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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Lenksystem, das
insbesondere zur Ausrüstung
eines Flugzeuges bestimmt ist.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Flugzeuge
umfassen im allgemeinen ein Hilfsfahrwerk, dessen Rad bzw. Räder lenkbar
sind, um das Manövrieren
des Flugzeuges am Boden zu ermöglichen.
Für Flugzeuge
großer
Größe sieht
man gelegentlich ein oder mehr lenkbare Fahrgestelle an den Hauptfahrwerken
vor, als Ergänzung
zur Lenkvorrichtung des Hilfsfahrwerkes.
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Die
lenkbaren Teile der Fahrwerke werden im allgemeinen von einem oder
mehr Lenkzylindern angetrieben, die von der Druckerzeugungsvorrichtung
des Flugzeuges über
eine hydraulische Lenkanlage gespeist werden, die sich in der Nähe der Lenkzylinder
und meistens direkt am Fahrwerk befindet. Bekanntermaßen umfasst
die hydraulische Lenkanlage einen Verteiler, im allgemeinen vom
Typ Proportional-Verteiler, mit dem die Fluidzufuhr zu dem bzw. den
Lenkzylindern so gesteuert werden kann, dass die Ausrichtung des
lenkbaren Teils des Fahrwerks abhängig von den Befehlen des Piloten
gesteuert wird.
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Vom
Gesichtspunkt der Sicherheit des Flugzeuges wird die Lenkfunktion
im allgemeinen als nicht kritisch betrachtet. Ihr Verlust bringt
nämlich
keine katastrophalen Folgen mit sich, und die Lenkfunktion kann
mit einer Differentialbremsung ausgeglichen werden, die mit einem
unterschiedlichen Schub der Motoren verbunden ist oder nicht. Notfalls
kann das Flugzeug abgeschleppt werden.
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Demzufolge
ist es üblich,
dass die hydraulische Lenkanlage nur an eine einzige Versorgungsquelle
angeschlossen ist, wobei die hydraulische Lenkanlage derart gestaltet
ist, dass sie die freie Drehung des lenkbaren Teils des Fahrwerks
bei einem Stillstand des Flugzeuges oder auch bei einem Ausfall
der Druckerzeugungsvorrichtung gestattet.
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Der
Verlust der Lenkfunktion kann jedoch den Betrieb des Flugzeuges
stark behindern. Denn die Manöver
des Flugzeugs mittels Differentialbremsung machen Wendungen mit
geringem Krümmungsradius
unmöglich,
und dies kann sich bei Flugzeugen großer Größe als inkompatibel mit der
Breite der zur Verfügung
stehenden Rollbahn erweisen. Außerdem
wird das Fahrwerk durch die engen Kurven, die durch die Blockierung
der Räder
eines Hauptfahrwerks bewirkt werden, stark auf Torsion beansprucht, was
dessen Lebensdauer schadet. Ferner führen die Mobilmachung einer
Zugmaschine und das Abschleppen des Flugzeugs zu einem großen Zeitverlust,
wodurch der Betrieb des Flughafens inakzeptabel beeinträchtigt wird.
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Gemäß einer
herkömmlichen
Technik kann eine Erhöhung
der Zuverlässigkeit
der Lenkfunktion dadurch erreicht werden, dass der Hauptversorgungskreis
durch einen Hilfsversorgungskreis verdoppelt wird.
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Jedoch
weist diese Lösung
im Einzelfall zahlreiche Nachteile auf. Bei Großraumflugzeugen liegt zwischen
der hydraulischen Lenkanlage des Hilfsfahrwerks und der (sich im
Bereich der Flugzeugmotoren befindenden) Druckerzeugungsvorrichtung
des Flugzeuges ein Abstand von mehreren Dutzend Metern, und die
Verdopplung der Rohrleitungen würde zu
einem nachteiligen Übergewicht
führen.
Darüber hinaus
machen Trennungserfordernisse unterschiedliche Wege des Hauptkreises
und des Hilfskreises in der Struktur des Flugzeugs unerläßlich, was
die Gestaltung des Flugzeuges komplizierter macht.
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Der
Stand der Technik wird auch durch die Dokumente US-A-4 422 290,
US-A-4 574 904, US-A-4 190 130 und JP-A-59 109 495 aufgezeigt, deren
jeweilige Lehre nachstehend kommentiert wird.
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Das
Dokument U5-A-4 422 290 beschreibt ein Lenksystem, das einen Lenkzylinder
umfasst, der mit einem Proportional-Verteiler verbunden ist. Im Normalmodus
verbindet ein Hauptselektor die Zulauföffnung des Verteilers mit einer
Druckerzeugungsvorrichtung und die Rücklauföffnung mit einem Tank (dessen
Befüllung
im Normalmodus übrigens nicht
gewährleistet
wird), wohingegen die Zulauföffnung
des Verteilers in einem Ausfallmodus gleichzeitig mit der Druckerzeugungsvorrichtung
und mit einem Akkumulator in Verbindung steht. Im Grunde verfügt man über keinen
echten alternativen Betriebsmodus.
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Das
Dokument US-A-4 574 904 beschreibt ein weiteres System, bei dem
ein Akkumulator im Normalmodus mittels einer Hilfspumpe unter Druck gehalten
wird.
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Im
Ausfallmodus setzt ein Ventil den Akkumulator mit dem Hauptverteiler
in Verbindung, wobei der Akkumulator dann nicht mehr mit der Hilfspumpe verbunden
ist.
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Das
Dokument US-A-4 190 130 beschreibt noch ein weiteres System mit
Hilfspumpe und Akkumulator, bei dem die Hilfspumpe das erforderliche Fluid
in den Haupttank zieht.
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Das
Dokument JP-A-59 109 495 beschriebt schließlich ein Lenksystem, bei dem
das Hilfssystem seinen eigenen Proportional-Verteiler besitzt und derjenige
des Hauptkreises im Ausfallmodus nebengeschlossen wird.
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AUFGABE DER
ERFINDUNG
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Die
Erfindung hat die Aufgabe, eine optimale Zuverlässigkeit der Lenkfunktion des
Flugzeuges zu gewährleisten,
ohne jedoch die Nachteile oder Beschränkungen der vorgenannten Lösungen mit
sich zu bringen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Das
erfindungsgemäße hydraulische
Lenksystem umfasst mindestens einen Lenkzylinder, der Kammern hat,
die mit den Ausgängen
eines Verteilers verbunden sind, der eine Zulauföffnung und eine Rücklauföffnung hat,
wobei das System ferner einen Akkumulator sowie eine Elektropumpe
umfasst, die mit einem Hilfstank verbunden und derart ausgebildet
ist, dass sie in dem Akkumulator ein vorgegebenes Druckniveau aufrechterhält, wobei
das System ferner einen Hauptselektor umfasst, der derart ausgebildet
ist, dass er in einem normalen Betriebsmodus die Zulauföffnung des
Verteilers mit einer Druckerzeugungsvorrichtung und die Rücklauföffnung des
Verteilers mit einem mit der Druckerzeugungsvorrichtung verbundenen
Haupttank verbindet, während
er gleichzeitig die Befüllung
des Hilfstanks sicherstellt, und in einem alternativen Betriebsmodus die
Zulauföffnung
des Verteilers mit dem Akkumulator verbindet.
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Wenn
die Druckerzeugungsvorrichtung des Flugzeuges normal funktioniert,
wird somit die hydraulische Lenkanlage wie beim früheren Stand
der Technik durch die Druckerzeugungsvorrichtung des Flugzeuges
gespeist.
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Bei
einem Ausfall der Druckerzeugungsvorrichtung, was einem alternativen
Betriebsmodus entspricht, schaltet der Hauptselektor die Speisung
des Verteilers derart, dass diese von dem Akkumulator gewährleistet
wird, wobei die Elektropumpe dann geladen wird, um den Akkumulator
je nach Fluidverbrauch der hydraulischen Lenkanlage wieder aufzupumpen.
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Auf
diese Weise wird die Lenkfunktion bei einem Ausfall der Druckerzeugungsvorrichtung
weiterhin gewährleistet,
und die Inanspruchnahme eines schweren und komplexen Hilfsversorgungskreises
ist infolgedessen nicht notwendig.
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Gemäß einem
besonderen Ausführungsbeispiel
umfasst der Hauptselektor ein Normalmodus-Ventil und ein Alternativmodus-Ventil,
die mit den beiden Eingängen
eines Wechselventils verbunden sind, das einen Ausgang hat, der
mit der Zulauföffnung
des Verteilers verbunden ist, derart, dass in dem normalen Betriebsmodus
das Normalmodus-Ventil den entsprechenden Eingang des Wechselventils
mit der Druckerzeugungsvorrichtung verbindet, während das Alternativmodus-Ventil
den anderen Eingang des Wechselventils mit dem Haupttank verbindet,
und in dem alternativen Betriebsmodus das Normalmodus-Ventil den
entsprechenden Eingang des Wechselventils mit dem Haupttank verbindet,
während
das Alternativmodus-Ventil den anderen Eingang des Wechselventils
mit dem Akkumulator verbindet.
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Vorteilhafterweise
ist der Hauptselektor derart ausgebildet, dass er in dem normalen
Betriebsmodus je nach Anzeigen dazugehöriger Sensoren die Rücklauföffnung des
Verteilers mit dem Haupttank oder mit dem Hilfstank und in dem alternativen Betriebsmodus
die Rücklauföffnung des
Verteilers mit dem Hilfstank verbindet.
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Vorzugsweise
ist dann die Rücklauföffnung des
Verteilers ebenso an den Haupttank wie an den Hilfstank angeschlossen,
wobei der Hauptselektor ein Rücklaufventil
umfasst, das in dem normalen Betriebsmodus die Verbindung des Verteilers
mit dem Haupttank oder dem Hilfstank offen lässt und in dem alternativen
Betriebsmodus die Verbindung mit dem Haupttank sperrt.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung ist der Akkumulator mit einem Drucksensor ausgestattet, um
eine Information über
die Füllung
des Akkumulators zu liefern, wobei diese Information in dem alternativen
Betriebsmodus dazu verwendet wird, die Elektropumpe zu steuern,
um den Akkumulator wieder zu füllen.
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Schließlich ist
es vorteilhaft, wenn der Akkumulator über ein Rückschlagventil mit der Druckerzeugungsvorrichtung
verbunden ist, um diese füllen und
vorladen zu können.
Der Akkumulator ist ferner durch ein Überdruckventil, das mit dem
Haupttank verbunden ist, vor Überdrücken geschützt, wobei
das Überdruckventil
manuell steuerbar ist, um die Entleerung des Akkumulators zu bewirken
und so die Wartung des Systems zu gestatten.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Studium der folgenden
Beschreibung eines besonderen, die Erfindung nicht einschränkenden
Ausführungsbeispiels
der Erfindung deutlicher.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
wird auf die einzige Figur der beigefügten Zeichnung Bezug genommen,
die auf schematische Weise ein erfindungsgemäßes hydraulisches Lenksystem
darstellt, das zu einem Fahrwerk eines Flugzeuges gehört, in einer
Position, die dem normalen Betriebsmodus entspricht.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter
Bezugnahme auf die Figur und auf an sich bekannte Weise wird der
lenkbare Teil des Fahrwerks (nicht gezeigt) mit Hilfe von zwei Lenkzylindern 1 angetrieben,
die im "Gegentakt" angeordnet sind. Bei
dieser Anordnung ist einer der Bestandteile der Lenkzylinder (hier
der eigentliche Zylinder) in Bezug auf eine Achse, die parallel
zur Drehachse des lenkbaren Teils des Fahrwerks ist, drehbar am
Fahrwerk gelagert, während
der andere Teil der Lenkzylinder (die Stange) an dem lenkbaren Teil
des Fahrwerks drehbar um eine Achse gelagert ist, die parallel zu den
beiden vorgenannten Achsen ist.
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Die
beiden Lenkzylinder 1 werden von einer hydraulischen Lenkanlage 2,
die symbolisch durch ein gestrichelt dargestelltes Rechteck gezeigt
ist, über
Drehventile 3 gespeist, die die entsprechende Schaltung
des Zulaufs und des hydraulischen Rücklaufs zu bzw. aus den Kammern
des dazugehörigen Lenkzylinders 1 gestatten,
wenn dieser eine Position durchläuft,
in der die drei Achsen in ein und derselben Ebene enthalten sind.
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Je
nach Winkelposition des lenkbaren Teils des Fahrwerks können die
beiden Lenkzylinder 1 gleichzeitig schieben, gleichzeitig
ziehen oder auch unterschiedlich im "Gegentakt" arbeiten. Unabhängig von der Winkelposition
ist jedoch jede der Kammern eines Lenkzylinders mit einer der Kammern
des anderen Lenkzylinders verbunden, so dass die Lenkzylinder 1 aus
hydraulischer Sicht wie ein einziger Lenkzylinder mit Doppelwirkung
angesehen werden können.
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Ebenso
bekanntermaßen
umfasst die hydraulische Lenkanlage 2 einen Proportional-Verteiler 4 (bzw.
ein Servoventil) mit der Aufgabe das Hydraulikfluid über zwei
Verteilungsleitungen 5 in die entsprechenden Kammern der
Lenkzylinder 1 zu verteilen, um die Drehung des lenkbaren
Teils des Fahrwerks in die vom Piloten gewünschte Richtung zu bewirken.
Bekanntlich liefern ein oder mehr Sensoren (hier nicht gezeigt)
ein Signal hinsichtlich der Winkelposition des lenkbaren Teils des
Fahrwerks, das in eine Rückführungsschleife
integriert wird, die die Position des Proportional-Verteilers 4 steuert.
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Die
hydraulische Lenkanlage 2 ist zu einem äußeren Hydraulikkreis (weiter
unten beschrieben) über
ein Absperrventil 6 mit mechanischer Steuerung verzweigt,
das sich im allgemeinen nahe der Gelenkverbindung des Fahrwerks
an dem Flugzeug befindet und das die hydraulische Lenkanlage 2 sperrt,
wenn das Fahrwerk eingefahren ist, um jede ungewollte Bewegung des
lenkbaren Teils des Fahrwerks zu verhindern, wenn das Fahrwerk in
den Laderaum des Flugzeuges eingezogen ist. Das Absperrventil 6 verbindet
die Zulauföffnung
des Proportional-Verteilers 4 mit einer Zulaufleitung 7 und
die Rücklauföffnung des
Proportional-Verteilers 4 mit einer Rücklaufleitung 8.
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Im
vorliegenden Fall umfasst die hydraulische Anlage 2 einen
Akkumulator 9, der über
eine Ableitung 10 der Zulaufleitung 7 gefüllt wird
und der über
ein Ausgleichsventil 11 an einer Rücklaufleitung 8 auf
einem Ausgleichsdruck gehalten wird. Zur Information sei darauf
hingewiesen, dass dieser Ausgleichsdruck im allgemeinen relativ
niedrig ist und in der Größenordnung
von beispielsweise etwa 15 bar liegt.
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Außerdem ist
der Akkumulator 9 mit jeder der Verteilungsleitungen 5 über Rückschlagventile 12 verbunden,
die das Umfüllen
einer gewissen Fluidmenge des Akkumulators 9 in die Kammern
der betreffenden Lenkzylinder 1 gestatten, für den Fall, dass
der Druck in diesen Kammern unter den Ausgleichsdruck des Akkumulators 9 abfallen
wird. Diese Anordnung verhindert die Hohlraumbildung in den Kammern
der Lenkzylinder 1.
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Darüber hinaus
ist der Akkumulator 9 mit jeder der Verteilungsleitungen 5 über Überdrückventile 13 verbunden,
die die Entleerung einer gewissen Fluidmenge in den Akkumulator
im Falle einer Überschreitung
des Einstelldruckes der Überdruckventile 13 in
den betreffenden Kammern der Lenkzylinder 1 gestatten.
Durch diese Anordnung können
die Lenkzylinder folglich vor Überdrücken geschützt werden.
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Und
schließlich
ist der Akkumulator 9 mit den Verteilungsleitungen 5 über Ventile 14 verbunden, die
durch eine Ableitung 15 des Zulaufleitung 7 gesteuert
werden, derart, dass, wenn die hydraulische Lenkanlage 2 gespeist
wird, die Ventile 14 geschlossen sind und die Verteilungsleitungen 5 zueinander isoliert
sind, und wenn die hydraulische Lenkanlage 2 nicht gespeist
wird, die Ventile 14 offen sind, um eine Verbindung der
Kammern der Lenkzylinder miteinander und mit dem Akkumulator 9 zu
ermöglichen.
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Bei
einem Abschleppen des Flugzeuges kann sich auf diese Weise der lenkbare
Teil des Fahrwerks frei drehen, wobei das Fluid, das in jeder der Kammern
der Lenkzylinder 1 enthalten ist, in die anderen Kammern
oder in den Akkumulator 9 umgefüllt wird, entsprechend dem
Bedarf, ohne dass der Drehung des lenkbaren Teils des Fahrwerks
irgendein Widerstand entgegengesetzt wird.
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Zu
guter Letzt umfasst die hydraulische Lenkanlage 2 an jeder
der Zulaufleitungen 5 Dämpfungsventile 16 (oder "Anti-Shimmy"-Ventile), die dazu
bestimmt sind, die möglichen
Winkelschwingungen zu dämpfen,
die den lenkbaren Teil des Fahrwerks beeinträchtigen könnten, um jegliche Kopplung
dieser Schwingungen mit Vibrationen des Fahwrerks gemäß einer
seiner Eigenschwingungen zu verhindern.
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Gemäß einem
wesentlichen Aspekt der Erfindung sind Hilfsmittel vorgesehen, welche
die Versorgung der hydraulischen Lenkanlage 2 bei einem Versagen
der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des Flugzeugs gewährleisten
können.
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Diese
Mittel umfassen eine Elektropumpe 20, die hier einen Elektromotor 21 mit
variabler Drehzahl umfasst, der eine Pumpe 22 mit festem
Hubraum antreibt. Die Elektropumpe 20 ist über ihre
Ansaugöffnung
mit einem Hilfstank 23 verbunden, der durch ein Ausgleichsventil 24 unter
Druck gehalten wird. Es wird darauf hingewiesen, dass die Leckverluste
der Pumpe 22 zum Hilfstank 23 geleitet werden.
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Die
Austrittsöffnung
der Elektropumpe 20 ist über ein Rückschlagventil 26 mit
einem Akkumulator 25 verbunden. Der Akkumulator 25 wird über ein Rückschlagventil 28 auf
den Druck des Normalkreises vorgeladen und durch ein Überdruckventil 27 vor Überdrücken geschützt. Es
wird angemerkt, dass der Akkumulator 25 über das
Rückschlagventil 28 ebenso
mit der mit 50 bezeichneten Druckerzeugungsvorrichtung
des Flugzeuges verbunden ist, wodurch seine Füllung durch die Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges sichergestellt werden kann, wenn diese funktioniert.
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Vorteilhafterweise
kann das Ausgleichsventil 27 manuell betätigt werden,
um die Entleerung des Akkumulators 25 bei Wartungsarbeiten
zu ermöglichen.
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Darüber hinaus
umfassen die Hilfsmittel ebenso einen Hauptselektor, der im vorliegenden
Fall aus einem Normalmodus-Ventil 29 und einem Alternativmodus-Ventil 30 besteht,
deren Ausgänge
mit den Eingängen
eines Wechselventils 31 verbunden sind, wobei der Ausgang
des Wechselventils 31 die Zulaufleitung 7 der
hydraulischen Lenkanlage 2 bildet. Außerdem umfasst der Hauptselektor
ferner ein Rücklaufventil 32,
das an der Rücklaufleitung 8 der hydraulischen
Lenkanlage 2 angeordnet ist. Dieses Ventil 32 ermöglicht ein
Leiten der Rücklaufmenge
in der Leitung 8 entweder direkt zum Tank 51 im
Normalmodus oder zum Hilfstank 23 im Normalmodus, um diesen
zu füllen
oder, im Hilfsmodus, um den Kreis zu schließen.
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Die
Funktionsweise dieser Hilfsmittel ist wie folgt.
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Im
normalen Funktionsmodus setzt das Normalmodus-Ventil 29 die
Druckerzeugungsvorrichtung 50 des Flugzeuges mit dem entsprechenden
Eingang des Wechselventils 31 in Verbindung, während das
Alternativmodus-Ventil 30 den anderen Eingang des Wechselventils 31 mit
dem Haupttank 51 des Flugzeuges verbindet, wie dies in
der Figur gezeigt ist.
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Die
Zulaufleitung 7 der hydraulischen Lenkanlage 2 ist
so mit der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des Flugzeuges
verbunden.
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Was
die Rücklaufleitung 8 der
hydraulischen Lenkanlage 2 angeht, so steht diese dann über das Rücklaufventil 32 mit
dem Haupttank 51 des Flugzeuges in Verbindung, wie dies
hier gezeigt ist.
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Man
stellt fest, dass eine Leitung 33 vorhanden ist, die die
Rücklaufleitung 8 über ein
Rückschlagventil 34 auch
mit dem Hilfstank 23 verbindet, wobei dieses Rückschlagventil
das Füllen
des Hilfstanks 23 ermöglicht,
für den
Fall, dass dessen Druck unter dem Druck ist, der in dem Rücklaufkreis zum
Haupttank 51 des Flugzeuges herrscht. Ein Drucksensor 35 ermöglicht die Überprüfung der
richtigen Füllung
des Hilfstanks 23.
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Darüber hinaus
wird der Akkumulator 25 durch die Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges gefüllt
gehalten.
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Im
Normalmodus ermöglicht
die Leitung 33 das Füllen
des Hilfstanks 23 durch Schließen des Ventils 22,
wobei das Fluid dann durch den Hilfstank 23 abfließt, und
das Überdruckventil 24 die
Aufrechterhaltung von Normaldrücken
in dem Tank und dessen Füllung
gewährleistet.
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Wenn
das erforderliche Niveau erreicht ist, öffnet sich das Ventil 32 und
gewährleistet
so den Durchlauf der Rücklaufmenge
direkt zum Haupttank 51, um so die Verschmutzung des Filters 39 durch
einen kontinuierlichen Durchsatz zu verhindern. Das Reserveölvolumen
bleibt durch das Rückschlagventil 34 und
das Überdruckventil 24 in
dem Hilfstank 23 eingeschlossen.
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Ein
in dem Hilfstank 23 integrierter Füllstandsensor (in der Figur
nicht sichtbar) und der Drucksensor 35 ermöglichen
die Steuerung dieser Füllzyklen.
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Darüber hinaus
ermöglicht
der Drucksensor 35 das Öffnen
des Ventils 32 im Falle eines Überdruckes in dem Hilfstank 23.
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Im
Alternativmodus werden die Ventile 29, 30, 32 so
gesteuert (nicht gezeigte Stellung), dass der Eingang des Wechselventils 31,
der mit dem Normalmodus-Ventil 29 verbunden
ist, zurück
zum Haupttank 51 des Flugzeuges geschaltet wird, während der
Eingang des Wechselventils 31, der mit dem Alternativmodus-Ventil 30 verbunden
ist, mit dem Akkumulator 25 in Verbindung gesetzt wird.
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Die
Zulaufleitung 7 steht folglich mit dem Akkumulator 25 in
Verbindung, und die hydraulische Lenkanlage 2 wird von
dem Akkumulator gespeist.
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Darüber hinaus
ist das Rücklaufventil 32 geschlossen,
so dass die Rücklaufleitung 8 der
hydraulischen Lenkanlage 2 einzig an den Hilfstank 23 angeschlossen
ist.
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Folglich
hat man so einen geschlossenen Kreis gebildet, in dem das Fluid
nacheinander über den
Hilfstank 23 und dann über
die Elektropumpe 20 befördert
wird, um den Akkumulator 25 zu befüllen.
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Daraufhin
entleert sich der Akkumulator 25 nach Bedarf über das
Alternativmodus-Ventil 30 durch das Wechselventil 31 in
die hydraulische Lenkanlage 2. Schließlich kommt das Fluid aus der
hydraulischen Lenkanlage 2 zum Hilfstank 23 zurück und schließt auf diese
Weise den Kreis.
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Das Überdruckventil 24 schützt den
Hilfstank 23 vor Überdrücken, die
durch einen Temperaturanstieg oder durch die Unterschiede in den
Volumen, die von den Arbeitszylindern verdrängt werden, erzeugt werden.
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Demzufolge
arbeiten die Hilfsmittel auf autonome Weise, ohne dass sie eine
zusätzliche
hydraulische Versorgung erfordern. Die Hilfsmittel können so
nahe wie möglich
am betreffenden Fahrwerk installiert werden, beispielsweise im Fahrwerkschacht oder
direkt am Fahrwerk.
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Es
wird angemerkt, dass mittels eines Drucksensors 36 der
in dem Akkumulator 25 herrschende Druck jederzeit bekannt
ist und man somit die Elektropumpe 20 nach Bedarf steuern
kann, um den Akkumulator 25 wieder aufzufüllen.
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Um
den Betrieb der Elektropumpe 20 zu überwachen, ist vorteilhafterweise
ein Drucksensor 37 am Ausgang der Elektropumpe 20 angeordnet.
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Zum
Schutz der hydraulischen Elemente und zur Reinigung des Hydraulikfluids
ist darüber
hinaus ein Filter 38 am Ausgang der Elektropumpe 20 vorgesehen,
und ein Filter 39 mit Bypass 40 ist an der Befüllungsleitung 33 des
Hilfstanks 23 angebracht.
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Die
Erfindung ist nicht auf das soeben beschriebene, besondere Ausführungsbeispiel
beschränkt,
sondern kann vielmehr jede Ausführungsvariante
umfassen, die in den Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die
Ansprüche
definiert ist, fällt.
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Obgleich
die Hilfsmittel als von der hydraulischen Lenkanlage getrennte Mittel
beschrieben wurden, können
diese Hilfsmittel insbesondere in die hydraulische Lenkanlage integriert
werden.
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Auch
wenn der Hauptselektor so dargestellt wurde, dass er das Normalmodus-Ventil, das Alternativmodus-Ventil,
das Rückschlagventil
und das Rücklaufventil
umfasst, fällt
jeder andere hydraulische Bestandteil oder jede andere Gruppe von
hydraulischen Bestandteilen, die die Schaltung der Versorgung der
hydraulischen Lenkanlage von der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges in Richtung des Akkumulators 25 gestattet, in
den Schutzumfang der Erfindung.
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Obgleich
angegeben wurde, dass der verwendete Verteiler vom Typ Proportional-Verteiler ist, kann
man ebenso jede Art von Verteiler ins Auge fassen, die ein Steuern
des Fluiddurchsatzes in den Kammern der Lenkzylinder ermöglicht,
und insbesondere so genannte Zweipunkt-Verteilungsvorrichtungen
oder äquivalente
Vorrichtungen.
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Gleichwohl
das erfindungsgemäße hydraulische
Lenksystem in Anwendung an einer Vorrichtung zur Betätigung eines
lenkbaren Teils eines Fahrwerks dargestellt wurde, der aus Lenkzylindern
besteht, die im "Gegentakt" angebracht sind,
findet die Erfindung letztendlich ebenso Anwendung bei einer Betätigungsvorrichtung
der Art mit Zahnstange, die von zwei Endkolben betätigt wird,
die jeweils in einer Kammer gleiten, oder auch bei einer Betätigungsvorrichtung
der Art mit einem einzigen Arbeitszylinder oder auch mit einem hydraulischen
Drehmotor oder jeder Art von äquivalenter
Betätigung.