DE1580027A1

DE1580027A1 - Fahrzeugantrieb

Info

Publication number: DE1580027A1
Application number: DE19661580027
Authority: DE
Inventors: Keienburg Dipl-Ing Heinz
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1966-01-22
Filing date: 1966-01-22
Publication date: 1970-07-16
Also published as: FR1508771A

Description

Fahrzeugantrieb --------------- Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugantrieb mit einer Brennkraftmaschine, bei dem zWischeh dem Abtrieb derselben und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe eine Fahrkupplung vorgesehen ist und bei dem der beim Schalten zwisehen dem Primärteil der Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe'freilaufende Teil eine Bremse aufweist. Es sind Fahrzeugantriebe vorgenannter Gattung bekanntgewor-C> den, bei denen der freilaufende Teil zwischen dem Primärteil der Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe eine mechanische Reibungsbremsew auch Kupplungsbremse genanntg aufweist. Hierbei steht das Betätigungsorgan der mechanischen Reibungsbremse dergestalt mit dem Betätigungsorgan.der Kupplung in Verbindung, daß beim Auskuppeln der Fahrkupplung ein Abbremsen der freilaufenden Teile zwischen dem Primärteil der Kupplung und dem Schaltgetriebe zwecks Schalterleiterung desselben erfolgt.*Ein solcher Fahrzeugantrieb weist jedoch den-Nachteil auf, daß die zur Abbremsung der die Schaltung störenden umlaufenden Massen der freilaufenden Teile vorgesehene mechanische Bremse einer besonderen Wartung bedarf. Die Wartung der Reibungsbremse besteht neben dem öfters erforderlichen Nachstellen der Bremsbeläge auch in deren Erneuerung und im Einstellen des mit dem Betätigungsorgan der Kupplung verbundenen Betätigungsgestänges der Bremse. Es liegt somit für den Fahrzeugantrieb gleichfalls der Nachteil vorg daß neben den Belägen der Kupplung zuzüglieh der Bremsbelag für die sogenannte Kupplungsbremse ein weiteres störanfälliges Verschleißteil ist. Darüber-hinaus ist bei einem solchen Fahrzeugantrieb dem Fahrzeugführer die Mön-lichkeit gegeben, neben der normalen Fahrzeugbremse bei ausgerückter Fahrkupplung-Und einer eingerückten Schaltstufe CD CD des Geschwindigkeitswechselgetriebes die Kupplungsbremse mit zur Fahrzeugbremsung heranzuziehen, wodurch für das Ge-.triebe die Gefahr einer Überlastung besteht. CD Ferner ist es bei einen- Fahrzeugantrieb der vorausgesetzten Gattung bekanntgeworde--ti, als Bremse für den freilaufenden Teil zw-ischen-dem Primärteil der Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe eine dauernd einwirkende Reibungsbremse zu verwenden. Nachteilig bei diesem Fahrzeugantrieb ist, daß auf diesen dauernd das relativ hohe Bremsmoment der Reibungsbramse einwirkt, was einen schnellen Verschleiß der Bremsbeläge zur Folge hat. Es ist somit erforderlich, die Bremsbeläge oft zu erneuern. Darüber hinaus liegt bei stillstehendem Fahrzeug und dabei durch Bremsung C> 0 stillgesetztem freilaufenden Teil zwischen dem Primärteil C> - der Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe der Nachteil vor, daß in dem Falle, wenn die Zähne oder Klauen des Geschwindigkeitswechselgetriebes gegeneinander stehen, C> die Einschaltung einer Gangstufe unmöglich oder erschwert ist.

einem nicht dargestellten Kupplungsgehäuse ortsfest gelagerten zweiarmigen Kupplungshebels 12 durch Niederdrücken dessen Betätigungshebels 13 axial verlagerbar.
CD Die Getriebeantriebswelle 8 ist auf ihrem der Brennkraftmaschine zugewandten Ende in deren Schwungrad 2 und mit ihrem anderen Ende im Gehäuse 14a eines Geschwindi--keitswechsel-CD getriebes 14 gelagert, wobei ein auf der Antriebswelle 8 sitzendes Zahnrad 15 ständig mit einem Zahnrad 16'einer Vorgelegewelle 17,kämmt, die parallel zur Antriebswelle 8 im CD Gehäuse 14a gelagert ist. Auf der Vorgelegewelle 17 sind außerdem noch zwei Zahnräder 18 und 19 angeordnet. Fluchtend zur Antriebswelle 8 ist im Gehäuse 14a gleichfalls eine Abtriebswelle 20 gelagert, die Schieberäder 21 und 22 aufweist, wobei das Schieberad 21 mit dem Zahnrad 19 und das Schieberad 22 mit dem Zahnrad 18 der Vorgelegewelle 17 oder mit C> seinen Stirnklauen 23 mit den entsprechenden Gegenklauen 24 des Antriebswellenzahnrades-15 in Eingbiff gebracht werden kann.
Die Antriebswelle 8 weist vorzugsweise zwischen der Reibschei be 7 und-dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 14 eine drehfest mit ihr verbundene Reibscheibe 25 auf, die als Primärteil, der erfindungsgemäß vorgesehenen Magnet-Induktionsb.remse.26 dient, deren Sekundärteil gemäß Abb. 1 als ein die. Scheibe 25 hufeisen:förmig umgreifender Permanentmagnet V

durch den-nicht dargestellten Schalter eingeschaltetl wonach sich infolge der Rotation der Scheibe 25 innerhalb des Magneten ein Wirbelstrom bildet, dessen auf die Scheibe 25 einwirkendes--.Bremsmoment die frei-umlaufenden Massen zwischen -dem Primärteil 3 der Fahrkupplung und den Schieberäder 21 bzw.-22 zwecks Schalterleichterung abbremst. Diese Abbremsüng während des Sch.altens hat eine wirkungsvolle Anpassung der frei umlaufenden Mass-en-zwischen-dem Primärteil 3, der Fahrkupplung 4 und den Schieberädern zur Folge, so daß eine leichte Schaltung derselben ermöglicht ist.
-Die erfindungsgemäße Anordnung der Magnet-Induktionsbremse wirkt sich insbesondere vorteilhaft in einem Fahrzeugantrieb --fürleinen AckeTschlepper mit einer Doppelkupplung aus, deren -eine Hälfte als Fahrkupplung dient und deren andere zur Ein-und Ausschaltung einer Zapfwelle dient. Hierbei tritt beispielsweise beim rähdreschbetrieb der Umstand auf, daß der Schlepper nebst Kähdrescher bei voller Motordrehzahl stillgesetzt werden muß und dieser bei ebenfalls voller Motordrehzahl wieder angefahren werden muß. Hierbei ist normalerweise Dieb Ant-riebsvielle für das Getriebe als Hohlwelle ausgebildät und die Zapfwelle durch diese hindurchgeführti Dies hat die Wirkungg daß die umlaufende Zapfwelle bei stillstehendem Fahrzeug#durch ihre dynamische Einwirkung auf die Hohlwelle diese mit in Drehung versetzt und somit die normalerweise freilaufenden Massen im Primärteil der Fahrkupplung und im Sohaltgetriebe mit umlaufen...-Zum andern wird die Drehung der freilaufenden Teile zwischen dem-Primärteil der Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswec-hselgetriebe-noch zusätzlich durch die beim Auskuppeln bei voller Motordrehzahl vorhandene hohe kinetische Energie deren Massen'Ünterstüzt#-so daß selbst nach kurzem Halt noch das Schalten des Ge-triebes gestört ist. Durch das nunm-ehr dauernd oder beim Entkuppeln der Fahrkupplung auf die Scheibe 25 einwirkende Wirbelstromfeld werden die frei umlaufenden Massen jedoch-im Stillstand gehalteng so daß -in leichter Weise ein Wiedereinlegen des jeweiligen Schieberades zum Antrieb -des Schleppers möglich ist.