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Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für Stellwerke mit
elektrischen Verschlüssen, bei denen ein und dieselbe Taste sowohl als Starttaste
als auch als Zieltaste zum Einstellen von Fahrstraßen verwendet werden kann und
durch das Betätigen je einer Taste als Starttaste und als Zieltaste je ein in Richtung
der anderen Taste, dem Gleisplan nachgebildeter und von Schaltmittelgruppe zu Schalt
mittelgruppe weiterschaltbarer Fahrweg-Suchstromkreis eingeschaltet wird, wobei
in den Schaltmittelgruppen der Weichen das Weiterschelten der Suchstromkreise abhängig
von den Wirkstellungen der entsprechenden Fahrwegsuchschaltmittel, welche die für
die einzustellende Fahrstraße erforderlichen Weichenlagen kennzeichnen, erfolgt.
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Um bei der Erstellung von elektrischen Stellwerken (bei den verschiedenartigsten
Bahnhofsanlagen) mit möglichst einheitlichen Bauelementen und Stellwerksschaltungen
auszukommen, werden diese nach dem Spurplanprinzip aufgebaut. Hierbei sind den Gleiselementen,
den sogenannten Spurgliedern; wie Weichen, Signalen usw., Schaltmittelgruppen zugeordnet,
in denen die Schaltmittel zum Steuern der Elemente und der betreffenden Fahrstraßenteile
zusammengefußt sind. Die Schaltmittelgruppen sind dem Gleisplan nach durch Spurkäbel
miteinander verbunden.
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Zum Einstellen von Fahrstraßen werden in einem bekannten (deutsche
Patentschrift 940 990) elektrischen Stellwerk mit dem Bedienen zweier Fahrstraßentasten
entsprechende, den Weichen zugeordnete Fahrwegsuchrelais durch eine dem Gleisplan
nachgebildete Kettenschaltung eingeschaltet. Hierbei können einer Weiche zwei oder
drei Fahwegsucha relais zugeordnet sein, die sich entsprechend. der einzustellenden
Fahrstraße gegenseitig abschalten können. Das Anschalten der Fahrwegsuchrelais erfolgt
beispielsweise abhängig von den Tastenbedienungen über zwei gegenläufige Stromkreise,
von denen der eine von der Zielseite und der andere von der Startseite her angeschaltet
wird. Da diese Fahrweg-Such-Stromkreise für alle beUleblißh erforderlichen Fahrstraßen,
wie Zug-, Zughilfs- und Rangierstraßen, verwendet werden und für diese Zwecke verschiedene
Tasten vorgesehen sind; ist es zweckmäßig, das richtige und sinnvolle Bedienen der
Tasten zu überprüfen. Um dieses zu erreichen, sind schaltungstechnisch umfangreiche;
von den örtlichen Bahnhofsanlagen abhängige übergeordnete Einrichtungen erforderlich.
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In einer bekannten Schaltung für aus Teilfahrwegen zusammengesetzte
Fahrstraßen, wobei die Fahrstraßen durch Betätigen zweier Bedienungsorgane, z. B.
je einer Stelltaste am Anfang und Ende eines Fahrweges, eingestellt werden (deutsche
932 683), werden für die sich aus der verschiedenen Kombination der Bedienungsorgane
ergebende Kennzeichnung der einzustellenden Fahrstraßen hinsichtlich der Fahrrichtung
und der Benutzung als Zug- oder Rangierstraße besondere Schaltmittel vorgesehen,
die einer der Abhängigkeitsschaltung übergeordneten Einrichtung zugeordnet sind.
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In einer anderen bekannten Schaltungsanordnung für Gleisbild-Stellwerke
(deutsche Patentschrift 1 054 111), in denen Zugstraßen
durch Betätigen von Start und Zieltasten und Rangierstraßen durch Betätigen anderer
Start- und Zieltasten, die beide von den Zugstraßentasten verschieden sind, gebildet
werden, ist Gin gemeinsec Pr#ftr,lais v@rgesehen, welches über patallelgeSFhaltete
Kontakte aller Zugstraßentasten bzw, -#tastenrelais eingeschaltgt wird. Nach dem
Ansprechen dieses Relais wird mit seinen Kontakten das Einschalten der für Zug-
und Rangierstraßen gemeinsamen, zur Fahrstraßenbildung dienenden, von Weiche zu
Weiche nachdem Gleisplan weitergeschalteten Stromkreise nur mittels der Zugstraßentasten
ermöglicht. In Grundstellung dieses Prüfrelais können die Stromkreise nur mittgis
der Rangierrstrafatasten angeschaltet werden. Die Überwachung, daß nur zwei Tasten
betätigt sind, wird abhängig von der Stellung des Prüfrelais und von Kontakten der
Zugstraßen- oder Rangierstraßentastenrelais durch ein weiteres Relais durchgeführt.
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Bei einer weiteren bekannten Einrichtung (deutsche Patentschrift 1131727)
für Stellwerke mit elektrischen Verschlüssen, bei denen die Fahrstraßen mittels
ihrem Anfang und ihrem Ende zugeordneter Fahrstraßentasten ausgewählt werden, sind
für die Unterscheidung und Zulässigkeitsprüfung der Steuerbefehle für die verschiedenen
Betriebsvorgänge zusätzliche Relais vorgesehen. Diese Relais sind über dem jeweiligen
Betriebsvorgang zugeordnete Kontakte mit in einem der Gleisanlage nachgebildeten
Prüfstromkreis verbunden und werden durch die entsprechenden Fahrstraßenta$t-en
gesteuert. J-fierbei können die den Fahrstraßen zugeordneten Stromkreise des Prüfstromnetzes
an gemeinsame Semmelleitungen angeschlomn. wprrdr,n. über drn verschiedenen Betriebsvorgängen
zugeordnete Kontakte wird ein Teil dieser Sammelleitungen mit einer Spannungsquelle
und ein anderer Teil mit den Prüf . relais verbunden.
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Durch diese bekannte Einrichtung ist es möglich, daß die zu einer
Fahrstraße gehörigen Vorrichtungen nicht betätigt werden, wenn das Einstellen einer
Fahrstraße nicht durchführbar ist, weil beispielsweise eine der zu der Fabrstxaßr,
gehörigen Weichen bereits als zu befahrende oder als Schutzweiche fier eine an*xe
Fahrstraße gestellt /oder verschlossen ist. Dies wird jedoch nur durch einen umfangreichen
Aufwand an Schaltmitteln und an Stellwerksschaltung erreicht. Weiterlein sind zum
Auswählen der Fahrstraßen Fahrstraßen- und Signaltasten vorgesehen, wobei die Fahrstraßentasten
nur den Zielseiten und die Signaltasten nur den Startseiten der Fahrstraßen zugeordnet
sind.
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Um .die Anzahl der für eine Bahnhofsanlage erforderlichen Start- und
Zieltasten zu verringern, ist man dazu übergegangen, zum Einstellen von Fahrstraßen
in einer Fahrrichtung ein und dieselbe Taste als Zieltaste einer Fahrstraße und
als Starttaste der auephließenden FahrAxage g4 verwenden. Durch. die zweifache Funktion
dieser Tasten als Start- bzw. Zieltasten entstehen bei der Überwachung der Tastenbedienung
Schwierigkeiten, da eine schaltungsmäßige Zuordnung einer Taste als Start- oder
als Zieltaste nur abhängig von einer weiteren Tastenbedienung erfolgen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde (bei der Überwachung von
sinnvollen Tastenbedienungen), die durch die Verwendung einer Taste als Start- und
als Zieltaste entstehenden Schwierigkeiten zu beseitigen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an jedem der
durch das Betätigen der
für das Einstellen einer Fahrt entsprechend der Einstellung a,
unterbrochen und die Ansprechstromkreise der Empfangsrelais S 1 und Z 2 bzw. S 2
und Z 1 für die ankommenden Kennzeichen vorbereitend durchgeschaltet. Wird angenommen,
daß die Weichen W
1 und W
2 für eine andere Fahrstraße nicht verschlossen
sind, d. h. die Kontakte WF 21-I-, WF 21-bzw. WF 11-1- und WF 11- ihre in der Zeichnung
dargestellte Lage einnehmen, so wird das Zielkennzeichen von der Gruppe des Signals
N, nach dem Anschalten des Relais FS
2 mit den Kontakten FS
21
und
FS
22 in der Gruppe der Weiche
W 2, durch den Kontakt FS 21 nach der
Schaltmittelgruppe der Weiche W
1 weitergegeben. In den Fahrweg-Suchstromkreis
dieser Gruppe wird jetzt das Fahrwegsuchrelais FS 1-I- mit seinen Kontakten FS 11-I-
bis FS 13 -f- angeschaltet und gibt das Zielkennzeichen über den Kontakt FS 11-I-
zur Gruppe des Signals
A
weiter. In dieser Gruppe wird das ankommende Zielkennzeichen
abhängig von dem Kontakt AZT
1 zum Kennzeichen des Startpunktes ausgewertet,
indem das Relais S 1 mit den Kontakten S 11 und S 12 in die Wirkstellung gebracht
wird. über den Kontakt
S 11 und die Diode
D 1 wird an die Leitung
LSA das Startkriterium und über den Kontakt S
12 wird an den zweiten Fahrweg-Suchstromkreis
das Startkennzeichen in Richtung des angekommenen Zielkennzeichens angeschaltet.
Das über den Kontakt S
12 in den zweiten Fahrweg-Suchstromkreis eingegebene
Startkennzeichen wird jetzt in gleicher Weise wie das Zielkennzeichen über die Schaltmittelgruppen
der Weichen W 1 und W 2 an die Gruppe des Signals N weitergeschaltet, indem das
Relais FS 1 mit seinen Kontakten FS 11 und FS
12 über den Kontakt FS 11 das
Relais FS 2 -I- mit seinen Kontakten FS 21-I- bis FS 23 -I- anschaltet und dieses
Relais mit dem Kontakt FS 21-I- das Startkennzeichen in die Gruppe des Signals N
eingibt. In dieser Gruppe wird das ankommende Startkennzeichen zusammen mit dem
umgelegten Kontakt NZT 2 zur Kennzeichnung des Zielpunktes ausgewertet, in dem das
Relais Z
1 mit dem Kontakt Z 11 angeschaltet wird. Das Zielkriterium wird
über den Kontakt Z 11 und did Diode
D 2 an die Leitung LZN angeschaltet.
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Das an der Leitung LSA anliegende Startkriterium und das an der Leitung
LZN anliegende Zielkriterium werden nun beispielsweise über die Ringleitungen L
1 bzw. L 2 ausgewertet, z. B. durch das =Ansprechen der Relais FPS bzw. FPZ. Das
gleicleeitige . Vorhandensein des Start- ixnd Zielkriteriums überwacht einerseits
das sinnvolle Betätigen zweier Tasten und steuert andererseits über die Kontakte
FPZ 1 und FPS 1, die Ringleitung L 3 und die Leitungen
L 31
bzw. L 32 das Umstellen und/oder Verschließen der Weichen W 1
und W 2 in die,der gewünschte(n) Weichenlage. Hierbei wird die für die gewünschte
Fahrstraße erforderliche Weichenlage durch die Kontakte FS 12 -I- und FS 12 - bzw.
FS 22 -I- und FS22- der entsprechenden Fahrwegsuchrelais FS 1-I- und
FS 1- mit den Kontakten FS Il - bis FS 13 bzw. der Relais FS 2 -f-
und FS 2 - mit den Kontakten FS 21- bis FS 23 - gekennzeichnet, die in den Anschaltstromkreisen
der entsprechenden Weichenstellrelais WS 1-I- und WS 1- bzw. WS 2
-I-und WS 2- angeordnet sind.
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Um das Ansprechen der Weichenstellrelais zu verhindern, wenn die angesteuerten
Weichen bereits die -Soll-Weichenlage einnehmen, sind entsprechende Weichenlagekontakte
WL 1 -I- bzw. WL 2 -I- in ihren Anschaltstromkreisen angeordnet. über
nicht dargestellte Stromkreise, die an die Leitungen L 31 bzw. L 32 angeschlossen
sind, wird das Verschließen der Weichen W 1 bzw. W 2 abhängig von
Kontakten der entsprechenden Fahrwegsuchrelais und der Weichenlageschaltmittel gesteuert.
An Stelle der in der Zeichnung dargestellten Weichenstellrelais WS 1-f-,
WS 1- bzw. WS 2 -I-, WS 2- können jedoch auch Stützrelais verwendet werden, die
unabhängig von der Weichenlage ansprechen und, wenn erforderlich, zuerst das Umstellen
der Weichen einleiten und nach der Umstellung die Weichen verschließen. Nach dem
Loslassen der Tasten bleiben die Stützrelais in ihrer eingestellten Lage bis zum
Auflösen der Weichenverschlüsse bestehen.
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In gleicher Weise bleiben die als Stützrelais ausgeführten und über
die Fahrweg-Suchstromkreise eingeschalteten Relais S 1 und Z 1 nach dem Loslassen
der Tasten in ihrer Wirkstellung. Abhängig von der Wirkstellung der Relais S 11
und Z 1 werden über eine Spurleitung, in der die Befahrbarkeit der eingestellten
Fahrstraße überwacht wird, das Anschalten des Signals A und gegebenenfalls das Anschalten
weiterer nicht dargestellter, jedoch in die eingestellte Fahrstraße einbezogener
Signale, z. B. Rangiersignale, gesteuert.
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Die mit dem Betätigen der Tasten in den Schaltmittelgruppen der Signale
A und N weiterhin eingeschalteten Fahrweg-Suchstromkreise bleiben ohne Wirkung,
da keine durch Betätigen von Tasten ausgewählten Start- und Zielpunkte angesteuert
werden. So bleiben auch das Relais Z 2 mit dem Kontakt Z 21 und das Relais S 2 mit
den Kontakten S 21 und S 22 in Grundstellung und damit die Leitungen LZA und LSN
ohne Kennzeichen.
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Soll eine eingestellte Fahrstraße zurückgenommen und sollen die Verschlüsse-
der zugehörigen Gleiselemente, wie Weichen usw., aufgelöst werden, so kann zur sicheren
.Abgrenzung der aufzulösenden Fahrstraßen die beschriebene Schaltungsanordnung verwendet
werden. Zu diesem Zweck wird abhängig vom Betätigen einer Auflösetaste über den
Kontakt FH beispielsweise 5 Sekunden lang Potential an die Ringleitung L
4 angelegt. In diesem Zeitraum werden wiederum die der aufzulösenden Fahrstraße
zugeordneten Tasten betätigt und in gleicher Weise wie beim Einstellen der Fahrstraße
die Fahrweg-Suchstromkreis durchgeschaltet und das »Start«-und das »Zielkriterium«
an die Leitungen L 1 und L 2 abgegeben. Abhängig von diesen Kriterien
wird jetzt Spannung über die Kontakte FPZ I und FPS 1 an die Leitung L 3 angelegt
und beispielsweise über die Leitungen L 31 bzw. L 32 an die Schaltmittelgruppen
der Weichen W 1 und W 2 weitergegeben. Durch die durchgeschalteten Fahrweg-Suchstromkreise
haben die Kontakte FS 12 und FS 13 -I- bzw. FS 22 und FS 23 -f- ihre in der
Zeichnung dargestellte Lage gewechselt, und die Relais A 1 bzw. A 2 werden über
die Leitungen L 41 bzw. L 42, die Ringleitung L 4 und den noch geschlossenen Kontakt
FH, 5" angeschaltet. Mit dem Anziehen der Relais A 1 bzw. A 2 wird das Auflösen
der Weichenverschlüsse über nicht dargestellte Stromkreise durchgeführt. Mit dem
Loslassen der Fahrstraßentasten werden dann auch die übrigen Schaltmittel der Fahr-Straßen,
z. B. die Relais S 1 und Z 1, über nicht dargestellte Stromkreise in Grundstellung
gebracht.
Ober die Ringleitung L 3 können abhängig von dem Start-
und Zielkriterium - Kontakte FPZ 1 und FPS 1 - noch weitere Kriterien,
z. B. Zugfahrstraßen, Rangierfahrstraßen u. a. - durch den Umschaltkontakt U in
der Zeichnung angedeutet -übertragen werden.
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Die beschriebene Schaltungsanordnung kann auch mit elektronischen
Schaltmitteln, z. B. Dioden, Transistoren, integrierte Schaltkreistechnik usw.,
ausgeführt werden. Weiterhin können die Schaltkriterien zum Einstellen der Fahrstraßen
aus Fahrstraßenspeichern entnommen werden. Hierbei ist jedoch sicherzustellen, daß
die nächstfolgende Fahrstraßeneinstellung erst dann abgerufen werden kann, wenn
der vorangegangene Einstellvorgang abgeschlossen ist.