DE1506114B2 - Zusatzkraftstoffanlage fuer luftfahrzeuge - Google Patents
Zusatzkraftstoffanlage fuer luftfahrzeugeInfo
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Description
pump-Leitung verbindet.
Auf Grund dieses Vorschlages reichen zwei Kraftstoffleitungen und ein diese mit dem Hauptkraftstofftank
verbindendes Mehrwegeventil aus, um die aus Einzelbehältern in beliebiger Anordnung gebildete
Zusatzkraftstoffanlage steuern und auch erweitern zu können. Der Einbau von Zusatztanks ist nunmehr
bei jedem Flugzeug möglich, ohne daß dazu Veränderungen an dem bestehenden Kraftstoffversorgungssystem
erforderlich sind. Die Anlage ist weitgehend an die gegebenen Platzverhältnisse im Flugzeug'
anpassungsfähig und kann deshalb bei gleicher Ausführung in den verschiedensten Flugzeugtypen
angewendet werden. Abgesehen davon, daß über den Anschluß der Zusatztanks an die gemeinsame Auspump-Umpump-Leitung
während des Fluges die Schwerpunktslage des Flugzeuges beeinflußt werden kann, hat die mit geringem Aufwand erstellte Anlage
ferner den Vorteil, daß ein noch teilweise gefüllter Zusatztank vor dem Ausbauen in einen anderen Zusatztank
oder in den Haupttank entleert werden kann, was den schnellen Abbau und die Hantierbarkeit der
Anlage wesentlich erleichtert.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß zum Öffnen des federnd in seine Schließstellung
vorgespannten Absperrventils eine ausdehnbare Druckkammer vorgesehen ist, an die zur Übertragung
des im Füllrohr wirkenden Druckes eine Kraftstoffsteuerleitung angeschlossen ist, in der der Füllhöhenfühler
des jeweiligen Zusatzkraftstofftanks angeordnet ist und den Druck in der Kraftstoffsteuerleitung
bei Erreichen des Soll-Füllstandes verringert. Dieser Vorschlag verfolgt den Zweck, das im Füllrohr angeordnete
Absperrventil mit Hilfe des Kraftstoffdruckes
zu steuern, ohne zusätzliche mechanische oder elektrische Steuer- und Betätigungseinrichtungen vorsehen
zu müssen. Die für sämtliche Zusatztanks gemeinsame Kraftstoffsteuerleitung, die in jedem
Zusatztank über den Füllhöhenfühler geführt ist, sorgt SDmit bei der Betankung dafür, daß nur die Absperrventile
derjenigen Zusatztanks öffnen, deren beabsichtigte Füllhöhe noch einer Ergänzung bedarf.
Nachdem die Füllhöhe erreicht ist, wird das Füllrohr selbsttätig durch das Absperrventil geschlossen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die in die Druckkammer des Absperrventils mündende Kraftstoffsteuerleitung
an das Mehrwegeventil angeschlossen, das eine Vorprüfstellung aufweist, in welcher die
Hauptkraftstofftanks mit der Druckfüll-Saugentnahmeleitung verbunden sind, jedoch die Kraftstoffsteuerleitung
abgesperrt ist. Mit Hilfe dieser Maßnahme läßt sich auf einfache Weise die Betriebsfähigkeit des
die Füllhöhe steuernden Absperrventils und mit diesem verbundenen Füllhöhenfühlers überprüfen. In
der Vorprüfstellung des Mehrwegeventils wird in sämtlichen Zusatztanks der Zustand simuliert, der
normalerweise erst dann eintritt, wenn der Kraftstoffpegel den Füllhöhenfühler erreicht.
Zweckmäßigerweise sind die Pumpen in den Zusatzkraftstofftanks einzeln steuerbar und weisen in ihren
an die Auspump-Umpump-Leitung angeschlossenen Förderleitungen jeweils ein Rückschlagventil auf.
Daraus ergibt sich die Möglichkeit, den Kraftstoff aus einem Zusatztank oder gegebenenfalls gleichzeitig
mehreren Zusatztanks in Richtung zum Haupttank oder einen anderen Zusatztank auspumpen bzw. umpumpen
zu können.
Die erfindungsgemäße Zusatzkraftstoffanlage wird dadurch vereinfacht, daß die Zusatzkraftstofftanks an
eine gemeinsame Belüftungsleitung angeschlossen sind, die mit der Belüftung der Hauptkraftstofftanks
in Verbindung steht. : ■
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher
erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Übersicht einer in einen Hubschrauber eingebauten Zusatzkraftstoffanlage,
ίο F i g. 2 eine Draufsicht auf mehrere miteinander
verbundene Zusatztanks,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Deckels mit der für jeden Zusatztank unabhängig arbeitenden
Ausrüstung,
X5 Fig. 4 einen Querschnitt durch eine Füllmengensteuerung
für jeden Zusatztank,
Fig. 5 eine schematische Übersicht der Zusatzkraftstoffanlage,
F i g. 6 bis 9 das die Kraftstoffleitungen sämtlicher
Zusatztanks mit dem Haupttank verbindende Mehrwegeventil in einer Vorprüfstellung, einer Umpumpstellung,
einer Auspumpstellung bzw. in einer vierten Stellung zur Druckbetankung und -enttankung der
Zusatztanks.
as Bei dem in Fig. 1 angedeuteten Luftfahrzeug 10
handelt es sich um einen Hubschrauber mit einem Passagier- oder Frachtabteil 12 innerhalb des Rumpfes
14, der über Laufräder 20 und 22 an Auslegern 16 und 18 sowie Buglaufräder 24 unterstützt ist. Nicht
dargestellte Flugmotoren sind in Motorgondeln 26 und 28 untergebracht und mit Öltanks 30 und 32 ausgestattet.
Die Motoren treiben In Streben 34 und 36 gekapselte Wellen an, von denen aus der Antrieb auf
den nichtgezeigten Drehflügelrotor übertragen wird.
Der backbordseitige Hauptkraftstofftank 38 befindet sich in dem Backbordausleger 16, während der steuerbordseitige
Hauptkraftstofftank 40 in dem Steuerbordausleger 18 untergebracht ist. Beim gezeigten
Ausführungsbeispiel wird unter Druck stehender Kraftstoff von einer äußeren Quelle dem Flugzeug 10
über den Betankungsanschluß 42 zugeleitet und fließt von dort in die Betankungs- oder Enttankungsleitung
44. Ein Anteil des aus der Leitung 44 kommenden Kraftstoffes fließt in die Leitung 46 und von dort in
den Backbordtank 38. Der Rest des Kraftstoffes fließt über die Leitung 44 in den Steuerbordtank 40.
Die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 sind über Auslaßöffnungen 47 und 49 belüftet. Ein oder mehrere
Zusatzkraftstofftanks 52 sind in Längsrichtung auf dem Boden 54 des Abteils 12 angeordnet und sitzen
dort entweder auf Laufschienen oder Rollen 56 auf. Der Boden des Zusatzkraftstofftanks 52 besitzt drei
in Längsrichtung verlaufende Rippen 58, 60 und 62, zwischen denen Vertiefungen 64 und 66 verbleiben.
Der Zusatztank 52 ist über eine flexible Leitung 68 und ein T-Verzweigungsstück 70 an die bestehende
Hauptkraftstoff druckleitung 44 so angeschlossen, daß Kraftstoff beim Betanken aus der Hauptleitung 44
über die Leitung 68 in den Zusatztank 52 einströmt oder beim Enttanken den Zusatztank 52 über die Leitungen
68 und 44 verläßt. Der Zusatztank 52 ist außerdem über eine flexible Leitung 73 an eine Belüftungsleitung
74 angeschlossen und somit außenbords über den Auslaß 47 belüftet. Das Mehrwegeventil 76
bestimmt die Betriebsfunktion des Zusatztanks 52, da durch dieses Ventil die Flüssigkeit aus der Leitung
68 in die Kraftstoffsteuerleitung 78 geleitet wird. Werden mehrere Zusatztanks 52 verwendet, so kön-
nen diese an eine flexible Auspump-Umpump-Leitung 80 angeschlossen werden.
Zweckmäßigerweise ist am Zusatztank 52 ein Zusatzöltank 82 befestigt und steht über Leitungen 84
und 86 mit den backbord- und steuerbordseitigen Motoröltanks 30 bzw. 32 in Verbindung. Über einen
van Hand betätigbaren Pumphebel 88 wird öl aus
dem Zusatzöltank 82 in die backbord- und steuerbordseitigen Öltanks 30 und 32 befördert. Da sich
die Reichweite eines Flugzeuges durch die Zusatzkraftstofftanks 52 erhöht, wird damit dem ebenso er-■
höhten Ölverbrauch der Motoren Rechnung getragen.
Die Zusatzkraftstofftanks 52 sind unabhängig voneinander in dem Rumpfabteil 12 lösbar befestigt, beispielsweise
mit Abspannungen 90 und 91, die am Boden mit Anschlußhülsen verspannt werden.
In Fig. 2 sind in Draufsicht mehrere einander gleiche Zusatztanks 52a, b und c dargestellt, die vorzugsweise
aus einem korrosionsbeständigen Material mit leichtem Gewicht bestehen und jede beliebige
Kapazität besitzen können. Solche Zusatzkraftstofftanks lassen sich in beliebiger Anzahl je nach Bedarf
und vorhandenem Platz in dem Flugkörper kombinieren.
Der unter Druck stehende Kraftstoff kommt über den Betankungsanschluß 42 (Fig. 2) an und strömt
durch die Leitungen 44, 68, das Mehrwegeventil 76, das T-Stück 98 und eine Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
92 in die einzelnen Zusatztanks 52.
Der Kraftstoff fließt außerdem durch die Kraftstoffsteuerleitungen
78 und 79 und bestimmt die Füllmenge der einzelnen Zusatztanks 52. In Fig. 2
sind ferner Belüftungsleitungen 72 gezeigtj welche die Zusatztanks 52 untereinander und mit der Hauptbelüftungsleitung
74 verbinden. Da jeder Zusatztank 52 seine eigene elektrisch betriebene Pumpe besitzt,
kann beispielsweise vom mittleren Zusatztank in Fig. 2 Kraftstoff über ein Rückschlagventil 112
(Fig. 3),eine Auspump-Umpump-Leitung 80,T-Stück 94 und Mehrwegeventil 76 und Leitungen 68 und
44 in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 umgepumpt werden. Ist das Ventil 76 entsprechend eingestellt,
so kann Kraftstoff andererseits auch z.B. aus Zusatztank 52b über Rückschlagventil 112, Leitung
80, T-Stück 94, Ventil 76, T-Stück 98 in die Druckf Üll-Saugentnahme-Leitung 92 und von dort entweder
in einen oder in beide Zusatztanks 52a bzw. 52c umgepumpt werden. Die Einstellung der Füllhöhenfühler
in den Tanks 52a und 52c bestimmt den Prozentsatz des aus dem mittleren Tank 52b ausgepumpten und
von den Endtanks aufgenommenen Kraftstoffes zwischen 0 % und 100 %. Soll Kraftstoff aus irgendeinem
oder sämtlichen Zusatztanks nach außenbord gepumpt werden, so wird eine flexible Leitung 100 über
Schnelltrennkupplungen mit einem Ende der Auspump-Umpump-Leitung 80 verbunden.
F i g. 3 zeigt die Abdeckplatte 102 eines Zusatztanks
52 in vergrößerter Darstellung. Sämtliche Einzelheiten oberhalb der Abdeckplatte 102 befinden
sich außerhalb des Zusatztanks 52. Die Belüftungsleitungen 72 sind über ein T-Stück 103 und einen Flansch
104 an der Abdeckplatte befestigt. Die Kraftstoffsteuerleitung 79 ist über ein T-Stück 106 angeschlossen.
Die Auspump-Umpump-Leitung 80 ist über ein T-Stück 108 und eine Buchse 110 angeschlossen, in
der das Rückschlagventil 112 untergebracht ist, um sicherzustellen, daß die Strömung vom Tank 52 zur
Leitung 80 und nicht umgekehrt verläuft. Die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
92 ist über ein T-Stück 114 und einen Flansch 116 an der Abdeckplatte 102 befestigt, an der außerdem die elektrisch betriebene
Kraftstoffpumpe 120 sitzt. Indem das T-Stück 108 abgeschraubt und die Buchse 110 gelöst wird, lassen sich
Pumpe 120 und Rohr 121 aus dem Zusatztank entfernen und in einen anderen Zusatztank 52 einsetzen,
um z. B. eine defekte Pumpe zu ersetzen. Ein Schwimmer 122 dient zur Absperrung der Pumpe 120, sobald
der Zusatztank 52 nahezu leer ist. Der über die Leitung 92 einströmende Kraftstoff gelangt in das Füllrohr
124 und an ein Absperrventil 126, das durch den Füllhöhenfühler 128 betätigt wird. Der Fühler 128
ist über eine flexible Leitung 130 an die Kraftstoffsteuerleitung 79 und über eine flexible Leitung 132
an das Absperrventil 126 angeschlossen. Die Höhenlage des Fühlers 128 im Zusatztank 52 ist längs einer
Gewindespindel 134 durch Drehung eines Stellrades 136 stufenlos einstellbar. Die jeweilige Stellung des
Fühlers 128 ist von einem Zeiger 138 auf der Abdeckplatte ablesbar.
Ein Tauchstab 140 trägt einen verdrehbaren Handgriff 142, mit dem er an einem Flansch 144 in der
Abdeckplatte 102 befestigbar ist, und am unteren Ende einen Schwimmerteil 146, der beim Verdrehen
des Handgriffes 142 zum Lösen des Tauchstabes 140 von dem Flansch 144 nach oben steigt, auf dem Kraftstoff
im Zusatztank 52 schwimmen bleibt und über den Stab die Füllmenge im Tank anzeigt.
Der Füllhöhenfühler 128 und das Absperrventil 126 sind mit weiteren Einzelheiten in Fig. 4 dargestellt.
Unter Hochdruck stehender Kraftstoff aus der Leitung 130 gelangt zur Düse 150, aus der er in Form
eines dünnen Strahles mit hoher Geschwindigkeit austritt und auf eine Öffnung 152 an der gegenüberliegenden
Seite einer Gehäusekammer 151 auftrifft. Die Leitung 132 wird damit unter Druck gesetzt und
überträgt diesen Flüssigkeitsdruck in eine Druckkammer 154 des Absperrventils 126, wobei eine Membran
156 die Feder 164 zusammendrückt und damit den Ventilteller 160 abhebt, so daß Kraftstoff aus dem
Füllrohr 124 in das Absperrventil 126 einströmt und von dort über ein Tellerventil 162 in den Zusatztank
52 gelangt. Ein Schwimmer 200 hält das Tellerventil 162 so lange offen, wie im Zusatztank ausreichend
Kraftstoff enthalten ist, auf dem er schwimmen kann. Ist der Zusatztank 52 gefüllt und steigt der Kraftstoff-Spiegel
über die Höhe des offenen Gehäuses 151, so fängt dieser Kraftstoff den Strahl zwischen
der Düse 150 und der öffnung 152 ab. Damit wird in der Kraftstoffsteuerleitung 132 und Druckkammer
154 der Druck aufgehoben, so daß das Absperrventil 126 schließt und die Kraftstoffzufuhr in den Zusatztank
52 endet. Der Füllhöhenfühler 128 ist auf der Gewindespindel 134 stufenlos verstellbar, so daß der
Zusatztank 52 bis auf jede beliebige Höhe gefüllt werden kann.
Die Arbeitsweise der Kraftstoffzusatzanlage ist im Zusammenhang mit der schematischen Darstellung
gemäß F i g. 5 erläutert. Nachdem der Zusatztank 52a im Flugzeug 10 befestigt worden ist, wird eine
Schnelltrennkupplung 180a verwendet, um die Belüftungsleitung 72 des Zusatztanks 52a mit dem Belüftungssystem
74 der stationär im Flugzeug angeordneten Kraftstofftanks zu verbinden. Die Kupplung 180b
verbindet die Auspump-Umpump-Leitung 80 des Zusatztanks 52a mit dem Mehrwegeventil 76. Die
Schnelltrennkupplung 180 c dient zum Anschluß der Kraftstoffsteuerleitungen 78, 79 und die Schnelltrennkupplung
18Oi/ zum Anschluß der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
92 des Zusatztanks 52a an das Mehrwegeventil 76. Eine elektrische Leitung 82 verbindet die elektrische Anschlußklemme 118 des
Zusatztanks 52a, insbesondere für dessen Pumpe 120, mit der elektrischen Hauptleitung 184, die über eine
Steuerung 186 von der Pilotenkanzel aus betätigbar ist. Eine Kraftstoffzusatzanlage des bisher beschriebenen
Umfangs ist einsatzbereit, falls der Zusatztank 52a ausreichend Kraftstoff für die erforderliche
Reichweite des Flugzeuges enthält.
Die Kraftstoffzusatzanlage arbeitet mit dem angeschlossenen Zusatztank 52a folgendermaßen: Wenn
dem Zusatztank 52a Kraftstoff zuströmt, wird über das Handrad 136 die Schraubspindel 134 gedreht und
dabei der Füllhöhenfühler 128 auf die erforderliche Füllmenge eingestellt. Anschließend wird über die
Leitung 68 Kraftstoff eingepumpt. Das Ventil 76 steht zunächst in der in Fig. 9 gezeigten Stellung, so daß
der Kraftstoff über das Ventil 76 in die Steuerleitungen 78,79,130 und 132 strömt, um das Absperrventil
126 zu öffnen. Bei geöffnetem Absperrventil 126 und bei eingestelltem Füllhöhenfühler 128 erhält der Zusatztank
52a jetzt die über die Druckfülleitung 92 zuzuführende Menge.
Das Mehrwegeventil 75 wird nun in die Stellung nach Fig. 6 gedreht, um den einwandfreien Betrieb
des Fühlers 128 und des Absperrventils 126 zu prüfen. Damit ist die Zufuhr von Kraftstoff in die Leitungen
78, 79 unterbrochen, so daß das Absperrventil 126 schließen sollte. Das Absperren der Kraftstoffzufuhr
zum Füllhöhenfühler 128 simuliert die oben beschriebene Unterbrechung des Düsenstrahls bei ansteigendem
Kraftstoffpegel und damit den am Absperrventil 126 wirksam werdenden Druckabfall. Falls bei einem
Funktionsausfall des Füllhöhenfühlers 128 oder des Absperrventils 126 weiterhin Kraftstoff in den Tank
52a einströmt, so läßt sich dies bei Stellung des Ventils 76 gemäß F i g. 6 von einer Uberwachungsperson entweder
durch Geräusche beim Tankfüllen oder visuell durch Beobachtung des Anstieges des Schwimmerstabes
140 (Fig. 3) leicht feststellen.
Nachdem Absperrventil 126 und der Füllhöhenfühler 128 vorgeprüft worden sind, kann das Ventil
26 in die in Fig. 9 gezeigte Stellung zurückgestellt werden, so daß Kraftstoff aus der Druckleitung 68
in die Kraftstoffsteuerleitungen 79, 78 fließt und das Absperrventil 126 offen hält, und ferner über die
Druckfülleitung 92, Füllrohr 124, Absperrventil 126 in den Zusatztank 52a.
Erreicht der Pegel des Kraftstoffes den Füllhöhenfühler 128, so schließt das Absperrventil 126. Falls
bei der Stellung des Mehrwegeventils 76 gemäß F i g. 9 eine Sauganlage an die Leitung 68 angeschlossen wird,
fließt der Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a über das offene Ventil 126, Füllrohr 124, Saugentnahme-Leitung
92 und Ventil 76 in die Druckleitung 68. Das Rückschlagventil 202 in der Leitung 78 verhindert das
Eindringen von Luft in die Leitungen 92 und 68. Der Enttankungsvorgang mittels einer Sauganlage kann zu
jeder Zeit durchgeführt werden, wenn sich das Flugzeug 10 auf dem Boden befindet. Ist der Zusatzkraftstofftank
52 wie zuvor beschrieben belüftet, so kann das Mehrwegeventil 76 in die in Fi g. 8 gezeigte Stellung
zur Kraftstoffüberführung in den Hauptkraftstofftank gedreht werden. Wird die Pumpe 120 über
den elektrischen Anschluß 190, Leitung 182, Klemme 118 und Hauptanschlußleitung 184 von der Steuerung
186 in der Kanzel aus eingeschaltet, so strömt der Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a über das Rückschlagventil
112 in die Auspump-Umpump-Leitung 80, Ventil 76, Leitung 68, Leitungen 46 und 44
(Fig. 1 und 3) in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40. Eine gewisse Kraftstoffmenge wird dabei über die
Kraftstoffsteuerleitungen 78 und 79 in den Tank 52a zurückfließen, die jedoch auf Grund des geringen Leitungsquerschnittes
gering bleibt. Das Ventil 76 kann auch in eine vierte, in Fig. 7 gezeigte Stellung überführt
werden, wenn Kraftstoff aus dem Zusatztank 52 in einen zweiten Zusatztank gepumpt werden soll.
*5 Falls ein zweiter Zusatztank 52b erforderlich ist,
wird dieser in das Rumpf abteil 12 gemäß Fig. 1 eingesetzt und über den Anschluß 194 sowie Hauptanschlußleitung
184 elektrisch so verbunden, daß auch seine Pumpe 120 von der Pilotenkanzel aus betätigbar
ist. Über eine Schnelltrennkupplung 192a wird die Belüftungsleitung 72 des Zusatztanks 52b mit der Belüftungsleitung
72 des Zusatztanks 52a und somit auch mit der Belüftungsleitung 74 der fest eingebauten
Tanks verbunden. Eine Schnelltrennkupplung 192b dient zur Verbindung der Auspump-Umpump-Leitung
80 des Zusatztanks 52b mit derjenigen des Zusatztanks 52a sowie mit dem Mehrwegeventil 76.
Eine Schnelltrennkupplung 192c dient zur Verbindung der Kraftstoffsteuerleitungen 78, 79 untereinander
und mit dem Ventil 76. Eine Schnelltrennkupplung 192d dient zur Verbindung der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
92 des Zusatztanks 52£> mit derjenigen des Zusatztanks 52a und mit dem Ventil 76.
In gleicher Weise dienen die elektrische Klemme 198 und die Schnelltrennkupplungen 196a, 196b, 196c und 196d zum Anschließen des Zusatztanks 52c an die Kraftstoffzusatzanlage. Der elektrische Anschluß 169und die Schnelltrennkupplung 170a, 170b, 170c und 17Od werden benutzt, um zusätzliche Tanks der Zusatzkraftstoffanlage anzuschließen. Die letzte Schnelltrennkupplung in der Auspump-Umpump-Leitung 80 kann an eine nach außenbord führende Leitung 100 angeschlossen sein.
In gleicher Weise dienen die elektrische Klemme 198 und die Schnelltrennkupplungen 196a, 196b, 196c und 196d zum Anschließen des Zusatztanks 52c an die Kraftstoffzusatzanlage. Der elektrische Anschluß 169und die Schnelltrennkupplung 170a, 170b, 170c und 17Od werden benutzt, um zusätzliche Tanks der Zusatzkraftstoffanlage anzuschließen. Die letzte Schnelltrennkupplung in der Auspump-Umpump-Leitung 80 kann an eine nach außenbord führende Leitung 100 angeschlossen sein.
Befinden sich die Füllhöhenfühler 128 in den einzelnen Zusatztanks 52a, 52b und 52c in der jeweils
beabsichtigten eingestellten Höhenlage und das Mehrwegeventil 76 in der in F i g. 9 gezeigten Stellung,
so gelangt unter Druck stehender Kraftstoff aus der Leitung 79 an die offenen Absperrventile 126 und
außerdem in die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung 92. Für den Enttankungsvorgang durch Absaugen
enthält das Absperrventil 126 einen Schwimmer 200 (Fig. 4), der das Tellerventil 162 schließt, wenn der
Kraftstoffspiegel einen festgelegten Minimalwert erreicht. Durch Schließen des Tellerventils 162 wird
verhindert, daß Lufteintritt in die Saugleitungen das Enttanken der anderen Zusatztanks verhindert. Soll
Kraftstoff von einem Zusatztank, z. B. vom Tank 52i>,
in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 nach Fig. 1 umgepumpt werden, so wird das Mehrwegeventil 76
in die in Fi g. 8 gezeigte Stellung gebracht und elektrische Pumpe 120 im Zusatztank 52b eingeschaltet.
Dementsprechend wird Kraftstoff vom Zusatztank 52b über das Rückschlagventil 112 in die Auspump-Umpump-Leitung
80 und von dort über das Ventil 76 und die Leitung 68 in die Hauptkraftstofftanks 38
und 40 gepumpt. Hat der Kraftstoffspiegel im Zusatztank 52b den vorbestimmten Minimalwert erreicht,
309 519/8
so sperrt der Schwimmer 122 eine weitere Kraftstoffzufuhr zur Pumpe 120 ab, so daß Kavitation sowie
das Auspumpen von Bodensatz aus dem Zusatztank vermieden wird.
Zum Umpumpen von Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a in den Zusatztank 52b wird das Ventil 76
in die in Fig. 7 gezeigte Stellung gebracht und die elektrische Pumpe 120 im Zusatztank 52a betätigt.
Kraftstoff aus dem Tank 52α gelangt dann über das Rückschlagventil 112 in die Auspump-Umpump-Leitung
80 und über das Ventil 76 in die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
92, in das Füllrohr 124 und über das Ventil 126 in den Zusatztank 52 b.
Befindet sich das Mehrwegeventil 76 in der in
10
Fig. 7 gezeigten Stellung, so strömt Kraftstoff vom Ventil 76 aus auch in die Kraftstoffsteuer-Leitungen
78 und 79. Durch entsprechende Einstellung der Füllhöhenfühler wird der Zufluß von Kraftstoff in den Zusatztank
52a verhindert sowie eine automatische Absperrung im Zusatztank 52b erreicht. Ist der
Zusatztank 52b bis zur erwünschten Höhe aufgefüllt, so kann die Pumpe 120 im Zusatztank 52a abgeschaltet
werden.
Zur gleichmäßigen Lastverteilung, zur Beeinflussung des Flugzeugschwerpunktes oder aus anderen
Gründen kann man in gleicher Weise Kraftstoff aus jedem beliebigen Zusatztank in einen anderen Zusatztank
umpumpen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Zusatzkraftstoffanlage für Luftfahrzeuge mit erweiterbarem Speichervolumen, bestehend aus
einer beliebigen Anzahl untereinander gleicher Zusatzkraftstofftanks, die mit den Hauptkraftstofftanks
durch eine Leitung verbunden sind, g ekennzeichnet durch die Kombination folgender,
teilweise für sich bekannter Merkmale, die Zusatzkraftstofftanks (52a bis 52c) sind jeweils
mit ihrem Füllrohr (124), das ein von einem einstellbaren Füllhöhenfühler (128) gesteuertes Absperrventil
(126) aufweist, an eine gemeinsame Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) anschließbar,
die Zusatzkraftstofftanks enthalten jeweils eine Pumpe (120), die an eine gemeinsame
Auspump-Umpump-Leitung (80) anschließbar ist, die Zusatzkraftstofftanks sind jeweils über einen
Stutzen (103) an eine Belüftungsleitung (72) anschließbar, und die Auspump-Umpump-Leitung
(80) sowie die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) sind einenends durch Schnelltrennkupplungen
(170) abgeschlossen und anderenends an ein an die Hauptkraftstofftanks (38, 40) angeschlossenes
Mehrwegeventil (76) geführt, das entweder die Hauptkraftstofftanks (38, 40) mit der
Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) oder mit der Auspump-Umpump-Leitung (80) oder die
Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) mit der Auspump-Umpump-Leitung (80) verbindet.
2. Zusatzkraftstoffanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen des federnd
in seine Schließstellung vorgespannten Absperrventils (126) eine ausdehnbare Druckkammer
(154) vorgesehen ist, an die zur Übertragung des im Füllrohr (124) wirkenden Druckes eine
Kraftstoffsteuerleitung (78, 79, 130, 132) angeschlossen ist, in der der Füllhöhenfühler (128) des
jeweiligen Zusatzkraftstofftanks angeordnet ist und den Druck in der Kraftstoffsteuerleitung (78,
79, 130, 132) bei Erreichen des Soll-Füllstandes verringert.
3. Zusatzkraftstoff anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Druckkammer
(154) des Absperrventils (126) mündende Kraftstoffsteuerleitung (78, 79, 130, 132) an das
Mehrwegeventil (76) angeschlossen ist, das eine Vorprüfstellung (Fig. 6) aufweist, in welcher die
Hauptkraftstofftanks (38, 40) mit der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung (92) verbunden sind, jedoch
die Kraftstoffsteuerleitung abgesperrt ist.
4. Zusatzkraftstoffanlage nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpen
(120) der Zusatzkraftstofftanks (52a bis 52c) einzein steuerbar sind und in ihren an die Auspump-Umpump-Leitung
(80) angeschlossenen Förderleitungen (121) jeweils ein Rückschlagventil (112) aufweisen.
5. Zusatzkraftstoffanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzkraftstofftanks
(52a bis 52c) an eine gemeinsame Belüftungsleitung (72) angeschlossen sind, die mit der
Belüftung (74) der Hauptkraftstofftanks (38, 40) in Verbindung steht.
Die Erfindung betrifft eine Zusatzkraftstoffanlage für Luftfahrzeuge mit erweiterbarem Speichervolumen,
bestehend aus einer beliebigen Anzahl untereinander gleicher Zusatzkraftstofftanks, die mit den
Hauptkraftstofftanks durch eine Leitung verbunden sind.
Bei Flugzeugen ist der Kraftstoffvorrat zum Zweck der gleichmäßigen Gewichtsverteilung in mehreren in
den Flügeln und/oder im Rumpf symmetrisch angeordneten Einzelbehältern untergebracht. Die Einzelbehälter
stehen mit einem Sammeltank in Verbindung, von dem aus die Triebwerke gespeist werden.
Zur Erhöhung der Flugzeugreichweite sind Reservetanks bekannt, die z.B. in gondelartiger Ausführung
an den Flügelspitzen oder am Rumpf angeordnet und an das fest installierte Kraftstoffversorgungssystem
angeschlossen sind. In diesem Zusammenhang ist es bekannt, die Zusatztanks durch Zwischenwände zu
unterteilen und die dabei gebildeten Abteile untereinander so zu verbinden, daß bei Entleerung auftretende
ungleichmäßige Pegelhöhen Kraftstoff zur Wiederherstellung des Gleichgewichts von dem einen Abteil
in das andere umgepumpt und gegebenenfalls auch nach außenbords abgepumpt werden kann. Zur Beeinflussung
der Schwerpunktslage des Flugzeugs sind auch zwischen den fest installierten Einzelbehältern
solche Verbindungen vorzusehen.
Um die Füllhöhe bzw. die Entleerungsgeschwindigkeit in den Einzelbehältern und Reservetanks entweder
auf gleichem oder für die beabsichtigte Schwerpunktslage des Flugzeuges vorbestimmten Niveauverhältnis
zu halten, ist eine Vielzahl von Einrichtungen zur Messung des Füllstandes bekannt, die z.B.
kapazitive oder induktive Meßsonden oder Differentialdruckgeber verwenden, von denen aus weitere Regeleinrichtungen
wie Pumpen oder Ventile gesteuert werden. Schließlich ist es bekannt, Kraftstoffbehälter
zu belüften, d.h. an eine Belüftungsleitung anzuschließen, über die beim Füllen Luft entweichen und
beim Entleeren Luft nachgesaugt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zusatzkraftstoffanlage für Flugzeuge der eingangs bezeichneten
Art so auszubilden, daß eine beliebige Anzahl von Zusatztanks schnell und auf einfache Weise
an das im Flugzeug fest installierte Kraftstoffversorgungssystem angeschlossen und nach Gebrauch wieder
schnell auf einfache Weise abgetrennt und ausgebaut werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die Kombination folgender,
teilweise für sich bekannter Merkmale:
Die Zusatzkraftstofftanks sind jeweils mit ihrem Füllrohr, das ein von einem einstellbaren Füllhöhenfühler
gesteuertes Absperrventil aufweist, an eine gemeinsame Druckfüll-Saugentnahme-Leitung anschließbar,
die Zusatzkraftstofftanks enthalten jeweils eine Pumpe, die an eine gemeinsame Auspump-Umpump-Leitung
anschließbar ist, die Zusatzkraftstofftanks sind jeweils über einen Stutzen an eine Belüftungsleitung
anschließbar, und die Auspump-Umpump-Leitung sowie die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
sind einenends durch Schnelltrennkupplungen abgeschlossen und anderenends an ein an die
Hauptkraftstofftanks angeschlossenes Mehrwegeventil geführt, das entweder die Hauptkraftstofftanks mit
der Druckfüll-Saugentnahme-Leitung oder mit der Auspump-Umpump-Leitung oder die Druckfüll-Saugentnahme-Leitung
mit der Auspump-Um-
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE102006056356A1 (de) * | 2006-11-29 | 2008-06-05 | Airbus Deutschland Gmbh | Antriebsvorrichtung mit mehreren Energiewandlern für ein Flugzeug |
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EP3960635B1 (de) * | 2020-08-31 | 2023-04-19 | AIRBUS HELICOPTERS DEUTSCHLAND GmbH | Flugzeug mit einem treibstoffspeichersystem |
-
1966
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
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