DE1506114C3 - Zusatzkraftstoffanlage fur Luft fahrzeuge - Google Patents

Description

pump-Leitung verbindet.

Auf Grund dieses Vorschlages reichen zwei Kraftstoffleitungen und ein diese mit dem Hauptkraftstofftank verbindendes Mehrwegeventil aus, um die aus Einzelbehältern in beliebiger Anordnung gebildete Zusatzkraftstoffanlage steuern und auch erweitern zu können. Der Einbau von Zusatztanks ist nunmehr bei jedem Flugzeug möglich, ohne daß dazu Veränderungen an dem bestehenden Kraftstoffversorgungssystem erforderlich sind. Die Anlage ist weitgehend an die gegebenen Platzverhältnisse im Flugzeug' anpassungsfähig und kann deshalb bei gleicher Ausführung in den verschiedensten Flugzeugtypen angewendet werden. Abgesehen davon, daß über den Anschluß der Zusatztanks an die gemeinsame Auspump-Umpump-Leitung während des Fluges die Schwerpunktslage des Flugzeuges beeinflußt werden kann, hat die mit geringem Aufwand erstellte Anlage ferner den Vorteil, daß ein noch teilweise gefüllter Zusatztank vor dem Ausbauen in einen anderen Zusatztank oder in den Haupttank entleert werden kann, was den schnellen Abbau und die Hantierbarkeit der Anlage wesentlich erleichtert.

In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß zum Öffnen des federnd in seine Schließstellung vorgespannten Absperrventils eine ausdehnbare Druckkammer vorgesehen ist, an die zur Übertragung des im Füllrohr wirkenden Druckes eine Kraftstoffsteuerleitung angeschlossen ist, in der der Füllhöhenfühler des jeweiligen Zusatzkraftstofftanks angeordnet ist und den Druck in der Kraftstoffsteuer'eitung bei Erreichen des Soll-Füllstandes verringert. Dieser Vorschlag verfolgt den Zweck, das im Füllrohr angeordnete Absperrventil mit Hilfe des Kraftstoff druckes zu steuern, ohne zusätzliche mechanische oder elektrische Steuer- und Betätigungseinrichtungen vorsehen zu müssen. Die für sämtliche Zusatztanks gemeinsame Kraftstoffsteuerleitung, die in jedem Zusatztank über den Füllhöhenfühler geführt ist, sorgt SDmit bei der Betankung dafür, daß nur die Absperrventile derjenigen Zusatztanks öffnen, deren beabsichtigte Füllhöhe noch einer Ergänzung bedarf. Nachdem die Füllhöhe erreicht ist, wird das Füllrohr selbsttätig durch das Absperrventil geschlossen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die in die Druckkammer des Absperrventils mündende Kraftstoffsteuerleitung an das Mehrwegeventil angeschlossen, das eine Vorprüfstellung aufweist, in welcher die Hauptkraftstofftanks mit der Druckfüll-Saugentnahmeleitung verbunden sind, jedoch die Kraftstoffsteuerleitung abgesperrt ist. Mit Hilfe dieser Maßnahme läßt sich auf einfache Weise die Betriebsfähigkeit des die Füllhöhe steuernden Absperrventils und mit diesem verbundenen Füllhöhenfühlers überprüfen. In der Vorprüfstellung des Mehrwegeventils wird in sämtlichen Zusatztanks der Zustand simuliert, der normalerweise erst dann eintritt, wenn der Kraftstoffpegel den Füllhöhenfühler erreicht.

Zweckmäßigerweise sind die Pumpen in den Zusatzkraftstofftanks einzeln steuerbar und weisen in ihren an die Auspump-Umpump-Leitung angeschlossenen Förderleitungen jeweils ein Rückschlagventil auf. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, den Kraftstoff aus einem Zusatztank oder gegebenenfalls gleichzeitig mehreren Zusatztanks in Richtung zum Haupttank oder einen anderen Zusatztank auspumpen bzw. umpumpen zu können.

Die erfindungsgemäße Zusatzkraftstoffanlage wird dadurch vereinfacht, daß die Zusatzkraftstofftanks an eine gemeinsame Belüftungsleitung angeschlossen sind, die mit der Belüftung der Hauptkraftstofftanks in Verbindung steht. .·:■..·..

Die Erfindung ist nachfolgend an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Übersicht einer in einen Hubschrauber eingebauten Zusatzkraftstoffanlage,

ίο Fig. 2 eine Draufsicht auf mehrere miteinander verbundene Zusatztanks,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Deckels mit der für jeden Zusatztank unabhängig arbeitenden Ausrüstung,

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine Füllmengensteuerung für jeden Zusatztank,

Fig. 5 eine schematische Übersicht der Zusatzkraftstoffanlage,

Fig. 6 bis 9 das die Kraftstoffleitungen sämtlicher

so Zusatztanks mit dem Haupttank verbindende Mehrwegeventil in einer Vorprüfstellung, einer Umpumpstellung, einer Auspumpstellung bzw. in einer vierten Stellung zur Druckbetankung und -enttankung der Zusatztanks.

Bei dem in Fig. 1 angedeuteten Luftfahrzeug 10 handelt es sich um einen Hubschrauber mit einem Passagier- oder Frachtabteil 12 innerhalb des Rumpfes 14, der über Laufräder 20 und 22 an Auslegern 16 und 18 sowie Buglaufräder 24 unterstützt ist. Nicht dargestellte Flugmotoren sind in Motorgondeln 26 und 28 untergebracht und mit Öltanks 30 und 32 ausgestattet. Die Motoren treiben In Streben 34 und 36 gekapselte Wellen an, von denen aus der Antrieb auf den nichtgezeigten Drehflügelrotor übertragen wird.

Der backbordseitige Hauptkraftstofftank 38 befindet sich in dem Backbordausleger 16, während der steuerbordseitige Hauptkraftstofftank 40 in dem Steuerbordausleger 18 untergebracht ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel wird unter Druck stehender Kraftstoff von einer äußeren Quelle dem Flugzeug 10 über den Betankungsanschluß 42 zugeleitet und fließt von dort in die Betankungs- oder Enttankungsleitung 44. Ein Anteil des aus der Leitung 44 kommenden Kraftstoffes fließt in die Leitung 46 und von dort in den Backbordtank 38. Der Rest des Kraftstoffes fließt über die Leitung 44 in den Steuerbordtank 40.

Die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 sind über Auslaßöffnungen 47 und 49 belüftet. Ein oder mehrere Zusatzkraftstofftanks 52 sind in Längsrichtung auf dem Boden 54 des Abteils 12 angeordnet und sitzen dort entweder auf Laufschienen oder Rollen 56 auf. Der Boden des Zusatzkraftstofftanks 52 besitzt drei in Längsrichtung verlaufende Rippen 58, 60 und 62, zwischen denen Vertiefungen 64 und 66 verbleiben.

Der Zusatztank 52 ist über eine flexible Leitung 68 und ein T-Verzweigungsstück 70 an die bestehende Hauptkraftstoff druckleitung 44 so angeschlossen, daß Kraftstoff beim Betanken aus der Hauptleitung 44 über die Leitung 68 in den Zusatztank 52 einströmt oder beim Enttanken den Zusatztank 52 über die Leitungen 68 und 44 verläßt. Der Zusatztank 52 ist außerdem über eine flexible Leitung 73 an eine Belüftungsleitung 74 angeschlossen und somit außenbords über den Auslaß 47 belüftet. Das Mehrwegeventil 76 bestimmt die Betriebsfunktion des Zusatztanks 52, da durch dieses Ventil die Flüssigkeit aus der Leitung 68 in die Kraftstoffsteuerleitung 78 geleitet wird. Werden mehrere Zusatztanks 52 verwendet, so kön-

nen diese an eine flexible Auspump-Umpump-Leitung 80 angeschlossen werden.

Zweckmäßigerweise ist am Zusatztank 52 ein Zusatzöltank 82 befestigt und steht über Leitungen 84 und 86 mit den backbord- und steuerbordseitigen Motoröltanks 30 bzw. 32 in Verbindung. Über einen VDn Hand betätigbaren Pumphebel 88 wird Öl aus dem Zusatzöltank 82 in die backbord- und steuerbordseitigen Öltanks 30 und 32 befördert. Da sich die Reichweite eines Flugzeuges durch die Zusatzkraftstofftanks 52 erhöht, wird damit dem ebenso er-■ höhten Ölverbrauch der Motoren Rechnung getragen.

Die Zusatzkraftstofftanks 52 sind unabhängig voneinander in dem Rumpfabteil 12 lösbar befestigt, beispielsweise mit Abspannungen 90 und 91, die am Boden mit Anschlußhülsen verspannt werden.

In Fig. 2 sind in Draufsicht mehrere einander gleiche Zusatztanks 52a, b und c dargestellt, die vorzugsweise aus einem korrosionsbeständigen Material mit leichtem Gewicht bestehen und jede beliebige Kapazität besitzen können. Solche Zusatzkraftstofftanks lassen sich in beliebiger Anzahl je nach Bedarf und vorhandenem Platz in dem Flugkörper kombinieren.

Der unter Druck stehende Kraftstoff kommt über den Betankungsanschluß 42 (Fig. 2) an und strömt durch die Leitungen 44, 68, das Mehrwegeventil 76, das T-Stück 98 und eine Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92 in die einzelnen Zusatztanks 52.

Der Kraftstoff fließt außerdem durch die Kraftstoffsteuerleitungen 78 und 79 und bestimmt die Füllmenge der einzelnen Zusatztanks 52. In Fig. 2 sind ferner Belüftungsleitungen 72 gezeigt! welche die Zusatztanks 52 untereinander und mit der Hauptbelüftungsleitung 74 verbinden. Da jeder Zusatztank 52 seine eigene elektrisch betriebene Pumpe besitzt, kann beispielsweise vom mittleren Zusatztank in Fig. 2 Kraftstoff über ein Rückschlagventil 112 (Fig. 3),eine Auspump-Umpump-Leitung 80,T-Stück 94 und Mehrwegeventil 76 und Leitungen 68 und 44 in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 umgepumpt werden. Ist das Ventil 76 entsprechend eingestellt, so kann Kraftstoff andererseits auch z.B. aus Zusatztank 526 über Rückschlagventil 112, Leitung 80, T-Stück 94, Ventil 76, T-Stück 98 in die Druckf üll-Saugentnahme-Leitung 92 und von dort entweder in einen oder in beide Zusatztanks 52a bzw. 52c umgepumpt werden. Die Einstellung der Füllhöhenfühler in den Tanks 52a und 52c bestimmt den Prozentsatz des aus dem mittleren Tank 52b ausgepumpten und von den Endtanks aufgenommenen Kraftstoffes zwischen 0 % und 100 %. Soll Kraftstoff aus irgendeinem oder sämtlichen Zusatztanks nach außenbord gepumpt werden, so wird eine flexible Leitung 100 über Schnelltrennkupplungen mit einem Ende der Auspump-Umpump-Leitung 80 verbunden.

F i g. 3 zeigt die Abdeckplatte 102 eines Zusatztanks 52 in vergrößerter Darstellung. Sämtliche Einzelheiten oberhalb der Abdeckplatte 102 befinden sich außerhalb des Zusatztanks 52. Die Belüftungsleitiuigen 72 sind über ein T-Stück 103 und einen Flansch 104 an der Abdeckplatte befestigt. Die Kraftstoffsteuerleitung 79 ist über ein T-Stück 106 angeschlossen.

Die Auspump-Umpump-Leitung 80 ist über ein T-Stück 108 und eine Buchse 110 angeschlossen, in der das Rückschlagventil 112 untergebracht ist, um sicherzustellen, daß die Strömung vom Tank 52 zur Leitung 80 und nicht umgekehrt verläuft. Die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92 ist über ein T-Stück 114 und einen Flansch 116 an der Abdeckplatte 102 befestigt, an der außerdem die elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe 120 sitzt. Indem das T-Stück 108 abgeschraubt und die Buchse 110 gelöst wird, lassen sich Pumpe 120 und Rohr 121 aus dem Zusatztank entfernen und in einen anderen Zusatztank 52 einsetzen, um z. B. eine defekte Pumpe zu ersetzen. Ein Schwimmer 122 dient zur Absperrung der Pumpe 120, sobald der Zusatztank 52 nahezu leer ist. Der über die Leitung 92 einströmende Kraftstoff gelangt in das Füllrohr 124 und an ein Absperrventil 126, das durch den Füllhöhenfühler 128 betätigt wird. Der Fühler 128 ist über eine flexible Leitung 130 an die Kraftstoffsteuerleitung 79 und über eine flexible Leitung 132 an das Absperrventil 126 angeschlossen. Die Höhenlage des Fühlers 128 im Zusatztank 52 ist längs einer Gewindespindel 134 durch Drehung eines Stellrades 136 stufenlos einstellbar. Die jeweilige Stellung des Fühlers 128 ist von einem Zeiger 138 auf der Abdeckplatte ablesbar.

Ein Tauchstab 140 trägt einen verdrehbaren Handgriff 142, mit dem er an einem Flansch 144 in der Abdeckplatte 102 befestigbar ist, und am unteren Ende einen Schwimmerteil 146, der beim Verdrehen des Handgriffes 142 zum Lösen des Tauchstabes 140 von dem Flansch 144 nach oben steigt, auf dem Kraftstoff im Zusatztank 52 schwimmen bleibt und über den Stab die Füllmenge im Tank anzeigt.

Der Füllhöhenfühler 128 und das Absperrventil 126 sind mit weiteren Einzelheiten in Fig. 4 dargestellt. Unter Hochdruck stehender Kraftstoff aus der Leitung 130 gelangt zur Düse 150, aus der er in Form eines dünnen Strahles mit hoher Geschwindigkeit austritt und auf eine Öffnung 152 an der gegenüberliegenden Seite einer Gehäusekammer 151 auftrifft. Die Leitung 132 wird damit unter Druck gesetzt und überträgt diesen Flüssigkeitsdruck in eine Druckkammer 154 des Absperrventils 126, wobei eine Membran 156 die Feder 164 zusammendrückt und damit den Ventilteller 160 abhebt, so daß Kraftstoff aus dem Füllrohr 124 in das Absperrventil 126 einströmt und von dort über ein Tellerventil 162 in den Zusatztank 52 gelangt. Ein Schwimmer 200 hält das Tellerventil 162 so lange offen, wie im Zusatztank ausreichend Kraftstoff enthalten ist, auf dem er schwimmen kann. Ist der Zusatztank 52 gefüllt und steigt der Kraftstoff-Spiegel über die Höhe des offenen Gehäuses 151, so fängt dieser Kraftstoff den Strahl zwischen der Düse 150 und der öffnung 152 ab. Damit wird in der Kraftstoffsteuerleitung 132 und Druckkammer 154 der Druck aufgehoben, so daß das Absperrventil 126 schließt und die Kraftstoffzufuhr in den Zusatztank 52 endet. Der Füllhöhenfühler 128 ist auf der Gewindespindel 134 stufenlos verstellbar, so daß der Zusatztank 52 bis auf jede beliebige Höhe gefüllt werden kann.

Die Arbeitsweise der Kraftstoffzusatzanlage ist im Zusammenhang mit der schematischen Darstellung gemäß F i g. 5 erläutert. Nachdem der Zusatztank 52a im Flugzeug 10 befestigt worden ist, wird eine Schnelltrennkupplung 180a verwendet, um die Belüftungsleitung 72 des Zusatztanks 52a mit dem Belüftungssystem 74 der stationär im Flugzeug angeordneten Kraftstofftanks zu verbinden. Die Kupplung 180ή verbindet die Auspump-Umpump-Leitung 80 des Zusatztanks 52a mit dem Mehrwegeventil 76. Die

Schnelltrennkupplung 180 c dient zum Anschluß der Kraftstoffsteuerleitungen 78, 79 und die Schnelltrennkupplung 180J zum Anschluß der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92 des Zusatztanks 52a an das Mehrwegeventil 76. Eine elektrische Leitung 82 verbindet die elektrische Anschlußklemme 118 des Zusatztanks 52a, insbesondere für dessen Pumpe 120, mit der elektrischen Hauptleitung 184, die über eine Steuerung 186 von der Pilotenkanzel aus betätigbar ist. Eine Kraftstoffzusatzanlage des bisher beschriebenen Umfangs ist einsatzbereit, falls der Zusatztank 52a ausreichend Kraftstoff für die erforderliche Reichweite des Flugzeuges enthält.

Die Kraftstoffzusatzanlage arbeitet mit dem angeschlossenen Zusatztank 52« folgendermaßen: Wenn dem Zusatztank 52a Kraftstoff zuströmt, wird über das Handrad 136 die Schraubspindel 134 gedreht und dabei der Füllhöhenfühler 128 auf die erforderliche Füllmenge eingestellt. Anschließend wird über die Leitung 68 Kraftstoff eingepumpt. Das Ventil 76 steht zunächst in der in Fig. 9 gezeigten Stellung, so daß der Kraftstoff über das Ventil 76 in die Steuerleitungen 78,79,130 und 132 strömt, um das Absperrventil 126 zu öffnen. Bei geöffnetem Absperrventil 126 und bei eingestelltem Füllhöhenfühler 128 erhält der Zusatztank 52a jetzt die über die Druckfülleitung 92 zuzuführende Menge.

Das Mehrwegeventil 75 wird nun in die Stellung nach Fig. 6 gedreht, um den einwandfreien Betrieb des Fühlers 128 und des Absperrventils 126 zu prüfen. Damit ist die Zufuhr von Kraftstoff in die Leitungen 78, 79 unterbrochen, so daß das Absperrventil 126 schließen sollte. Das Absperren der Kraftstoffzufuhr zum Füllhöhenfühler 128 simuliert die oben beschriebene Unterbrechung des Düsenstrahls bei ansteigendem Kraftstoffpegel und damit den am Absperrventil 126 wirksam werdenden Druckabfall. Falls bei einem Funktionsausfall des Füllhöhenfühlers 128 oder des Absperrventils 126 weiterhin Kraftstoff in den Tank 52a einströmt, so läßt sich dies bei Stellung des Ventils 76 gemäß Fi g. 6 von einer Überwachungsperson entweder durch Geräusche beim Tankfüllen oder visuell durch Beobachtung des Anstieges des Schwimmerstabes 140 (Fig. 3) leicht feststellen.

Nachdem Absperrventil 126 und der Füllhöhenfühler 128 vorgeprüft worden sind, kann das Ventil 26 in die in Fig. 9 gezeigte Stellung zurückgestellt werden, so daß Kraftstoff aus der Druckleitung 68 in die Kraftstoffsteuerleitungen 79, 78 fließt und das Absperrventil 126 offen hält, und ferner über die Druckfülleitung 92, Füllrohr 124, Absperrventil 126 in den Zusatztank 52a.

Erreicht der Pegel des Kraftstoffes den Füllhöhenfühler 128, so schließt das Absperrventil 126. Falls bei der Stellung des Mehrwegeventils 76 gemäß F i g. 9 eine Sauganlage an die Leitung 68 angeschlossen wird, fließt der Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a über das offene Ventil 126, Füllrohr 124, Saugentnahme-Leitung 92 und Ventil 76 in die Druckleitung 68. Das Rückschlagventil 202 in der Leitung 78 verhindert das Eindringen von Luft in die Leitungen 92 und 68. Der Enttankungsvorgang mittels einer Sauganlage kann zu jeder Zeit durchgeführt werden, wenn sich das Flugzeug 10 auf dem Boden befindet. Ist der Zusatzkraftstofftank 52 wie zuvor beschrieben belüftet, so kann das Mehrwegeventil 76 in die in Fig. 8 gezeigte Stellung zur Kraftstoffüberführung in den Hauptkraftstofftank gedreht werden. Wird die Pumpe 120 über den elektrischen Anschluß 190, Leitung 182, Klemme 118 und Hauptanschlußleitung 184 von der Steuerung 186 in der Kanzel aus eingeschaltet, so strömt der Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a über das Rückschlagventil 112 in die Auspump-Umpump-Leitung 80, Ventil 76, Leitung 68, Leitungen 46 und 44 (Fi g. 1 und 3) in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40. Eine gewisse Kraftstoffmenge wird dabei über die Kraftstoffsteuerleitungen 78 und 79 in den Tank 52a

ίο zurückfließen, die jedoch auf Grund des geringen Leitungsquerschnittes gering bleibt. Das Ventil 76 kann auch in eine vierte, in Fig. 7 gezeigte Stellung überführt werden, wenn Kraftstoff aus dem Zusatztank 52 in einen zweiten Zusatztank gepumpt werden soll.

¹S Falls ein zweiter Zusatztank 52b erforderlich ist, wird dieser in das Rumpf abteil 12 gemäß Fig. .1 eingesetzt und über den Anschluß 194 sowie Hauptanschlußleitung 184 elektrisch so verbunden, daß auch seine Pumpe 120 von der Pilotenkanzel aus betätigbar

ist. Über eine Schnelltrennkupplung 192a wird die Belüftungsleitung 72 des Zusatztanks 52b mit der Belüftungsleitung 72 des Zusatztanks 52a und somit auch mit der Belüftungsleitung 74 der fest eingebauten Tanks verbunden. Eine Schnelltrennkupplung 192b dient zur Verbindung der Auspump-Umpump-Leitung 80 des Zusatztanks 52b mit derjenigen des Zusatztanks 52a sowie mit dem Mehrwegeventil 76. Eine Schnelltrennkupplung 192c dient zur Verbindung der Kraftstoffsteuerleitungen 78, 79 untereinander und mit dem Ventil 76. Eine Schnelltrennkupplung 192J dient zur Verbindung der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92 des Zusatztanks 52b mit derjenigen des Zusatztanks 52a und mit dem Ventil 76.
In gleicher Weise dienen die elektrische Klemme 198 und die Schnelltrennkupplungen 196a, 196b, 196c und 196a¹ zum Anschließen des Zusatztanks 52c an die Kraftstoffzusatzanlage. Der elektrische Anschluß 169 und die Schnelltrennkupplung 170a, 170b, 170 c und 17Od werden benutzt, um zusätzliche Tanks der Zusatzkraftstoffanlage anzuschließen. Die letzte Schnelltrennkupplung in der Auspump-Umpump-Leitung 80 kann an eine nach außenbord führende Leitung 100 angeschlossen sein.

Befinden sich die Füllhöhenfühler 128 in den einzelnen Zusatztanks 52a, 52b und 52c in der jeweils beabsichtigten eingestellten Höhenlage und das Mehrwegeventil 76 in der in F i g. 9 gezeigten Stellung, so gelangt unter Druck stehender Kraftstoff aus der Leitung 79 an die offenen Absperrventile 126 und außerdem in die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92. Für den Enttankungsvorgang durch Absaugen enthält das Absperrventil 126 einen Schwimmer 200 (Fig. 4), der das Tellerventil 162 schließt, wenn der Kraftstoffspiegel einen festgelegten Minimalwert erreicht. Durch Schließen des Tellerventils 162 wird verhindert, daß Lufteintritt in die Saugleitungen das Enttanken der anderen Zusatztanks verhindert. Soll Kraftstoff von einem Zusatztank, z. B. vom Tank 52b, in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 nach Fig. 1 umgepumpt werden, so wird das Mehrwegeventil 76 in die in F i g. 8 gezeigte Stellung gebracht und elektrische Pumpe 120 im Zusatztank 52b eingeschaltet. Dementsprechend wird Kraftstoff vom Zusatztank 52b über das Rückschlagventil 112 in die Auspump-Umpump-Leitung 80 und von dort über das Ventil 76 und die Leitung 68 in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 gepumpt. Hat der Kraftstoffspiegel im Zusatztank 52b den vorbestimmten Minimalwert erreicht,

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so sperrt der Schwimmer 122 eine weitere Kraftstoffzufuhr zur Pumpe 120 ab, so daß Kavitation sowie das Auspumpen von Bodensatz aus dem Zusatztank vermieden wird.

Zum Umpumpen von Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a in den Zusatztank 52b wird das Ventil 76 in die in Fig. 7 gezeigte Stellung gebracht und die elektrische Pumpe 120 im Zusatztank 52a betätigt. Kraftstoff aus dem Tank 52α gelangt dann über das Rückschlagventil 112 in die Auspump-Umpump-Leitung 80 und über das Ventil 76 in die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92, in das Füllrohr 124 und über das Ventil 126 in den Zusatztank 52b.

Befindet sich das Mehrwegeventil 76 in der in

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Fig. 7 gezeigten Stellung, so strömt Kraftstoff vom Ventil 76 aus auch in die Kraftstoffsteuer-Leitungen 78 und 79. Durch entsprechende Einstellung der Füllhöhenfühler wird der Zufluß von Kraftstoff in den Zusatztank 52a verhindert sowie eine automatische Absperrung im Zusatztank 52b erreicht. Ist der Zusatztank 52 b bis zur erwünschten Höhe aufgefüllt, so kann die Pumpe 120 im Zusatztank 52a abgeschaltet werden.

Zur gleichmäßigen Lastverteilung, zur Beeinflussung des Flugzeugschwerpunktes oder aus anderen Gründen kann man in gleicher Weise Kraftstoff aus jedem beliebigen Zusatztank in einen anderen Zusatztank umpumpen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Zusatzkraftstoffanlage für Luftfahrzeuge mit erweiterbarem Speichervolumen, bestehend aus einer beliebigen Anzahl untereinander gleicher Zusatzkraftstofftanks, die mit den Hauptkraftstofftanks durch eine Leitung verbunden sind, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, teilweise für sich bekannter Merkmale, die Zusatzkraftstofftanks (52a bis 52c) sind jeweils mit ihrem Füllrohr (124), das ein von einem einstellbaren Füllhöhenfühler (128) gesteuertes Absperrventil (126) aufweist, an eine gemeinsame Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) anschließbar, die Zusatzkraftstofftanks enthalten jeweils eine Pumpe (120), die an eine gemeinsame Auspump-Umpump-Leitung (80) anschließbar ist, die Zusatzkraftstofftanks sind jeweils über einen Stutzen (103) an eine Belüftungsleitung (72) anschließbar, und die Auspump-Umpump-Leitung (80) sowie die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) sind einenends durch Schnelltrennkupplungen (170) abgeschlossen und anderenends an ein an die Hauptkraftstofftanks (38, 40) angeschlossenes Mehrwegeventil (76) geführt, das entweder die Hauptkraftstofftanks (38, 40) mit der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) oder mit der Auspump-Umpump-Leitung (80) oder die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) mit der Auspump-Umpump-Leitung (80) verbindet.

2. Zusatzkraftstoffanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum öffnen des federnd in seine Schließstellung vorgespannten Absperrventils (126) eine ausdehnbare Druckkammer (154) vorgesehen ist, an die zur Übertragung des im Füllrohr (124) wirkenden Druckes eine Kraftstoffsteuerleitung (78, 79, 130, 132) angeschlossen ist, in der der Füllhöhenfühler (128) des jeweiligen Zusatzkraftstofftanks angeordnet ist und den Druck in der Kraftstoffsteuerleitung (78, 79, 130, 132) bei Erreichen des Soll-Füllstandes verringert.

3. Zusatzkraftstoffanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Druckkammer (154) des Absperrventils (126) mündende Kraftstoffsteuerleitung (78, 79, 130, 132) an das Mehrwegeventil (76) angeschlossen ist, das eine Vorprüfstellung (Fig. 6) aufweist, in welcher die Hauptkraftstofftanks (38, 40) mit der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) verbunden sind, jedoch die Kraftstoffsteuerleitung abgesperrt ist.

4. Zusatzkraftstoffanlage nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpen (120) der Zusatzkraftstofftanks (52a bis 52c) einzeln steuerbar sind und in ihren an die Auspump-Umpump-Leitung (80) angeschlossenen Förderleitungen (121) jeweils ein Rückschlagventil (112) aufweisen.

5. Zusatzkraftstoffanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzkraftstofftanks (52a bis 52c) an eine gemeinsame Belüftungsleitung (72) angeschlossen sind, die mit der Belüftung (74) der Hauptkraftstofftanks (38, 40) in Verbindung steht.

Die Erfindung betrifft eine Zusatzkraftstoffanlage für Luftfahrzeuge mit erweiterbarem Speichervolumen, bestehend aus einer beliebigen Anzahl untereinander gleicher Zusatzkraftstofftanks, die mit den Hauptkraftstofftanks durch eine Leitung verbunden sind.

Bei Flugzeugen ist der Kraftstoffvorrat zum Zweck der gleichmäßigen Gewichtsverteilung in mehreren in den Flügeln und/oder im Rumpf symmetrisch angeordneten Einzelbehältern untergebracht. Die Einzelbehälter stehen mit einem Sammeltank in Verbindung, von dem aus die Triebwerke gespeist werden. Zur Erhöhung der Flugzeugreichweite sind Reservetanks bekannt, die z.B. in gondelartiger Ausführung an den Flügelspitzen oder am Rumpf angeordnet und an das fest installierte Kraftstoffversorgungssystem angeschlossen sind. In diesem Zusammenhang ist es bekannt, die Zusatztanks durch Zwischenwände zu unterteilen und die dabei gebildeten Abteile untereinander so zu verbinden, daß bei Entleerung auftretende ungleichmäßige Pegelhöhen Kraftstoff zur Wiederherstellung des Gleichgewichts von dem einen Abteil in das andere umgepumpt und gegebenenfalls auch nach außenbords abgepumpt werden kann. Zur Beeinflussung der Schwerpunktslage des Flugzeugs sind auch zwischen den fest installierten Einzelbehältern solche Verbindungen vorzusehen.

Um die Füllhöhe bzw. die Entleerungsgeschwindigkeit in den Einzelbehältern und Reservetanks entweder auf gleichem oder für die beabsichtigte Schwerpunktslage des Flugzeuges vorbestimmten Niveauverhältnis zu halten, ist eine Vielzahl von Einrichtungen zur Messung des Füllstandes bekannt, die z.B. kapazitive oder induktive Meßsonden oder Differentialdruckgeber verwenden, von denen aus weitere Regeleinrichtungen wie Pumpen oder Ventile gesteuert werden. Schließlich ist es bekannt, Kraftstoffbehälter zu belüften, d.h. an eine Belüftungsleitung anzuschließen, über die beim Füllen Luft entweichen und beim Entleeren Luft nachgesaugt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zusatzkraftstoffanlage für Flugzeuge der eingangs bezeichneten Art so auszubilden, daß eine beliebige Anzahl von Zusatztanks schnell und auf einfache Weise an das im Flugzeug fest installierte Kraftstoffversorgungssystem angeschlossen und nach Gebrauch wieder schnell auf einfache Weise abgetrennt und ausgebaut werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die Kombination folgender, teilweise für sich bekannter Merkmale:

Die Zusatzkraftstofftanks sind jeweils mit ihrem Füllrohr, das ein von einem einstellbaren Füllhöhenfühler gesteuertes Absperrventil aufweist, an eine gemeinsame Druckfüll-Saugentnahme-Leitung anschließbar, die Zusatzkraftstofftanks enthalten jeweils eine Pumpe, die an eine gemeinsame Auspump-Umpump-Leitung anschließbar ist, die Zusatzkraftstofftanks sind jeweils über einen Stutzen an eine Belüftungsleitung anschließbar, und die Auspump-Umpump-Leitung sowie die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung sind einenends durch Schnelltrennkupplungen abgeschlossen und anderenends an ein an die Hauptkraftstofftanks angeschlossenes Mehrwegeventil geführt, das entweder die Hauptkraftstofftanks mit der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung oder mit der Auspump-Umpump-Leitung oder die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung mit der Auspump-Um-