DE3430261C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung mit einem Zusatz­ tank für ein Tankflugzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Der DE-OS 15 06 114 sind insbesondere für Hubschrauber vorgese­ hene Zusatztanks zu entnehmen, die jeweils zur Aufnahme von Kraftstoff an eine Betankungsleitung und zur Abgabe von Kraft­ stoff an eine Überführungsleitung angeschlossen sind, wobei die betreffende Anordnung Mittel (Ventile) zur Steuerung der in die Zusatztanks aufgenommenen Kraftstoffmenge sowie Belüftungslei­ tungen aufweist. Jedem Kraftstofftank ist eine Kraftstoffpumpe zugeordnet, wodurch der Kraftstoff unter anderem nach außenbords in ein anderes Flugzeug gepumpt werden kann.

Bei dieser Lösung werden Möglichkeiten zur Steigerung des Kraftstoffdurchsatzes im Falle der Betankung eines Flugzeuges nicht genutzt, die ohne zusätzlichen Energieverbrauch möglich sind.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung derart auszubilden, daß diese die Nutzung des Kabineninnendrucks zur Abgabe von Kraftstoff ermög­ licht.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Anordnung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Dabei ist insbesondere von Vorteil, daß die zum Betanken eines Flugzeuges erforderliche Zeit reduziert wird, bzw. daß eine Pumpe von geringerer Leistung und damit von geringerem Gewicht, verwendbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung dargestellt und nachfol­ gend näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 den Zusatztank mit seinen Leitungen beim Betanken und

Fig. 2 den Zusatztank mit seinen Leitungen beim Enttanken.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Flugzeugrumpf 1 mit einer Druckkabine 2 und dem Zusatztank 3, an den eine Entlüftungslei­ tung 22, eine Betankungsleitung 23 und eine Enttankungs­ leitung 24 angeschlossen sind. Alle mit dem Be- und Enttanken zusammenhängenden Funktionen werden mit Hilfe einer nicht gezeigten Bedientafel gesteuert. Die Entlüftungsleitung 22 führt über ein Druckausgleichsventil 25 ins Freie. Außerdem ist an die Entlüftungsleitung 22 eine Abzweigleitung 26 angeschlossen, die über ein Rückschlagventil 27 mit dem Innenraum der Druckkabine 2 in Verbindung steht. Zum Be- und Enttanken ist ein Entnahme­ sumpf 15 mit einer Pumpe 16 vorgesehen. Die Betankungsleitung 23 ist mit einem Zweiwege-Absperrventil 28 versehen. Die Enttan­ kungsleitung 24 ist auf nicht dargestellte Weise über ein Ventil 30 mit einem hier nicht gezeigten Betankungsrohr verbun­ den.

In der Fig. 1 ist die Anordnung während des Betankungsvorganges dargestellt. Dabei wird durch die Betankungsleitung 23 Kraft­ stoff 31 in den Zusatztank 3 gepumpt. Die im Tank 3 befindliche Luft entweicht dabei durch die Entlüftungsleitung 22 und das Ventil 25 nach außen. Es herrscht dabei sowohl in der Druckkabi­ ne 2 als auch im Zusatztank 3 der Bodendruck p_o. Das Ventil 25 bleibt auch während des Steigfluges und der damit verbundenen Umgebungsdruck- und Kabinendruckabsenkung geöffnet.

Dadurch wird gewährleistet, daß sich über dem Kraftstoffspiegel kein Überdruck gegenüber dem Kabinendruck aufbauen kann. Das Ventil 25 bleibt solange geöffnet, bis die Höhe erreicht ist, die dem normalen Kabinendruck in der Höhe entspricht, so daß sich kein Unterdruck im Zusatztank 3 gegenüber dem Luftdruck in der Druckkabine 2 einstellt.

Beim Enttankungsvorgang entsprechend Fig. 2 wird das Ventil 30 zum Betankungsrohr geöffnet nachdem dieses mit einem zu betan­ kenden Flugzeug verbunden wurde und es fließt Kraftstoff 31 über die Pumpe 16 durch die Enttankungsleitung 24 ab. Bei dem dabei im Zusatztank 3 entstehenden leichten Unterdruck gegenüber der Druckkabine 2 öffnet sofort das Ventil 27. Der höhere Druck p_k der Druckkabine 2 herrscht dann auch innerhalb des Zusatztanks 3 und drückt den Kraftstoff 31 in die Enttankungsleitung 24. Dadurch kann die Pumpe 16 klein dimensioniert werden und braucht bei genügend hohem Unterschied zwischen dem Kabinendruck p_k und dem Außendruck p_A nicht zu arbeiten. Das Ventil 27 bleibt während des gesamten Enttankungsvorganges geöffnet. Auch bereits bei leerem Zusatztank 3 strömt die Kabinenluft durch die Enttankungsleitung 24 und das Betankungsrohr bis das Ventil 30 geschlossen wird. Hierdurch wird verhindert, daß Außenluft in die Druckkabine 2 eindringt.

Claims (3)

1. Anordnung mit einem Zusatztank für ein Tankflugzeug mit einem Betankungsrohr zur Aufnahme von Kraftstoff und einer Enttankungsleitung zur Abgabe von Kraftstoff an ein zu betanken­ des Flugzeug, wobei Ventile zur Steuerung der in den Zusatztank aufgenommenen Kraftstoffmenge sowie eine Entlüftungsleitung und eine Kraftstoffpumpe vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungslei­ tung (22) mit zwei Druckausgleichsventilen (25, 27) in Wirkver­ bindung steht.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Druckaus­ gleichsventil (25) als Rückschlagventil ausgebildet und in einen nach außen führenden Zweig der Entlüftungsleitung (22) einge­ schaltet ist und während des Betankungsvorganges sowie während des Steigfluges bis zum Erreichen des normalen Kabinen­ druckes (p_k) geöffnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Druckaus­ gleichsventil (27) mit einer innerhalb der Druckkabine (2) endenden Abzweigleitung (26) verbunden ist und sich öffnet, wenn beim Enttankungsvorgang der Druck im Zusatztank (3) unter den Kabinendruck (p_k) absinkt.