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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Lenksystem, das
insbesondere zur Ausrüstung
eines Flugzeuges bestimmt ist.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Flugzeuge
umfassen im allgemeinen ein Hilfsfahrwerk, dessen Rad bzw. Räder lenkbar
sind, um das Manövrieren
des Flugzeuges am Boden zu ermöglichen.
Für Flugzeuge
großer
Größe sieht
man gelegentlich ein oder mehr lenkbare Fahrgestelle an den Hauptfahrwerken
vor, als Ergänzung
zur Lenkvorrichtung des Hilfsfahrwerkes.
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Die
lenkbaren Teile werden im allgemeinen von einem oder mehreren hydraulischen
Lenkzylindern angetrieben, die von der Druckerzeugungsvorrichtung
des Flugzeuges über
eine hydraulische Lenkanlage gespeist werden, die sich in der Nähe der Lenkzylinder
und meistens direkt am Fahrwerk befindet. Bekanntermaßen umfasst
die hydraulische Lenkanlage einen Verteiler, im allgemeinen vom
Typ Proportional-Verteiler, der die Verteilung des Fluids zu dem
bzw. den Lenkzylindern so ermöglicht,
dass die Ausrichtung des lenkbaren Teils des Fahrwerks abhängig von
den Befehlen des Piloten gesteuert wird.
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Vom
Gesichtspunkt der Sicherheit des Flugzeuges wird die Lenkfunktion
im allgemeinen als nicht kritisch betrachtet. Ihr Verlust bringt
nämlich
keine katastrophalen Folgen mit sich, und die Lenkfunktion kann
mit einer Differentialbremsung ausgeglichen werden, die mit einem
unterschiedlichen Schub der Motoren verbunden ist oder nicht. Notfalls
kann das Flugzeug abgeschleppt werden.
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Demzufolge
ist es üblich,
dass die hydraulische Lenkanlage nur von dem einzigen Haupthydraulikkreis
des Flugzeuges gespeist wird, wobei die hydraulische Lenkanlage
derart gestaltet ist, dass sie die freie Drehung des lenkbaren Teils
des Fahrwerks bei einem Ausfall der Versorgung gestattet.
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Der
Verlust der Lenkfunktion kann jedoch den Betrieb des Flugzeuges
stark behindern. Denn die Manöver
des Flugzeugs mittels Differentialbremsung machen Wendungen mit
großem
Krümmungsradius
unmöglich,
und dies ist nicht unbe dingt kompatibel mit der Breite der zur Verfügung stehenden Rollbahn.
Außerdem
wird das Fahrwerk durch die engen Kurven, die durch die Blockierung
der Räder
eines Hauptfahrwerks bewirkt werden, stark auf Torsion beansprucht,
was dessen Lebensdauer schadet. Ferner können die Mobilmachung einer
Zugmaschine und das Abschleppen des Flugzeugs viel Zeit in Anspruch
nehmen und den Betrieb des Flughafens inakzeptabel beeinträchtigen.
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Gemäß einer
herkömmlichen
Technik kann eine Erhöhung
der Zuverlässigkeit
der Lenkfunktion dadurch erreicht werden, dass der Hauptversorgungskreis
durch einen Hilfsversorgungskreis verdoppelt wird.
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Jedoch
weist diese Lösung
im Einzelfall zahlreiche Nachteile auf. Bei Großraumflugzeugen liegt zwischen
der hydraulischen Lenkanlage des Hilfsfahrwerks und der Druckerzeugungsvorrichtung
des Flugzeuges ein Abstand von mehreren Dutzend Metern, was diese
Lösung
schwergewichtig macht. Darüber
hinaus machen Trennungserfordernisse unterschiedliche Wege des Hauptkreises
und des Hilfskreises in der Struktur des Flugzeugs unerlässlich, was
die Gestaltung des Flugzeuges komplizierter macht.
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Ferner
könnte
der Ausfall seinen Ursprung in der Hydraulikanlage selbst und insbesondere
im Verteiler haben. Die Verdopplung des Versorgungskreises gemäß der herkömmlichen
Methode kann bei einem solchen Ausfall keine Abhilfe schaffen.
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Der
Stand der Technik wird ebenso durch die Dokumente WO-A-02 12052,
WO-A-01 19664, GB-A-1
394 808, US-A-2 874 793, DE-A-100 37 829 und DE-A-100 40 870 aufgezeigt.
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Der
nächstliegende
Stand der Technik wird durch das Dokument WO-A-02 12052 aufgezeigt. Dieses
Dokument beschreibt ein hydraulisches Lenksystem mit mindestens
einem Lenkzylinder, der Kammern hat, wobei das hydraulische System
einen Verteiler umfasst, der mit einer Druckerzeugungsvorrichtung
(Hauptpumpe) und mit einem damit verbundenen Haupttank versehen
ist, und wobei das hydraulische System ferner eine bidirektionale
Elektropumpe mit zwei Öffnungen
umfasst, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1. Bei diesem System wird der Lenkzylinder in einem
normalen Betriebsmodus über
den Verteiler von der Hauptpumpe und in einem degradierten Modus
von der bidirektionalen Elektropumpe gespeist. Die beiden Betriebsmoden können ausgezeichnet
nebeneinander existieren, bei einem Versagen des Verteilers oder
bei einem Versagen der zur bidirektionalen Elektropumpe gehörenden Ventile,
wobei die beiden Pumpen gleichzeitig in den Lenkzylinder fördern. Folglich
verfügt
man über keine
zwei wirklich alternativen, sich gegenseitig ausschließenden Betriebsmoden.
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Das
Dokument WO-A-01 19664 beschreibt ein weiteres System, bei dem der
normale und der alternative Betriebsmodus von zwei bidirektionalen Pumpen
sichergestellt werden. Bei einem Ausfall können so diese zwei Pumpen immer
noch alle beide die Kammern des Lenkzylinders versorgen.
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Das
Dokument GB-A-1 394 808 beschreibt noch ein weiteres System, bei
dem zwischen den beiden Betriebsmoden nur im Falle eines Versagens
der Hauptpumpe gewechselt wird, ohne dass man im Falle eines Versagens
eines anderen Bestandteils des Hydraulikkreises darauf zurückgreifen
kann.
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Das
Dokument US-A-2 874 793 beschreibt ein weiteres System mit manuell
betätigbaren
Ventilen, um die lenkbaren Teile freizugeben, damit deren freie
Drehung ermöglicht
wird.
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Das
Dokument DE-A-100 37 829 beschreibt noch ein weiteres System mit
Elektropumpen, die mit jeweiligen unabhängigen Kreisen verbunden sind. Für den Ausgleich
der Unterschiedsmengen sind keine Mittel vorgesehen.
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Das
Dokument DE-A-100 40 870 beschreibt schließlich ein komplexes System
mit zwei in Reihe angeordneten Lenkzylindern, von denen jeder seine eigenen
Versorgungsmittel hat.
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AUFGABE DER
ERFINDUNG
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Die
Erfindung hat die Aufgabe, eine optimale Zuverlässigkeit der Lenkfunktion des
Flugzeuges zu gewährleisten,
ohne jedoch die Nachteile oder Beschränkungen der vorgenannten Lösungen mit
sich zu bringen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
hydraulisches Lenksystem der vorgenannten Art gelöst, bei
dem das hydraulische System mit einem Hauptselektor ausgestattet
ist, der derart ausgebildet ist, dass er in einem normalen Betriebsmodus
die Kammern des Lenkzylinders mit dem Verteiler verbindet, und in
einem alternativen Betriebsmodus die Kammern des Lenkzylinders mit
den Öffnungen
der Elektropumpe verbindet, wobei eine Ausgleichsvorrichtung in
dem alternativen Modus den Ausgleich einer Unterschiedsmenge zwischen
der durch die Elektropumpe aus einer der Kammern des Lenkzylinders
angesaugten Menge und der durch die Elektropumpe in die andere Kammer
des Lenkzylinders geförderten
Menge ermöglicht.
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Im
Falle eines Ausfalls der Druckerzeugungsvorrichtung des Flugzeugs
oder im Falle eines Versagens des Verteilers übernimmt so die Elektropumpe
deren jeweilige Aufgabe, um die Lenkbewegung des Flugzeuges sicherzustellen.
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Mit
Hilfe des erfindungsgemäßen Hydrauliksystems
kann man folglich nicht nur den Ausfall der Druckerzeugungsvorrichtung
sondern auch ein Versagen des Verteilers überwinden, ohne dass man auf eine
Verdopplung des Hauptversorgungskreises zurückgreifen muss.
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Vorteilhafterweise
ist der Selektor ferner derart ausgebildet, dass er in einem passiven
Modus die Kammern des Lenkzylinders miteinander verbindet, wobei
die Ausgleichsvorrichtung die etwaige Unterschiedsmenge zwischen
den Kammern des Lenkzylinders bei einer erzwungenen Betätigung des
Lenkzylinders ausgleicht.
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Der
passive Modus ermöglicht
das Abschleppen des Flugzeugs, wobei sich der lenkbare Teil des
Fahrwerks dann frei drehen kann, ohne dass sich der Lenkzylinder
seiner Drehung widersetzt.
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Die
Ausgleichsvorrichtung wird eingesetzt, um gleichzeitig sowohl die
Mengenunterschiede zwischen den Öffnungen
der Elektropumpe, für
den Fall, dass diese in Betrieb ist, als auch die Mengenunterschiede
zwischen den Kammern der Lenkzylinder im passiven Modus auszugleichen.
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Diese
Anordnung ermöglicht
den Verzicht auf einen für
den zweiten der erwähnten
Ausgleichsvorgänge
zugeschnittenen Akkumulator, wie dies beim früheren Stand der Technik üblich war.
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Gemäß einem
besonderen Ausführungsbeispiel
umfasst die Ausgleichsvorrichtung einen Druckspeicher, der mit jeder
der Öffnungen
der Pumpe über
ein dazugehöriges
Rückschlagventil
verbunden ist, das bei einem Betrieb im alternativen Modus das Umfüllen von
Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher in Richtung der dazugehörigen Öffnung und
umgekehrt ermöglicht,
wobei jedes Rückschlagventil
durch ein Drucksignal, das an der anderen Öffnung der Elektropumpe abgegriffen
wird, in eine Daueroffenstellung gebracht werden kann.
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Auch
ist es vorteilhaft, wenn die Ausgleichsvorrichtung ferner Rückschlagventile
umfasst, die jeweils die Kammern des Lenkzylinders mit dem Druckspeicher
verbinden, um das Umfüllen
von Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher in Richtung der betreffenden
Kammer zu gestatten. Darüber
hinaus umfasst die Ausgleichsvorrichtung Überdruckventile, die den Druckspeicher
mit jeder der Kammern des Lenkzylinders verbinden, um ein Umfüllen von
Hydraulikfluid aus der betreffenden Kammer in den Druckspeicher
zu gestatten.
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Vorzugsweise
ist der Druckspeicher mit der Druckerzeugungsvorrichtung des Flugzeuges über eine
Drossel verbunden, um die Befüllung
des Druckspeichers zu gestatten. Ferner ist dieser vorteilhafterweise über ein Überdruckventil
mit dem Haupttank verbunden.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung ist ein Entlüftungsventil derart ausgebildet,
dass es die Entleerung des Druckspeichers in den Haupttank gestattet,
um die regelmäßige Erneuerung
des Fluids dieses Speichers zu gewährleisten.
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Schließlich ist
der Druckspeicher vorzugsweise mit einem Drucksensor ausgestattet.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Studium der folgenden
Beschreibung eines besonderen, die Erfindung nicht einschränkenden
Ausführungsbeispiels
der Erfindung deutlicher.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
wird auf die einzige Figur der beigefügten Zeichnung Bezug genommen,
die auf schematische Weise ein erfindungsgemäßes hydraulisches Lenksystem
darstellt, das zu einem Fahrwerk gehört, dargestellt in einer Position,
die dem normalen Betriebsmodus entspricht.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter
Bezugnahme auf die Figur und auf an sich bekannte Weise wird der
lenkbare Teil des Fahrwerks (nicht gezeigt) mit Hilfe von zwei Lenkzylindern 1 angetrieben,
die im "Gegentakt" angeordnet sind. Bei
dieser Anordnung ist einer der Bestandteile der Lenkzylinder (hier
der eigentliche Zylinder) in Bezug auf eine Achse, die parallel
zur Drehachse des lenkbaren Teils des Fahrwerks ist, drehbar am
Fahrwerk gelagert, während
der andere Teil der Lenkzylinder (die Stange) an dem lenkbaren Teil
des Fahrwerks drehbar um eine Achse gelagert ist, die parallel zu den
beiden vorgenannten Achsen ist.
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Die
beiden Lenkzylinder 1 werden über Drehventile 3 gespeist,
die die entsprechende Schaltung des Zulaufs und des hydraulischen
Rücklaufs
zu bzw. aus den Kammern des dazugehörigen Lenkzylinders 1 gestatten,
wenn dieser eine Position durchläuft,
in der die drei Achsen in ein und derselben Ebene enthalten sind.
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Je
nach Winkelposition des lenkbaren Teils des Fahrwerks können die
beiden Lenkzylinder 1 gleichzeitig schieben, gleichzeitig
ziehen oder auch unterschiedlich im "Gegentakt" arbeiten. Unabhängig von der Winkelposition
ist jedoch jede der Kammern eines Lenkzylinders mit einer der Kammern
des anderen Lenkzylinders verbunden, so dass die Lenkzylinder 1 aus
hydraulischer Sicht wie ein einziger Lenkzylinder mit Doppelwirkung
angesehen werden können.
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Die
Lenkzylinder 1 werden über
zwei Verteilungsleitungen 4 gespeist, die von den Ausgängen eines
Schieberventils 5 herkommen. Jede der Verteilungsleitungen 4 ist
mit einem Dämpfungsventil 26 (ein
so genanntes "Anti-Shimmy-Ventil") ausgestattet, um
die Schwingungen zu dämpfen,
die der lenkbare Teil des Fahrwerks erfahren könnte, und um dadurch jegliche
unzulässige
Kopplung dieser Schwingungen mit Eigenschwingungen des Fahrwerks
zu verhindern.
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Das
Schieberventil 5 hat fünf
Eingänge
und umfasst drei Schaltstellungen, die drei Betriebsmoden des Lenksystems
festlegen, nämlich
einen Normalbetriebsmodus (hier gezeigt), einen passiven Modus und
einen alternativen Betriebsmodus (beide nicht gezeigt).
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Der
erste und der zweite Eingang des Schieberventils 5 sind
mit den Austrittsöffnungen
eines Proportional-Verteilers 6 verbunden, während die Eingangsöffnungen
des Proportional-Verteilers 6 ihrerseits mit der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des Flugzeuges
und mit dem Haupttank 51 des Flugzeuges nacheinander über ein
Absperrventil 7 mit mechanischer Steuerung und ein Absperrventil 8 mit elektrischer
Steuerung verbunden sind.
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Der
dritte Eingang des Schieberventils 5 ist mit einem Druckspeicher 9 verbunden,
der durch ein Ausgleichsventil 14 auf einem Ausgleichsdruck
gehalten wird. Es wird darauf hingewiesen, dass der Druckspeicher 9 mit
der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des Flugzeuges über eine
Nebenleitung 21 verbunden ist, durch die der Druckspeicher 9 gefüllt gehalten
werden kann. Eine an der Nebenleitung 21 angeordnete Drossel 22 ermöglicht ein
Beschränken der
Fluidmenge, die aus der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges kommt.
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Durch
ein Rückschlagventil 25,
das stromaufwärts
der Nebenleitung 21 angeordnet ist, kann verhindert werden,
dass sich der Druckspeicher 9 nicht durch die Nebenleitung 21 entleert,
für den
Fall, dass die Leitung, die aus der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges kommt, reißt.
Darüber
hinaus ist an der Nebenleitung 21 ein Entlüftungsventil 23 angeordnet,
um die Entleerung des Druckspeichers 9 entweder während einer
Wartung oder während
automatischer Verfahren zur Überprüfung des einwandfreien
Betriebes des Hydrauliksystems in der Luft oder am Boden zu ermöglichen.
Dies ermöglicht insbesondere
die regelmäßige Erneuerung
des in dem Druckspeicher 9 enthaltenen Fluids, während gleichzeitig
vermieden wird, dass der Einbau irgendeiner Filtervorrichtung vorgesehen
werden muss. Ein Drucksensor 24 ermöglicht, dass der in dem Druckspeicher 9 vorherrschende
Druck jederzeit bekannt ist.
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Schließlich sind
der vierte und der fünfte
Eingang des Schieberventils 5 mit zwei Öffnungen einer bidirektionellen
Konstantpumpe 10 verbunden, die von einem Elektromotor 11 mit
variabler Drehzahl angetrieben wird, wobei die beiden zusammen eine Elektropumpe 12 bilden.
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Die
Funktionsweise des erfindungsgemäßen hydraulischen
Lenksystems ist wie folgt.
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Bei
einem normalen Betrieb der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges ermöglicht
eine Nebenleitung 13 (die folglich unter Druck steht) ein Verschieben
des Schieberventils 5 in die Stellung, die dem normalen
Betriebsmodus (wie er in der Figur dargestellt ist) entspricht.
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In
dieser Stellung verbindet das Schieberventil 5 seine beide
Ausgänge
mit seinen beiden ersten Eingängen,
so dass die Verteilungsleitungen 4 mit den Austrittsöffnungen
des Proportional-Verteilers 6 verbunden sind. Dieser verteilt
dann das Fluid in die Kammern der Lenkzylinder 1 in Reaktion
auf die Befehle des Piloten, derart, dass der lenkbare Teil des
Fahrwerks die von dem Piloten angeforderte Winkelposition einnimmt.
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Der
dritte Eingang des Schieberventils 5 ist blockiert, während der
vierte und der fünfte
Eingang kurzgeschlossen sind, so dass, wenn sich die Elektropumpe 12 anfängt zu drehen,
sei es gewollt oder ungewollt, die von einer der Öffnungen
geförderte Menge
zur anderen Öffnung
der Elektropumpe 12 zurückgeleitet
wird.
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Um
die möglichen
Mengenunterschiede zwischen den beiden Öffnungen der Elektropumpe 12 auszugleichen,
ist der Druckspeicher 9 mit den beiden Öffnungen der Elektropumpe 12 über dazugehörige gesteuerte
Rückschlagventile 15 verbunden,
die das Umfüllen
von Fluid in Richtung des Druckspeichers 9 ermöglichen,
wenn die von der Pumpe angesaugte Menge geringer als die von dem
Lenkzylinder geförderte
Menge ist.
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Darüber hinaus
werden die Rückschlagventile 15 jeweils
von einem Drucksignal 16 gesteuert, das an der anderen Öffnung abgegriffen
wird und das betreffende Ventil 15 dazu zwingt, offen zu
bleiben, so dass das Umfüllen
eines Überlaufs
in den Druckspeicher 9 gestattet wird.
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Wenn
die Druckerzeugungsvorrichtung 50 des Flugzeuges still
steht, nehmen Zentrierungsfedern 17 das Schieberventil 5 in
die Stellung des passiven Modus mit (die dem mittleren Feld des
Schieberventils 5 in der Figur entspricht).
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In
diesem Modus sind der erste und der zweite Eingang des Schieberventils 5 kurzgeschlossen,
so dass die gewollte oder ungewollte Betätigung des Proportional-Verteilers 6 auf
die Lenkzylinders 1 wirkungslos ist.
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Der
vierte und der fünfte
Eingang des Schieberventils 5 sind ebenfalls kurzgeschlossen,
auf gleiche Weise wie im normalen Betriebsmodus, so dass die Betätigung der
Elektropumpe 12 auf die Lenkzylinder 1 ebenfalls
wirkungslos ist.
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Was
den dritten Eingang angeht, so steht dieser in Verbindung mit den
beiden Ausgängen
des Schieberventils 5, so dass die Kammern jedes Lenkzylinders 1 miteinander
und mit dem Druckspeicher 9 verbunden sind.
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Bei
einem Abschleppen des Flugzeuges kann sich so der lenkbare Teil
des Fahrwerkes frei drehen, wobei das in einer der Kammern der Lenkzylinder 1 enthaltene
Fluid in die anderen Kammern oder in den Druckspeicher 9 umgefüllt wird,
ohne dass sich der Drehung des lenkbaren Teils des Fahrwerkes irgendein
Widerstand entgegensetzt.
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Wenn
während
des Betriebs ein Versagen der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges oder ein Ausfall des Proportional-Verteilers 6 erfasst wird,
wird das Schieberventil 5 schließlich mittels einer Spule 18 in
die dritte Stellung gezwungen, die dem alternativen Betriebsmodus
entspricht (der dem rechten Feld des Schieberventils 5 in
der Figur entspricht), wobei die Spule 18 ausreichend wirksam
ist, um sich der Wirkung eines eventuell vorhandenen Restdruckes
in der Nebenleitung 13 zu widersetzen.
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In
diesem Modus sind der erste und der zweite Eingang des Schieberventils 5 blockiert,
so dass die Betätigung
des Proportional-Verteilers 6 auf die Lenkzylinder 1 wirkungslos
ist.
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Der
dritte Eingang des Schieberventils 5 ist ebenfalls blockiert,
während
der vierte und der fünfte Eingang
des Schieberventils 5 die Öffnungen der Elektropumpe 12 mit
den Verteilungsleitungen 4 der Lenkzylinder 1 in
Verbindung bringt.
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Die
Bewegung des lenkbaren Teils des Fahrwerks wird dann erreicht, indem
man die Elektropumpe 12 in die gewünschte Richtung drehen lässt, um das
Fluid durch die entsprechende Öffnung
in eine der Verteilungsleitungen 4 einzuspritzen, wobei
das durch die andere Verteilungsleitung 4 ausgestoßene Fluid
in Richtung der anderen Öffnung
der Elektropumpe 12 geleitet wird. Der Druckspeicher 9 hat dann
die Aufgabe einer Kapazität,
die die Unterschiedsmenge zwischen den Öffnungen der Elektropumpe 12 aufnimmt
bzw. bereitstellt. In dem alternativen Modus zirkuliert das Hydraulikfluid
folglich in einem geschlossenen Kreis.
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Auf
diese Weise ist es gelungen, Mittel zu liefern, die die Lenkfunktion
im Falle eines Versagens der Druckerzeugungsvorrichtung 50 des
Flugzeuges sowie im Falle eines Ausfalls des Proportional-Verteilers 6 sicherstellen,
und dies ohne einen Rückgriff
auf einen Hilfskreis, der den Hauptkreis verdoppeln würde.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist der Druckspeicher 9 mit
jeweils einer der Verteilungsleitungen 4 über Rückschlagventile 19 verbunden,
die das Umfüllen
einer bestimmten Fluidmenge aus dem Druckspeicher 9 in
Richtung der Kammer bzw. Kammern der betreffenden Lenkzylinder 1 gestatten,
für den
Fall, dass der Druck in den genannten Kammern unter den Ausgleichsdruck
des Druckspeichers 9 fallen sollte. Diese Anordnung verhindert
die Hohlraumbildung in den Kammern der Lenkzylinder 1.
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Darüber hinaus
ist der Druckspeicher 9 mit jeder der Verteilungsleitungen 4 über Überdruckventile 20 verbunden,
die im Falle eines Überschreitens des
Steuerdruckes der Überdruckventile 20 in
den betreffenden Kammern der Lenkzylinder 1 die Entladung
einer bestimmten Fluidmenge in den Druckspeicher 9 gestatten.
Diese Anordnung schützt
die Lenkzylinder 1 vor Überdrücken.
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Der
Druckspeicher 9 wird so nicht nur dazu verwendet, die Aufgabe
einer Kapazität
zu übernehmen,
die sich dazu eignet, die Unterschiedsmenge an den (Öffnungen
der Elektropumpe 12 aufzunehmen bzw. bereitzustellen, sondern
auch die zum Schutz der Lenkzylinder 1 vor Hohlraumbildung
und Überdrücken erforderlichen
Mengen bereitzustellen bzw. aufzunehmen.
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Die
Erfindung ist nicht auf das besondere, soeben beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt,
sondern umfasst vielmehr jede Ausführungsvariante, die in den
Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die Ansprüche definiert
ist, fällt.
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Obgleich
angegeben wurde, dass der verwendete Verteiler vom Typ Porportional-Verteiler ist, kann
man insbesondere ebenso jede Art von Verteiler ins Auge fassen,
die ein Steuern des Fluiddurchsatzes in den Kammern der Lenkzylinder
ermöglicht, und
insbesondere so genannte Zweipunkt-Verteilungsvorrichtungen oder äquivalente
Vorrichtungen.
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Gleichwohl
das erfindungsgemäße hydraulische
Lenksystem in Anwendung an einer Vorrichtung zur Betätigung eines
lenkbaren Teils eines Fahrwerks dargestellt wurde, der aus Lenkzylindern
besteht, die im "Gegentakt" angebracht sind,
findet die Erfindung letztendlich ebenso Anwendung bei einer Betätigungsvorrichtung
der Art mit Zahnstange, die von zwei Endkolben betätigt wird,
die jeweils in einer Kammer gleiten, oder auch bei einer Betätigungsvorrichtung
der Art mit einem einzigen Arbeitszylinder oder auch mit einem hydraulischen
Drehmotor oder jeder Art von äquivalenter
Betätigung.
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Auch
wenn der hier gezeigte Hauptselektor ein Schieberventil mit drei
Schaltstellungen und fünf Eingängen und
zwei Ausgängen
ist, kann man dieses Schieberventil selbstverständlich durch eine Anordnung
mit mehreren Ventilen ersetzen, die die gleichen Schaltungen wie
das hier gezeigte Schieberventil ermöglichen.
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Und
schließlich
kann man, obgleich die Ausgleichsvorrichtung hier so dargestellt
wurde, dass sie einen durch die Druckerzeugungsvorrichtung aufgeblasenen
Druckspeicher umfasst, ebenso einen isolierten Speicher vorsehen.