) auch aufser Thätigkeit gesetzt. Dies ist dadurch erreicht, dafs an der Auslösstange ein Seitenarm Y von vorn nach hinten geht, Fig. 9, und durch eine an diesem Arm Y befestigte Feder F¹ die Bewegung der Unruhe unterbrochen wird, Fig. 10. Diese Feder Y¹ ist an einer Stange befestigt, die ihrerseits in einem seitlichen Fortsatz der genannten Auslösstange U eingeschraubt ist.

Die Auslösstange U erhält ihre aufsteigende Bewegung, in welcher dieselbe also den Zughebel X hebt, den Bremshebel Wm die Zähne des Zugrades N drückt, den Sperrkegel V hebt und das Uhrwerk aufhält, dadurch, dafs bei Absperrung des inneren Wagens der Doppelhebel C, Fig. i, auf diese Auslösstange einen Druck nach oben ausübt; zugleich bringt der Doppelhebel C auch den Hebel D¹ durch die Zunge -D³ an der Welle D aufser Berührung mit dem Daumen A² der Radnabe, Fig. 1, 3. Die Spiralfeder U¹, Fig. 8, führt, nachdem durch die niedergelassene Sperre im Wagen der Doppelhebel C seine Einwirkung auf die Auslösstange U nicht mehr ausübt, letztere in ihre normale Lage zurück.

Der ganze Apparat ist durch ein Schlofs f verschlossen und so dem Kutscher unzugänglich gemacht. Im Innern hat das Schlofs einen Hebel f ^x, der durch eine Kette g mit dem Sperrkegel V des Sperrrades P verbunden ist. Durch den zumOeffhen des Apparates bestimmten Schlüssel wird zugleich der Sperrkegel V gehoben, wodurch das Zifferblatt R frei wird und dem Fuhrherrn die Möglichkeit gegeben wird, das Zifferblatt mit der Hand so viel zu drehen, dafs dessen Nullpunkt mit der Normalnull des festen Controlringes S übereinstimmt. Dies ist nothwendig, um den Apparat zur Controle des Fuhrherrn beim Ausfahren des Wagens auf Null einstellen zu können.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.