DE853369C - Mehrgang-Wechselgetriebe - Google Patents

Description

• Mehrgang-Wechselgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrgang-, insbesondere Vier- oder Fünfgang-Wechselgetriebe und besteht darin, daß die beiden höchsten Gänge durch dem Wechselgetriebe räumlich nachgeschaltete Kupplungen betätigt werden, welche nur durch dlas einfache Motordrehmoment belastet sind. Diese Ausbildung hat zur Folge, daß diese Schaltkupplungen wesentlich kleiner und leichter ausfallen als die bisher üblichen nachgeschalteten Kupplungen, welche das volle Drehmoment des niedrigsten Ganges übert,ragen mußten. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Kupplungen, in einem den Abtriel> der niederen Gänge vermittelnden Gehäuse eingebaut. Die vorteilhaft als Lamellenkupplungen ausgebildeten Schaltkupplungen sind: dabei auf einer Zwischenwelle angeordnet, welche beim Schalten der niederen Gänge vom Getriebe abgekuppelt ist, so daß diese niederen Gänge ohne den starken Reibungswiderstand der Schaltkupplungen geschaltet werden können. Die Betätigung der Kupplungen, also das Schalten der beiden höchsten Gänge, erfolgt vorzugsweise elektrisch oder hydraulisch, während d!ie niederen Gänge mechanisch eingerückt werden. Diese Ausbildung des Getriebes hat noch den weiteren Vorteil, daß beim Versagen der elektrischen oder hydraulischen Betätigung ohne weiteres mit den niederen Gängen gefahren werden kann.
• Die Zeichnung veranschaulicht a.ls Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ein Fünfganggetriebe. Die Antriebswelle r trägt die Räder r1, 2, 3, 4, von denen die Räder r1 und 2 auf der Welle i befestigt sind, während die beiden anderen Räder durch Schiebemuffen 5, 6 mit, der Welle gekuppelt werden können. Die Vorgelegewelle 7 trägt die Räder r2, 8, 9, io, i i und 27, wobei das Rad 8 wiederum durch eine Schiebemuffe mit der Welle 7 verbunden werden kann, während die übrigen drei Räder auf der Welle 7 befestigt sind.
• Die Räder 2-8, 3-9, 4-1o ergeben jeweils den ersten, zweiten bzw. dritten Gang. Vor den Rädern 2-8 sind die Räder r1 und r2 für den Rückwärtsgang R angeordnet. Das Rad i i bildet zusammen mit einem Rad 12 den konstanten Abtrieb für die Gänge. Das auf einer mit der Antriebswelle i gleichachsigen Zwischenwelle 17 lose gelagerte Rad 12 i-st mit der Abtriebswelle 13 durch Vermittlung eines gehäuseartig ausgebildeten Körpers 14 verbunden.
• In dem Gehäuse 14 sind zwei elektromagnetisch betätigte Lamellenkupplungen untergebracht. Die zum Schaltendes einen der beiden höchsten Gänge dienende Kupplung besteht aus den Lamellen 15, 16, von denen die Lamellen 15 undrehbar mit der Zwischenwelle 17, die Lamellen 16 in der gleichen Weise mit dem Gehäuse 14 verbunden sind. Die Betätigung der Kupplung erfolgt durch dien Magnet 18 im Zusammenwirken mit der auf der Welle 17 axial verschieblichen Ankerplatte i9. Die Kupplung zum Schalten des anderen Ganges besteht aus dkn Lamellen 20, 21, von denen die Lamellen 20 wieder undrehbar mit der Zwischenwelle 17 verbunden sind, während die Lamellen 21 an einem Kranz 22 des zweiten Magnetkörpers 23 angeordnet sind. Der Magnetkörper 23 ist fest verbunden mit einem Rad 24 und mittels einer durch die Nabe 25 des Radfies 12 bzw. des Gehäuses 14 hindurchgehenden Nabe 26 auf der Zwischenwelle 17 lose gelagert.
• Beim Schalten der Gänge i bis, 3 ist die Zwischenwelle von dem Getriebe abgeschaltet. Soll dagegen einer der beiden höchsten Gänge (4 oder 5) eingerückt werden, dann wird die Zwischenwelle 17 mittels der zum Einrücken des dritten Ganges vorgesehenen zweiseitig wirkenden Schiebemuffe 6 mit der Antriebswelle i gekuppelt. Gleichzeitig mit dem Ankuppeln. der Zwischenwelle wird beispielsweise der Magnet 18 unter Strom gesetzt. Dadurch wird die Ankerplatte i9 gegen den Magnet hingezogen und drückt die Lamellen 15, 16 zusammen, wodurch die Zwischenwelle 17 mit dem Gehäuse 14 verbunden wird. DerKraftfiußgeht nun von der Antriebswelle i über die Schiebemuffe 6 auf die Zwischenwelle''17 und von dieser über die Lamellen 15, 16 und das Gehäuse 14 auf die Abtriebswelle 13. Das entspricht also dem direkten oder vierten Gang.
• Wird dagegen: der Magnet 23 unter Strom gesetzt, dann werden unter der Wirkung der Ankerplatte i9 die Lamellen 20, 21 zusammengepreßt. Der Kraftfluß geht in diesem Falle von der Antriebswelle i über die Muffe 6 und die Zwischenwelle 17, weiter über die Lamellen 21, 22 und den Magnetkörper 23 auf das Rad 24 und mittels des Gegenrades 27 auf der Vorgelegewelle 7 zu dein Abtrieb i 1, 12 bZw. 14, 13. Durch das Übersetzungsverhältnis der Räder 24-27, 11-12 wird hier ein Schnellgang erzielt.
• Das Ein- und Ausschalten dieser Kupplungen kann von Hand oder selbsttätig, z. B. mittels eines Fliehkraftreglers, erfolgen.
• Die vorgeschlagene Anordnung der Schaltkupplungen hinfiter dem Getriebe bietet noch den Vorteil, daß die parallelen Wellen, also die Antriebswelle i und Zwischenwelle 17 einerseits und die Vorgelegewelle 7 andererseits, näher zusammengerückt werden können, so daß das Getriebe wesentlich niedriger baut.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Mehrgang-Wechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß bei den niederen Gängen die Antriebswelle (i) mittels schaltbarer Zahnrädergetrie-be (2-8, 3-9 bzw. 4-1o) über eine VorgelegCwel1e (7) mit, einem mit der Abtriebswelle (13) starr verbundenen Gehäuse (14) verbünden ist, während bei den beiden höchsten Gängen die Äntiriebswelle (1) mit einer Zwischenwelle (17) gekuppelt ist, die das Motordrehmoment über im Gehäuse (14) angeordnete, elektromagnetisch oder hydraulisch betätigte Schaltkupplungen (15, 16 bzw. 21, 22) entweder unmittelbar für den direkten Gang oder über einen Beschleunigungsradantrieb (24, 27, 11, 12) für den Schnellgang auf das Gehäuse (14) bzw. auf die Abtriebswelle (13) überträgt, so daß die Kupplungen (15, 16 bzw. 21, 22) nur mit dem Drehmoment der Antriebswelle (i) belastet werden.
2. 2. Mehrgang-Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausschaltung der Schaltkupplungen (15, 16 bzw. 21, 22) selbsttätig, z. B. mittels eines Fliehkraftreglers erfolgt.