DE1506114A1 - Kraftstoffzusatzanlage fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

• Kraftstoffzusatzanlage für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Hilfskraftstoffanlagen, insbesondere zur Erhöhung der Reichweite von Flugzeugen.
• Ziel der Erfindung ist die Erhöhung der Reichweite von Flugzeugen, indem in einer Rumpfkammer provisorisch zusätzliche oder Kraftstoffiii'-lfstanl,zs untergebracht werden, die vorzugsweise aus einander gleicher Bauart bestehen und zeitweilig einzeln oder in Gruppen belieii-Iger Anzahl in Abhängigkeit von der Aufnahmefähigkeit des Flugzeuges gehaltert und so an die Kraftstoffanlage des Flugzeuges angeschlossen werden, daß in ihnen Kraftstoff,einfüllbar ist,-der Kraftstoff zwischen den Zusatztanks umpumpbar und von jedem beliebigen Zusatztank in die Hauptkraftstoffanlage überführbar ist und-jeder einzelne Zusatztank in beliebiger Kombination oder Folge belüftet und ausgepumpt werden kann.
• Gemäß der Erfindung wird eine Kraftstoffzusatzanlage vorgeschlagen, die sich in einem Flugzeug mit einem Minimum an Arbeitsstunden, Werkzeugen, Abänderungen und ohne Beeinträchtigung des Flugverhaltens des Flugzeuges einbauen und wieder entfernen läßt. In Abstimmung mit der Belastung des Flugzeuges durch Passagiere oder Fracht kann jede beliebige Anzahl von Zusatzkraftstofftanks verwendet werden. Die zusätzliche Kraftstoffanlage arbeitet vorzugsweise mit einem im Flugzeug bestehenden Kraftstoff-Drucksystem zusammen, um die Zusatztanks zu füllen, und jedem Zusatztank sind einstellbare Geräte zugeordnet, mit denen sich die in den Tank eingefüllte Kraftstoffmenge begrenzen und dadurch das Gesamtfluggewicht und der Schwerpunkt des Flugzeuges beeinftussen läßt. Jedem Zusatztank sind ferner eine Kraftstoffpumpe und Verbindungsleitungen zugeordnet, wobei die Pumpe den Kraftstoff von irgend einem Zusatztank in einen anderen Zusatztank, in die Hauptkraftstoffanlage oder nach außenbord in ein anderes Flugzeug, in Tankfahrzeuge oder in Vorratsbehälter umpumpen kann.
• Erfindungsgemäß entsteht somit eine Kraftstoffanlage für Flugzeuge,. welche die Reichweite erhöht und in eine Vielzahl verschiedener Flugzeugtypen je nach zulässigem Fluggewicht und/oder Platzverhältnissen eingebaut werden kann und die, falls vorhanden, an eine in einem Flugzeug bestehende Druckbetankungsanlage angeschlossen werden kann. Die einzelnen Zusatztanks sind zweckmäßigerweise einander gleich und als selbständig arbeitende Einheiten ausgeführt, benötigen nur zum Pumpen elektrische Leistung, enthalten eigene Pumpanlagen, Entlüftungsleitungen, Halterungsmittel und Füllmengenanzeiger, wobei sämtliche zugeordneten Leistungen biegsam und mit Schnelltrennkupplungen ausgestattet sind. Die Kraftstoffpumpe eines jeden Zusatztanks kann entfernt und mit sehr geringem Aufwand in einen anderen Tank eingesetzt werden. Die Kraftstoffanlage umfaßt mehrere glejjmr Kraftstofftanks, wobei Maßnahmen getroffen sind, um Fehlanschlüsse zwischen den Tanks zu verhindern, wenn sie in einer beliebigen Re:Renfolge unabhängig von der.Richtung des Einbaus angeschlossen werden, indem für jedes Umpump- oder Lüftungssystem unterschiedliche Leitungsdurchmesser verwendet werden. An die Kraftstoffanlage kann eine Hilfsölanlage angeschlossen und von Hand betätigt werden, damit die Flugzeugtriebwerke Über eine längere Zeitdauer arbeiten, Die Kraftstofftanks sind in Größe und Form so bemessen, daß sie mit Üblichen Ladefahrzeugen ein- und ausgeladen werden können., sei-es in gefüllten, halbgefüllten oder leerem Zustand. Es ist ferner vorgesehen, daß mehrere Zusatztanks auch andere Flüssigkeiten, wie Wasser$ Nahrungsmittel, schütt- oder fließfähige Fettstoffe u.dgl. befördern können* Die Tanks können aus korrosionsfestem Material hergestellt sein und lassen sich leicht unterbringen bzwo sich Übereinander stapeln, Die Erfindung ist nachfolgend anhand der in den Zeichnungen darge-. stellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
• Fig.'l zeigt als Beispiel für einübliches Flugzeug einen mit unter-. brochenen Linien angedeuteten Hubschrauber mit der erftndungsgemäßen Kraftstoffzusatzanlage.
• Fig. 2 ist eine Draufsicht auf mehrere Zusatztanksj die gemäß der Erfindung miteinander verbunden sind.
• Figs 3 zeigt in vergrößerter Darstellung den Deckel eines Zusatztanks mit der daran befestigten Ausrüstung für das selbständige Arbeiten eines jeden Zusatztanks, Fig. 4 zeigt im Querschnitt die verstellbare FUllmengensteuerung in jedem Zusatztank.
• Fig. 5 ist eine schematische Übersicht der Kraftstoffzusatzanlage. zur Erläuterung deren Betriebsweise.
• Fig, 6 zeigt das Mehrwege-Ventil aus Fig. 5 in der Null-Stellung, Fig" 7 das-Ventil in der Stellung'zum Umpumpen zwischen verschiedenen Zusatztanks, Fig* 8 das Ventil in der Stellung zum Umpumpen in den Hauptkraftstof f behälter , Fige 9 das Ventil in seiner Stellung zum Betanken und Enttanken unt.er Druck. Bei dem in Fig. 1 angedeuteten Flugzeug 10 handelt es sich um einen neuzeitlichen Hubschrauber mit einem Passagier oder Fracht-Abteil 12 innerhalb des Rumpfes 14, der über Stummel oder Ansätze 16 und 18 durch Laufräder 20 und 22 sowie durch Buglaufräder 24 unterstützt ist. Nicht dargestellte übliche Flugmotoren sind in Motorgondeln 26 und 28 untergebracht und mit einzelnEn Öltanks 30 und 32 ausgestattet, Die Motoren treiben in Streben 34 und 36 gekapselte Wellen an, von denen aus der Antrieb auf den nichtgezeigten Drehflügelrotor und die Blätter übertragen wird. Der backbordseitige Hauptkraftstofftank 38 befindet sich in dem Backbordausleger 16, während der steuerbordsei-,tige Hauptkraftstofftank 40 in dem Steuerbordausleger 18 untergebracht ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiei wird unter Druck stehender Kraftstoff von einer äußeren Quelle dem Flugzeug 10 über den Betankungsanschluß 42 zugeleitet und fließt von dort in die Betankungs- oder Enttankungsleitung 44. Ein Anteil des aus der Leitung 44 kommenden Kraftstoffes fließt in die Leitung 46 und von dort in den Backbordtank 38. Der Rest des Kraftstoffes fließt Über die Leitung 44 in den Steuerbordtank 40.
• Die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 sind über Auslaßöffnungen 47 und 49 in Üblicher Weise belüftet. Erfindungsgemäß werden ein oder mehrere Zusatzkraftstofftanks 52 in Längsrichtung auf dem Boden 54 des Abteils 12 angeordnet und sitzen dort entweder auf Laufschienen oder Rollen 56 auf. Der Boden des Zusatztanks 52 besitzt drei in Längsrichtung verlaufende Rippen 58, 60 und 62, zwischen denen Vertiefungen 64 und 66 verbleiben, welche sich Über die gesamte Länge der Tanks erstrecken und zur Aufnahme der Gabeln Üblicher Hubstapler dienen, so daß ein .ein einfaches Be- und Entladen gewährleistet ist. Der Tank 52 ist über eine flexible'Leitung 68 und ein T-Verz#,.,eiguilgsstlick 70 an die bestehende Hauptbrennstoffdruckleitung 44 so angeschlossen, daß Kraftstoff aus der Hauptleitung 44 Über die Leitung 68 in den Zusatztank 52 beim Betanken einströmt oder den Tank 52 Über die Leitungen 68 und 44 beim Enttanken verläßt. Der Tank 52 ist außerdem über eine flexible Leitung 73 an eine Belüftungsleitung 74 angeschlossen und wird somit aufenbords über den Auslaß 47 belüftet. In weiter unten erlUuterter Weise bestimmt das Mehrwege-Ventil 76 die Betriebsfunktion des Zusatztanks 52, da durch dieses Ventil die Flüssigkeit aus der Leitung Ö8 in die Meß- oder Kontrolleitung 78 geleitet wird. Werden mehrere Zusatztanks 52 verwendet, so kann über eine flexible Verbindungsleitung 80 ein Umpumpen zwischen den Zusatztanks erfolgen. Zweckmäßigerweise is.t an dem Zusatztank 52 ein Zusatzöltank 82 befesti4 und steht Über Leitungen 84 und 86 mit den backbord- und steuerbordseitigen MotorÖltanks 30 bzw. 32 in Verbindung. Über einen in üblicher Weise von Hand betätigbaren Pumphebei 88 wird Öl aus dem'Zusatzöltank 82 in die backbord- und steuerbordseitigen Öltanks 30 und'32 befördert. Der Hebel 88 bewegt beispielsweise über ein Getriebe mit Ritzel und ZahnstGange-einen Kolben durch einen ölgefüllten Zylinder, so daß der Ölpumpvorgang erfolgt. Da die Reichweite eines Flugzeuges durch die Zusatzkraftstofftanks 52 erhöht wird, erhöht sich auch die Von den Motoren oder Triebwerken verbrauchte Gesamtölmenge, so daß ein solches zusätzliches Ölsystem notwendig werden kann. Die Zusatzstofftanks 52 sind unabhiüigig voneinander in dem Rumpfabteil 12 lösbar befestigty beispielsweise mit Abspannungen 90 und gl, die am Boden des Rumpfabteils 12 z.B. an dort vorgesehenen Anschlußhülsen verspannt werden. In Fig. 2 sind in Draufsicht mehrere einander gleiche Zusatztanks 52a, b und c dargestellt, welche die gleiche Form besitzen und vorzugsweise aus einem korrosionsbeständigen Material mit leichtem Gewicht, wie Glasfaser bestehen und jede beliebige erforderliche Kapazität besitzen können. Zum Zweck der Darstellung sind drei Zusatzkraftstofftanks 52a, b und-c gezeigto jedoch lassen sich erfindungsgemäß diese Kraftstofftanks in jeder beliebigen Anzahl nach Bedarf und vorhandenem Platz in dem Flugkörper kombinieren. Der unter Druck stehende Kraftstoff kommt über den Betankungsanschluß 42 in Fig. 2 an und strömt aus der Lei"%jurlp, 44 in die Leitung 68 und von dort Über das Mehrwege-Ventil 76, das T-Stück 98 und die Betankungs- und Enttankungsleitung 92 in die einzelnen Tanks 52.
• Der Kraftstoff fließt außerdem durch die Meß- oder Kontrolleitungen 78 und 79 und bestimmt in weiter unten zu beschreibender Weise die Füllmenge in den einzelnen Tanks 52. In Fig. 2 sind ferner Belüftungeleitungen 72 gezeigt, welche die Tanks 52 untereinander mit der Haupt-_ belüftungsleitung 74 verbinden. Da jeder Zusatztank 52 seine eigene elektrisch betriebene Pumpe besitzt, kann beispielsweise vom mittleren Tank in-Fig. 2 Kraftstoff Über ein Rückschlagventil 112 (Fig. 3)$ Hauptleitung 80, T-Stück 94 und Mehrwege-Ventil 76 und Leitungen 68 und 44 zu den Hauptkraftstofftanks 38 und 40 in Fig. 1 umgepumpt werden. Ist das Ventil 76 entsprechend eingestellt, so kann Kraftstoff andrerseits auch aus jedem beliebigen Tank, bei- -spielsweise aus dem mittleren 52b in Fige 2j Über das genannte Rück-* schlagventil und die Leitung 80j T-Stück 94s Ventil 76, T-Stück 98$ 92 und von dort entweder in einen oder in beide Tanks 52 a bzw. c umgepumpt werden. Die Einstellung der Füllmengen- oder Höhenfühler in den Tanks 52a und 52c bestimmt den Prozentsatz des aus dem mittleren - Tank .52b ausgepumpten und von den Endtanks aufgenommenen Kraftstoffes zwischen 0 und 100 %. Falls es erforderlich ist, Kraftstoff aus irgend einem oder sämtlichen der Zusatztanks 52a$ b oder c nach außenbord zu pumpen, kann eine flexible Leitung 100 Über Schnelltrennkupplungen-mit*einem Ende der Leitung 80 verbunden werden. Bei geeigneter Einstellung des Mehrwege-Ventils 56 kann jeder Tank, z.B. der mittlere Tank 52b in Fig. 2 Kraftstoff über sein Rückschlagventil, über die Leitung 80 in die Außenbordleitung 100 pumpen. Fige 3 zeigt die Abdeckplatte 102 eines Zusatztanks 52 in vergrößerter Darstellung, Sämtliche Einzelheiten oberhalb der Abdeckplatte 102 befinden sich außerhalb des Tanks 52 und sämtliche unterhalb der Abdeckplatte 102 innerhalb des Tanks 52, Die Belüftungsleitungen 72 sind Über ein T-Stück 103 und einen Flansch 104 an der Abdeckplatte befestigt. Die Meßleitung 79 ist Über ein T-Stück 106 angeschlossen. Die Hauptleitung 80 ist Über ein T-Stück 108 und eine Buchse 110 angeschlosseng in der das Fükschlagventil 112 untergebracht ist, um sicherzustellen, daß die Strömung vom Tank 52 zur Leitung 80 und nicht umgekehrt verläuft. Die Druckbetankungs- und Druckenttankungs--leitung 92 ist über ein T-Stück 114 und einen Flansch 116 an der Abdeckplatte 102 befestigt, an der außerdem die elektrisch betriebene Brennstoffpumpe 120 sitzt. Indem das T-Stück 108 abgeschraubt und die Buchse 110 gelöst wird, lassen sich Pumpe 120 und Rohr 121 aus dem Zusatztank entfernen und in einen anderen Zusatztank 52 einsetzen, um z.B. eine defekte Pumpe zu ersetzen. Ein Schwimmer 122 dient zur Absperrung der Pumpe 120, sobald der Tank 52 leer oder nahezu leer ist. Kraftstoffpumpe 120 und Schwimmer 122 können z.B. eine Bauart besitzen, wie sie auf Seite 1177 des Katalogs der Firma Sears (Fall & Winter 1963, Boston 227) gezeigt ist. Der in den Tank 52 Über die Leitung 92 einströmende Kraftstoff gelangt in das Rohr 124 und an das Abschaltventil 126, das durch den Füllmengenfühler 12ö betätigt wird. Der Fühler 128 ist über eine flexible Leitung 130 an die Meßleitung 79 und über eine flexible Leitung 132 an das Abschaltventil 126 angeschlossen. Die Höhenlag des Fühlers 128 im Tank 52 ist längs einer Gewindespindel 134 durch Drehung eines Stellknopfes 136 stufenlos einstellbar. Die jeweilige Einstellung des Fühlers 128 wird nach außen durch einen Zeiger 138 übertragen" der an dem Stellknopf und 1-36 angebracht ist und von diesem betätigt wird, wobei letzterer sich außerhalb des Tanks 52 und oberhalb der Abdeckung 102 befindet. Ein Tauchstab 140 trägt einen verdrehbaren Handgriff 142, mit dem er an einem Flansch 144 in der Abdeckplatte 102 befestigbar ist, und am unteren Ende einen Schwimmerteil 146, der beim Verdrehen des Handgriffes 142 zum Lösen des Tauchstabes 140 von dem Flansch 144 nach oben steigt, auf dem Kraftstoff im Tank 52 schwimmen bleibt und Über den Stab die Füllmenge im Tank anzeigt. Der Tauchstab 140 kann eine Bauart besitzen, die im einzelnen auf Seite 40 der Zeitschrift "Design News't, Ausgabe vom 8. Juni 1959 beschrieben ist. Der FüllmengenfÜhler 128 und das Ventil 126 sind mit weiteren Einzelheiten in Figt 4 dargestellt. Unter Hochdruck stehender Kraftstoff aus der Leitung 130 gelangt zur Düse 150, von wo er in Form eines dünnen Strahles mit hoher Geschwindigkeit austritt und auf eine Öffnung 152 an der gegenüberliegenden Seite einer Gehäusekammer 151 auftrifft. Die Leitung 13,2 wird damit unter Druck gesetzt und Überträgt diesen Flüssigkeitdruck: in eine Kammer 154 des Absehaltventils 126, so daß ein Kolben oder eine Membran 156 die Feder 164 zusammendrücätt und damit den Ventilteller 160 und Kraftstoff aus dem Rohr 124 in das Abschaltventil 126 einströmt und von dort über ein Tellerventil 162 in den Zusatztank 52 gelangte Ein Schwimmer 200 hält d as Tellerventii 162 offen" vorausgesetzt, daß in dem Tank ausreichend Kraftstoff enthalten ist, auf dem #r schwimmen krnii, Ist der Tank 52 gefüllt und steigt der Spiegel des Kraftstoffes übEir -'die Höhe des offenen Gehäuses 151 des Fühlers 128, so fängt dieser Kraftstoff den Strahl zwischen der Düse 150 und der Öffnung 152 ab. Aufgrund dieser wirkung wird in der Druckleitung 132 und der hammer 154 der Druck aufgehobenp so daß der Ventilteller 160 des Ventils 126 schließt und kein r"raftstoff mehr in den Zusatztank 52 gelangt. Die Lage des HöhenfÜhlers 12ö ist auf der Gewindespindel 134 stufenlm verstellbar, so daß der Zusatztank 52 auf jede beliebige Höhe gefüllt werden kann. Der Betriebsablauf der KrafL--,stoffzusatzanlage ist im Zusammenhang mit der schematischen Darstellung gemäß Fig, 5 erläutert. Wenn der. Tank 52a in dem Flugzeug 10 befestigt worden ist, wird eine Schnelltr-annkupplung.1b0a verwendet, um die Belüftungsleitung 72 des Zusatztanks 52a mit dem Belüftungssystem 74 der stationär im Flugzeug angeordneten Araftstofftanks verbinden. Der Schnellanschluß 100b dient zur Verbindung der-r#-raftsto.L-£hauptleitung b0 des Zusatztanks 52a und dem iviehrwege-Ventil 76. Der Sehnellanschluß löOc dient zur Verbindung der ließleitung 79 des Tanks 52a, mit Meßleitung 7d und Mehrwege-Ventil 76. Der Schnellanschluß ibod d--'ent zur Verbindung der Druckkraf tstof f leitung 99 des -Zusatztankes 52a- mit dem 76. bine elektrische Leitung ö2 verbindet die elektrische Anschlußklemme llö des Tanks 52a, insbesondere für dessen Pumpe 120, mit der elektrischen Hauptleitung iö4, die Über eine Steuerung iö6 in der Pilotenkanzel betätigbar ist, so daß der Flugzeugführer die elektrische Pumpe 120 im Zusatztank 52a nach Wunsch laufen lassen kann. bine Äraftzusatzstoffanlage des bishei.- beschriebenen Umfangs ist bereits vollständig, falls der Tank 52a ausreichend Araftstoff für die erforderliche heichweite-des Flugzeuges enthält.
• Die Araftzusatzstoffanlage arbeitet mit dem aiigeschlossenen Zusatz--' tank 52a folgendermaßen: Wenn dem Tank 52a Kraftstoff zuströmt, wird über den Hebel 136 die Schraubspindel 134 gedreht und dabei die Höheneinstellung des Fühlers 12b innerhalb des Tanks 52a durchge führt, d.h. der Höhenfühler £eu wird auf die erfordei-liciiu FÜllmen-. ge eingesteilt. lst der Fühler 12ö eingestellt, so wird Araftstoff über die Leitungen 6o und das Ventil 76 mit Druck eingeführt. Das

  In

  Ventil 76 steht zunächst7uer in Fig. 9 gezeigten Stellung$ so daß

  der Araftstoff von del- Leitwig bo Über das Ventil 76 in die Meßleitungen 70 unü 72 una voii duru durch die Leitung ijo, aui,ch den Fühler 128 und die Leitung 132 strömt, um das Absperrventil 126 in vorbeschriebener Weise zu öffnen. Bei geöffnetem AbsperrVentil 126 und bei eingestelltem Fühler 128 erhält der Tank 52a jetzt die Über .die Druckleitung 92 zuzuführende Menge. Das Mehrwege-Ventil 76 kann nun in die in Fig. 6 gezeigte Stellung gedreht werden, um den einwandfreien Betrieb des Fühlers 128 und des Abschaltventils 126 zu prüfen. Befindet sich das Ventil 76 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung, so wird die Zufuhr von Kraftstoff in den Leitungen 78 und 7-9 unterbrochen, wobei das Abschaltventil 126 aufgrund der Wirkung des Fühlers 128 schließen sollte. Das Ab- sperren der Kraftstoffzufuhr zum Fühler 128 simuliert die zuvor beschriebene Fühlerwirkung beim Tankfüllen, nämlich das Unterbrechen oder Abfangen des Düsenstrahls im Fühler 128 bei ansteigendem Kraftstoffpegel und damit den am Ventil 126 wirkenden Druckabfall, der das Schließen dieses Ventiles bewirkt und das weitere Füllen des Tankes unterbindet. Bei einem Funktionsausfall des Fühlers 128 oder des Absperrventils 126 könnte weiterhin Kraftstoff in den Tank 52a einströmen; dies läßt sich bei Stellung des Ventils 76 gemäß Fig. 6 von einer Überwachungsperson entweder durch Geräusche beim Tankfüllen oder visuell durch Beobachtung des Anstieges des schwimmenden Tauchstabes-140 (Fig. 5) leicht feststellen. Nachdem Absperrventil 126 und der Fühler 128 in dieser Weise vorgeprüft worden sind, kann das Ventil 26 in die in Fig. 9 gezeigte Stellung zum Betanken oder Enttanken zurückgestellt werden, so daß Kraftstoff aus der Druckleitung 68 in die Leitungen 78, 79 fließt und das Absperrventil 126 offen hält, und ferner in die Druckleitung 92, Rohr 124, Absperrventil 126 im Zusatztank 52a. Erreicht der Pegel des Kraftstoffes im Tank 52a die Höhe des Fühlers 128, so schließt das Absperrventil 126 in der im Zusammenhag mit Fig. 4 beschriebenen Weise, so daß kein weiterer Kraftstoff in den Tank 52a gelangt. Falls bei der Stellung des Mehrwege-Ventils 76 gemäß Fig. 9 eine Sauganlage an die Leitung 68 angeschlossen wird, fließt der Kraftstoff aus dem Tank 52a über das offene Ventil 126, Rohr 124, Leitung 92 und Ventil 76 in die Druckleitung 68, bis der Tank 52a vollständig entleert ist. Das Rückschlagventil 202 in der Leitung 78 verhindert das Eindringen von Luft aus dem Fühler 128 in die Leitungen 92 und 68. Der Enttankungsvorgang durch ein Sauggerät kann zu jeder Zeit durchgeführt werdeng wenn sich das Flugzeug 10 auf dem Boden befindet* Ist der Kraftstofftank 52 wie zuvor beschrieben belüftet, so kann das Ventil 76 in die in Fi . 8 gezeig-9 te Stellung zur Kraftstoffüberführung in den Haupttank gedreht werden, so daß, wenn der Flugzeugführer die Pumpe 120 über elektrischen Anschluß 190, Leitung 182, Anschluß 118 und Hauptanschlußleitung 184 von der Steuerung 186 in der Kanzel aus betätigt, die Pumpe zu laufen beginnt und der Kraftstoff aus dem Tank 52a Über das Rückschlagventil 112 in die Überführungsleitung 80, Ventil 76 und über die Leitung 68 sowie Leitungen 46 und 44 (Fig. 1 und 2) in die Haupttanks 38 und 40 gepumpt wird. Eine geringe Kraftstoffmenge wird dabei über die Leitungen 78 und 79 in den Tank 52a zurÜckfließen, die jedoch aufgrund ihres geringen Querschnittes diese Rückströmung sehr klein halten. Das Ventil 56 könnte genau so gut in die vierte, in Fig. 7 gezeigte Stellung überführt werden, wenn Kraftstoff aus dem Tank 52 in einen zweiten Zusatztank gepumpt,werden soll. Dies ist jedoch nur notwendig, falls tatsächlich ein zweiter Zusatztank vorgesehen ist. Falls ein zweiter Zusatztank erforderlich ist, wird der Tank,52b in das Rumpfabteil 12 gemäß Fig. 1 eingesetzt und Über den elektrischen Anschluß 194 sowie Hauptanschlußleitung 184 mit der Klemme 118 des Tankes 52b so verbundenj daß die Pumpe 120 des Tanks 52b von der Flugzeugführerkanzel 186 aus betätigbar ist. Übe# eine Schnelltrennkupplung 192a wird die Belüftungsleitung 72 des Tanks 5 2b mit der Belüftungsleitung 72 des Tanks 52a und somit auch mit der Belüftungsleitung 74 des-im Flugzeug ortsfest eingebauten Tanks verbunden. Eine Schnelltrennkupplung 192b dient zur Verbindung der Überführungs-.leitung 80 des Tanks 52b mit der Überführungsleitung des Tanks 52a sowie mit dem Mehrwege-Ventil 76. Eine weitere Schnelltrennkupplung 192a dient zur Verbindung der Vorprüf- oder Meßleitung 79 des Tanks 52b mit der entsprechenden Leitung 79 des Tanks 52a sowie mit der Leitung 78 und dem Ventil 76. Eine weitere Schnelltrennkupplung 192d dient zur Verbindung der Druckbetankungsleitung 92 des Zusatztanks 52b mit der Druckbetankungsleitung 92 des Zusatztanks 52a und mit dem Ventil 76. In gleicher Weise dienen die elektrische Klemme 198 und die Schnelltrennkupplungdn 196a, 196b,. 196c und 196d zum Anschließen des Zusatztanks 52c an die Kraftstoffzusatzanlage. Der elektrische Anschluß 169 und die Schnelltrennkupplung 170a" 170b, 170c und 170d werden benutzt, um zusätzliche Tanks der Zusatzkraftstof#anlage anzuschließen. Die letzte Schnelltrennkupplung in der Hauptleitung 80 kann an eine nach außenbord führende Leitung 100 angeschlossen sein. Die mit 180a bis d, 192a bis d. 196a bis d und 170a bis d bezeichneten Schnelltrennkupplungen können in bekannter Weise ausgeführt sein, z.B. wie beschrieben in der Zeitschrift "Machine Design" vom 5. Novo 1964, Seite 251.
• Befinden sich die Fühler 128 in den einzelnen Tanks 52a, 52b und 52c in der jeweils beabsichtigten eingestellten Höhenlage und das Ventil 76 in der in Fig. 9 gezeigten Stellung, so gelangt unter Druck stehender Kraftstoff aus der Leitung 79 an die offenen Absperrventil'e-126 und außerdem in die Druckbetankungsleitung 92 in jedem Tank 52a., 52b und 52e. In der in Fige 9 gezeigten Stellung des Ventils 76 kann Kraftstoff aus den Tanks abgesaugt werden, indem an-die Leitung 68 ein Saugdruck angelegt wird, Für diesen Enttankungsvorgang durch Absaugen enthält das Ventil 126 einen Schwimmer 200 gemäß Fig. 4, der das Tellerventill62 schließt, wenn der Krafts toffspiegel einen festgelegten Minimalwert erreicht. Beim Schließen des Tellerventils 162 wird verhindert" daß durch Eintreten von Luft in die Saugleitungen das Enttanken der anderen Zusatztanks unterbrochen würde. Wenn der Spiegel des Kraftstoffes in den einzelnen Zusatztanks'52a, 52b und 52c die durch den Fühler 128 vorbestimmte Höhe beim Betanken erreicht, so wird das Abs*perrventil 126 in dem jeweiligen Tank betätigt und kein zusätzlicher Kraftstoff mehr eingelassen. Soll Kraftstoff von einem Zusatztank, z.B. vom Tank 52b$ in die Hauptkraftstofftanks 38 und 40 nach Fig. 1 umgepumpt werden...so wird das Mehrwqp-Ventil 76 in die in Fig. 8 gezeigte Stellung gedreht, und der Flugzeugführer schaltet die elektrische Pumpe 120 im Tank 52b ein. Dementsprechend wird.Kraftstoff vom Tank 52b über das Rücks,ohlagventil 112 in die Überführungsleitung 80 gepumpt und von dort über das Ventil 76 in die Kraftstoffleitung 68 sowie in die-Hauptkraftstofftanks 38 und 40. Hat der Kraftstoffspiegel,im Tank 5 2b den-vorbestimmten Minimalwert erreicht, so sperrt-der Schwimmer 12? die Pumpe .120 ab., so daß kein weiterer Kraftstoff entnommen und gleichzeitig Kavitation sowie das Auspumpen von Rückständen im Tank vermieden wird. Ist es erforderlich, Kraftstoff aus dem Zusatztank 52a in den Zusatztank 52b umzupumpen, wird das Ventil 76 in die in Fig, 7 gezeigte Stellung gedreht, und der Flugzeugführer betätigt die ele ktrische Pumpe 120 im Tank 52a, Kraftstoff aus dem Tank 52a gelangt dann Über das dort vorhandene Rückschlagventil 112 in die Leitung 80 und über das Ventil 56 in die Druckbetankungsleitung 92., in das Rohr 124 und über das Ventil 126 in den Tank 52b. - Befindet sich das Ventil 76 in der in Figt 7 gezeigten Stellung, so strömt Kraftstoff aus dem Ventil 76 in die Leitungen 78 und 79 zu den Fühlern 128 in beiden Tanks. Durch geeignete Einstellung der Höhe dieser Fühler wird verhindert# daß Kraftstoff in den Tank 52a fließt" sowie eine automatische Absperrung des Zulaufs von Kraftstoff in den Tank 52b gewährleistet, Ist der Tank 52b auf die erwünschte Höhe aufgefüllt, so kann die Pumpe 120 im Tank 52a an dem Steuergerät 186 abgeschaltet werden. In gleicher Weise kann Kraftstoff aus jedem beliebigen Zusatztank in einen anderen Zusatztank umgepumpt-,werden, sei es zum Zweck der gleichmäßigen Lastverteilungg zur Beeinflussung des Flugzeugschwerpunktes oder aus anderen Gründen. Die Erfindung ist vorstehend in Verbindung mit einer Zusatzkraftstoffanlage für Flugzeuge beschrieben worden. Ohne von dem Erfindungsprinzip abzuweichen, ist es möglich, eine derartige Zusatzanlage mitnurin Flugzeugen auch zur Beförderung von anderen strö-#-mungsfähigen Medi.en oder strÖmungsfähigem Feststoffmaterial zu verwenden.

Claims (1)

1. Patentansprüche 1. Kraftzusatzstoffanlage für Flugzeuge$ insbesondere für Hubschrauber, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Zusatzkraftstofftank (52) zur Aufnahme von Kraftstoff Über eine Betankungsleitung (92) aus einem Hauptkraftstofftank (38, 40) und zur Abgabe von Kraftstoff über eine Überführungsleitung (86) an den Haupttank angeschlossen ist, und daß Füllmengenbegrenzungsmittel (128) zur Steuerung der in den Zusatztanks aufgenommenen Kraftstoffmenge sowie Belüftungsleitungen (72.. 73x 74) für den Haupttank und die Zusatztanks vorgesehen sind. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllmengenbegrenzungsmittel der Hilfstanks auf die Höhe des Kraftstoffes ansprechen und den Zufluß in der Betankungsleitung bei einem eingestellten Kraftstoffpegel absperren. 3. Anlage nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff wahlweise-von einem Zusatztank in einen Haupttank oder in andere Zusatztanks oder von jedem Zusatztank nach aüenbord pump-, bar ist. 4. Anlage nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatztanks in einem,Rumpfabteil (12) angeordnet und an die Kraftstoffleitungen angeschlossen sind. 5, Anlage nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Zusatztank eine Pumpe 120 angeordnet ist$ und daß von einem-Zusatztank zu anderen Zusatztanks Kraftstoff über eine Schnellanschluß- bzw. Schnelltrennkupplung gepumpt werden kann* 6. Anlage nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllmengenbegrenzungsmittel ein normalerweise geschlossenes Absperrventil (126) und einen stufenlos verstellbaren Höhenfühler (128) enthalten, und daß eine VorprUfleitung (79) vorgesehen ist, die durch den Fühler hindurch zum Öffnen des Absperrventils aufbaut eine Druckströmung, die unterbrochen wird, wenn die Kraftstoffhöhe in dem Zusatztank den Höhenfühler erreicht. 7* Anlage nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein verstellbares Mehrwege-Ventil (76) an die Vorprüfleitung (78, 79) angeschlossen ist, das in einer ersten Stellung unter Druck stehenden Kraftstoff Über die Vorprüfleitung (78) zu dem Absperr ventil . (126, 16o., 156) leitet und dieses öffnet., so daß' unter Druck stehender Kraftstoff in die Zusatztanks einströmt, und daß der Kraftsbff aus den Zusatztanks in die Überführungsleitung absaugbar ist. 8. Anlage nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnetj daß das Mehrwege-Ventil eine zweite Stellung aufweist, in welcher der Zulauf von Kraftstoff in die Vorprüfleitung unterbrochen ist, um den Höhenfühler und das Absperrventil zu überprüfen. g. Anlage nach Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrwege-Ventil eine dritte Stellung aufweist, in welcher Kraftstoff aus einem Zusatztank in einen anderen Zusatztank umpumpbar ist. 10. Anlage nach Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrwege-Ventil eine vierte Stellung aufweist, in welcher Kraftstoff aus einem beliebigen Zusatztank in den Hauptkraftstofftank umpumpbar ist, 1.1. Als unabhängig arbeitende Geräteeinheit aufgebauter Zusatztank zur Verwendung in einer Kraftzusatzstoffanlage nach Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Zusatztank Leitungen zur Aufnahme von Kraftstoff von einer äußeren Quelle, einstellbare in dem Tank angeordnete Füllmengenbegrenzungsmittel sowie Beförderungsmittel zum Herausführen.des gespeicherten Mediums aus dem Tank vorgesehen sind, 12. Zusatztank nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet., daß eine Einrichtung zur Bestimmung der Höhe des in den Tank eingefüllten Mediums vorgesehen ist, ZUsatztank nach Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß an dem.Tank ein Behälter befestigt ist, der von Hand zur Abgabe einer zweiten Flüssigkeit'betätigbar ist,