DE102006015730A1

DE102006015730A1 - Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102006015730A1
Application number: DE102006015730A
Authority: DE
Inventors: Lynwood F. Preston Crary
Original assignee: TI Group Automotive Systems LLC
Current assignee: TI Group Automotive Systems LLC
Priority date: 2005-08-18
Filing date: 2006-04-04
Publication date: 2007-02-22
Also published as: JP2007051633A; JP4796426B2; US7069913B1

Abstract

Es wird ein Kraftstoffzuführsystem mit mindestens einem Kraftstofftank und mindestens zwei Kraftstoffkammern beschrieben, das eine Kraftstoffüberführungseinheit besitzt, die vorzugsweise in einen im Tank befindlichen Kraftstoffpumpenmodul integriert ist, um die Kraftstoffpegel zwischen den mindestens zwei Kraftstoffkammern zu steuern. Die Kraftstoffüberführungseinheit besitzt eine Überführungsstrahlpumpe, die unter Druck stehenden Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe des Moduls empfängt, und mindestens zwei Steuerventile zum Steuern der Quelle des unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffs, der in die Überführungsstrahlpumpe fließt und von dieser vorzugsweise in einen Kraftstoffspeicher des Moduls abgegeben wird. Vorzugsweise befindet sich ein Steuerventil in jeder Kraftstoffkammer. Das Steuerventil öffnet bei einem vorgegebenen hohen Kraftstoffpegel und schließt bei einem niedrigen Kraftstoffpegel. Die Kraftstoffkammer, die das offene Steuerventil enthält, stellt die Kraftstoffquelle für den Kraftstoffpumpenmodul dar.

Description

Diese Erfindung betrifft generell ein Zuführsystem für flüssigen Kraftstoff eines Verbrennungsmotors für ein Fahrzeug, genauer gesagt mindestens eine Überführungsstrahlpumpeneinheit des Kraftstoffsystems zum Steuern von Kraftstoffpegeln zwischen mindestens zwei Kraftstofftankkammern.

In Transportfahrzeugen, wie Lastkraftwagen, Personenkraftwagen, Flugzeugen und Schiffen, ist der an Bord befindliche Kraftstofftank generell so geformt, daß die Kraftstoffspeicherkapazität maximiert wird, jedoch eine Unterbringung in oft beschränkte Bereiche erreicht wird, die von der umgebenden Fahrzeugkonstruktion oder dem Fahrzeugchassis diktiert werden. Oft besitzen bekannte Satteltanks oder zwei getrennte Speichertanks generell mindestens zwei separate Kraftstoffspeicherkammern, die in das Fahrzeug eingebaut sind, wie beispielsweise aus der US-PS 5 170 764 hervorgeht.

Typischerweise ist in mindestens einer der beiden Kraftstoffkammern eine Elektromotor-Kraftstoffpumpe montiert, die üblicherweise dazu dient, den Kraftstoffbedarf für den mindestens einen Motor im Fahrzeug zu erfüllen. Es ist bekannt, diese Kraftstoffpumpe in einem im Tank befindlichen Kraftstoffpumpenmodul zu integrieren, der typischerweise ein Filter am Pumpeneinlaß, ein Rückschlagventil am Pumpenauslaß und einen Druckregler abstromseitig des Auslassrückschlagventils aufweist, um den Druck des einer am Motor montierten Kraftstoffschiene zugeführten Kraftstoffs zu steuern und überschüssigen Kraftstoff zurück zum Kraftstofftank zu führen. Eine Lagerkonstruktion des Moduls besitzt üblicherweise einen Flansch, der in abgedichteter Weise am Kraftstofftank montiert ist, sowie einen Speicherbehälter, der typischerweise einen Teil des Moduls bildet. Die Kraftstoffpumpe ist üblicherweise im Speicherbehälter angeordnet und zieht Kraftstoff aus diesem. Der Speicher bildet eine zuverlässige Quelle an flüssigem Kraftstoff für die Kraftstoffpumpe, selbst wenn die größere Kraftstoffkammer relativ wenig Kraftstoff enthält und/oder wenn der Kraftstoff in der Zuführkammer aufgrund einer Bewegung des Fahrzeuges oder irgendeines anderen dynamischen Einflusses, der relativ zum Fahrzeug auftritt, hin- und herschwankt.

Eine Speicherstrahlpumpe hält auf typische Weise angemessene Kraftstoffpegel im Speicherbehälter aufrecht, indem sie einen geringen Anteil an unter Druck stehendem Kraftstoff vom Auslaß der elektrischen Pumpe abführt und durch ein Venturirohr schickt, das wiederum eine viel größere Kraftstoffmenge vom Kraftstofftank ansaugt und in den Speicher führt. Typischerweise funktioniert die Strahlpumpe kontinuierlich unabhängig vom Kraftstoffpegel im Speicher und unabhängig vom Kraftstoffdruck am Pumpenauslaß oder vom Druck an der Kraftstoffschiene. Es ist somit üblich, daß der Kraftstoff im Speicherbehälter in die Kraftstoffkammer zurückströmt.

Bei Fahrzeugen, die nur eine Kraftstoffpumpe besitzen, die somit Kraftstoff von nur einer der mindestens zwei Kraftstoffkammern abzieht, steht typischerweise ein schwerkraftgespeister Siphon oder eine Überführungsleitung mit den beiden Kammern in Verbindung, um gleiche Kraftstoffpegel aufrechtzuerhalten und um zu verhindern, daß eine Kammer die andere dominiert. Bedauerlicherweise ist jedoch bei einigen Anwendungsfällen die Anordnung einer Überführungsleitung in der Nähe des Bodens der beiden Kraftstofftankkammern oder unterhalb des Bodens derselben aufgrund der umgebenden Fahrzeugkonstruktion oder aufgrund von Sicherheitsbedenken nicht praktisch. Des weiteren können bei anderen Anwendungsfällen die beiden Kraftstoffkammern oder separate Tanks auf völlig unterschiedlichen Höhen angeordnet sein, wobei die Aufrechterhaltung von im wesentlichen gleichen Kraftstoffvolumina in jedem Tank aus Gründen des Fahrzeugmanövrierverhaltens oder aus Ballastgründen trotzdem wünschenswert ist.

Bei einigen Fahrzeugen, die einen hohen Kraftstoffverbrauch besitzen, wie beispielsweise einem Lastkraft wagen mit einem großen Verbrennungsmotor oder einem Schiff oder Flugzeug mit zwei Motoren, ist es wünschenswert, einen Elektromotor-Kraftstoffpumpenmodul in jeder Kraftstofftankkammer zu haben, wie beispielsweise in der US-PS 6 371 153 beschrieben. Da beide Kraftstoffpumpen zuverlässig arbeiten müssen, ist es zwingend, daß die Kraftstoffspeicherung in einer Kraftstoffkammer nicht die der anderen Kammer dominiert und daß beide Kammern Kraftstoff auf einem relativ niedrigen Kraftstoffpegel oder nahezu im Leerzustand enthalten.

Ein Kraftstoffzuführsystem für einen Kraftstofftank mit mindestens zwei Kraftstoffkammern oder zwei separaten Kraftstofftanks, die jeweils eine Kammer aufweisen, besitzt eine Kraftstoffüberführungseinheit, die vorzugsweise in einen im Tank befindlichen Kraftstoffpumpenmodul integriert ist, um die Kraftstoffpegel zwischen den mindestens zwei Kraftstoffkammern zu steuern. Die Überführungseinheit besitzt eine Überführungsstrahlpumpe, die unter Druck stehenden Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe des Moduls aufnimmt, und mindestens zwei Steuerventile zum Steuern der Quelle des unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffs, der in die Überführungsstrahlpumpe fließt und von dieser vorzugsweise in einen Kraftstoffspeicher des Moduls abgegeben wird. Vorzugsweise befindet sich ein Steuerventil in jeder Kraftstoffkammer. Das Steuerventil öffnet bei einem vorgegebenen hohen Kraftstoffpegel und schließt bei einem niedrigen Kraftstoffpegel. Die Kraftstoffkammer, die das offene Steuerventil enthält, ist generell die Kraftstoffquelle für den Kraftstoffpumpenmodul, und Kraft stoff wird generell nicht von der Kraftstoffkammer abgezogen, die ein geschlossenes Steuerventil enthält.

Vorzugsweise ist jeder Kraftstoffzuführkammer eine entsprechende Kraftstoffpumpe, eine Überführungsstrahlpumpe und ein Steuerventil zugeordnet. Die Steuerventile für die entsprechenden Kammern stehen miteinander über eine Überführungsleitung in Verbindung, die sich zwischen Überführungsöffnungen der Ventile erstreckt. Kraftstoff fließt in jeder Richtung in der Überführungsleitung, und zwar generell in Abhängigkeit davon, welche Kraftstoffkammer einen höheren Kraftstoffbedarf besitzt. Eine Auslassöffnung eines jeden Ventils steht kontinuierlich mit der entsprechenden Überführungsöffnung in Verbindung, vorzugsweise über den Ventilkörper, und steht mit dem unter niedrigem Druck stehenden Einlaß der entsprechenden Überführungsstrahlpumpe in Verbindung. Eine Einlassöffnung oder ein Ventilsitz eines jeden Steuerventils steht direkt und intermittierend mit der entsprechenden Kraftstoffzuführkammer in Verbindung. Wenn der Kraftstoffpegel in einer ersten Kraftstoffkammer niedrig und der Kraftstoffpegel in einer zweiten Kammer hoch ist, ist die Einlassöffnung des ersten Steuerventils in der ersten Kammer geschlossen, ist die Einlaßöffnung des zweiten Steuerventils in der zweiten Kammer offen und fließt während des Betriebes Kraftstoff durch die Überführungsleitung von der offenen Einlaßöffnung des zweiten Steuerventils generell durch das erste Steuerventil in die Überführungsstrahlpumpe der ersten Kammer als angesaugter Kraftstoff.

Die Ziele, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung betreffen ein Fahrzeug mit mindestens zwei Kraftstoffzuführkammern mit gesteuerten Kraftstoffpegeln, so daß sich eine Kraftstoffkammer nicht vor der anderen Kraftstoffkammer entleert oder die andere Kraftstoffkammer dominiert. Ein anderer Vorteil der Erfindung betrifft die Fähigkeit zur Verwendung von mehreren vorhandenen Kraftstoffpumpenmodulen, um dem hohen Kraftstoffverbrauch eines großen Motors oder von mehreren Motoren in einem einzigen Fahrzeug gerecht zu werden, wobei ein Pumpenmodul in jeder Kraftstoffzuführkammer angeordnet ist. Andere Vorteile betreffen ein wirtschaftlicheres und robusteres Kraftstoffzuführsystem unter Verwendung von erprobten Kraftstoffpumpenmodulen, eine verbesserte Motorleistung, eine verbesserte Fahrzeughandhabung und eine Konstruktion, die relativ einfach ist, wirtschaftlich hergestellt und zusammengebaut werden kann und keine oder nur wenig Wartung erfordert sowie eine lange nutzbare Lebensdauer besitzt.

Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) und der besten Art und Weise der Durchführung der Erfindung, den Patentansprüchen und den Zeichnungen hervor. Von den Zeichnungen zeigen:
1 eine Teilschnittansicht eines Kraftstoffzuführsystems, das die vorliegende Erfindung verkörpert und ein erstes Steuerventil in einer ersten Kraft stoffkammer, die offen ist, sowie ein zweites Steuerventil in einer zweiten Kraftstoffkammer, die geschlossen ist, aufweist;
2 eine Teilschnittansicht von 1, wobei das erste Steuerventil geschlossen und das zweite Steuerventil geöffnet ist;
3 die Teilschnittansicht der 1, wobei sowohl das erste als auch das zweite Steuerventil offen sind;
4 eine Teilschnittansicht von 1, wobei sowohl das erste als auch das zweite Steuerventil geschlossen sind;
5 eine Seitenansicht von einem der Steuerventile in der geschlossenen Position;
6 eine Seitenansicht des Steuerventils in der offenen Position;
7 eine Draufsicht des Kraftstoffzuführsystems in einem Automobil; und
8 eine Draufsicht des Kraftstoffzuführsystems auf einem Schiff.
Die 1–4 zeigen ein Kraftstoffzuführsystem 20 für einen Verbrennungsmotor 22, der vorzugsweise mit Kraft stoffeinspritzung arbeitet. Das Kraftstoffzuführsystem 20 besitzt mindestens einen Kraftstofftank 24, bei dem es sich vorzugsweise um einen Satteltank handelt, der typischerweise in einem Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb Verwendung findet. Der mindestens eine Kraftstofftank 24 hat eine Vielzahl von Kraftstoffkammern 26, 28, die zum Teil von entsprechenden Böden 20, 32 umgrenzt werden. Die Vielzahl der Kraftstoffkammern umfaßt, wie dargestellt, eine erste Kraftstoffkammer 26 und eine zweite Kraftstoffkammer 28, die generell miteinander auf einer Höhe in Verbindung stehen, die wesentlich höher ist als der entsprechende erste und zweite Boden 30, 32, und zwar aus einer Reihe von praktischen oder konstruktiven Gründen. Obwohl die erste und zweite Kraftstoffkammer 26, 28 voneinander getrennt sind, hält das Kraftstoffzuführsystem 20 im wesentlichen gleiche oder gesteuerte Kraftstoffmengen oder Kraftstoffpegel in jeder Kraftstoffkammer aufrecht und erfüllt die Kraftstoffverbrauchsanforderungen des mindestens einen Verbrennungsmotors 22.
Der mindestens eine Kraftstofftank 24 kann auch aus zwei oder mehr separaten Kraftstofftanks für eine Vielzahl von Transportfahrzeugen bestehen. Wie beispielsweise in 7 gezeigt ist, ist es bekannt, daß große Lastkraftwagen einen ersten Kraftstofftank 34 auf der linken Seite 35 und einen zweiten Kraftstofftank 38 auf der rechten Seite 40 besitzen, die voneinander getrennt sind und beide Kraftstoff einem einzigen großen Verbrennungsmotor 22 zuführen. Andere Fahrzeuge können eine Vielzahl von Motoren besitzen, die mit Kraftstoff von einer Viel zahl von Kraftstofftanks versorgt werden. Beispielsweise kann dies auf ein Schiff oder ein Flugzeug 42 zutreffen, die einen Backbord- und Steuerbordmotor 44, 46 aufweisen, wobei irgendein Motor vorzugsweise mit Kraftstoff aus einem Backbord- und Steuerbordtank 36', 38' und/oder einem hinteren und vorderen Kraftstofftank 48, 50 versorgt wird, wobei hier die Ballast- oder Gewichtsverteilung kritisch sein kann, wie am besten in 8 gezeigt. In der ersten und zweiten Kraftstoffkammer 26, 28 sind ein entsprechender erster und zweiter Kraftstoffpumpenmodul 52, 54 angeordnet, die jeweils eine Kraftstoffpumpe 56 besitzen, welche von einem Elektromotor 58 angetrieben wird, der vorzugsweise von einer Konstruktion (nicht gezeigt) gelagert wird, die vorzugsweise einen Flansch aufweist, der in abgedichteter Weise mit dem Satteltank in Eingriff steht, um ein Zugangsloch zu schließen und abzudichten. Jede Kraftstoffpumpe 56 besitzt einen Einlaß 59, der Kraftstoff vorzugsweise durch ein Filter 60, vorzugsweise von etwa 31 μm, aus einem Kraftstoffspeicher oder einer Unterkammer 62 erhält, der bzw. die von einem Speicherbehälter 64 gebildet wird. Jeder Auslaß 66 der Kraftstoffpumpe 56 leitet flüssigen Kraftstoff durch entsprechende Zuführleitungen 68, 70 zu einer gemeinsamen Fahrzeugleitung 72, die vorzugsweise Kraftstoff zu einer Kraftstoffschiene (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors 22 führt, der vorzugsweise eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aufweist. Vorzugsweise steht jede Kraftstoffzuführleitung 68, 70 mit den entsprechenden Pumpenauslässen über ein Auslassfilter 74 in Verbindung, das abstromseitig eines Rückschlagventils 76 der Module 52, 54 angeordnet ist, um ein Zurückfließen zu verhindern. Die Auslassfilter 74 sind typischerweise in der Lage, bei etwa 8 μm zu filtern, um auf diese Weise die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zu schützen. Abstromseitig der Rückschlagventile 76 und vorzugsweise innerhalb der Kraftstoffleitung 72 befindet sich ein einziger Druckregler 78, der den Kraftstoffdruck an der Kraftstoffschiene regelt, indem er überschüssigen Kraftstoff aus der Fahrzeugleitung 72 oder direkt aus der Kraftstoffschiene umleitet. Vorzugsweise führt eine Bypassleitung 80 den umgeleiteten Kraftstoff zu der entsprechenden Kraftstoffkammer 26, 28 zurück, die den niedrigsten Kraftstoffpegel besitzt oder den meisten Ergänzungskraftstoff erfordert.
Die Druckregelung an der Kraftstoffschiene kann jedoch auch über eine Vielzahl von anderen Wegen mit oder ohne verschiedene Ausführungsformen eines Druckreglers erreicht werden. Beispielsweise können jede Kraftstoffpumpe 56 und jeder Motor 58 von einem Typ mit veränderlicher Drehzahl sein, der auf den Kraftstoffbedarf des im Betrieb befindlichen Motors anspricht. Des weiteren kann das Kraftstoffsystem generell von einem Typ ohne Rückführung oder von einem Typ mit Rückführschleife sein, bei dem überschüssiger Kraftstoff von der Motorkraftstoffschiene zurückgeführt wird. Beide Typen mit entsprechenden Druckreglern sind im einzelnen in der US-PS 6 343 589 und der amerikanischen Patentanmeldung S/N 10/946 953 vom 22. September 2004 beschrieben.
Vorzugsweise versorgt ein Schirm- oder Rückschlagventil 82, das generell an einem Boden 84 eines jeden Speicher behälters 64 angeordnet ist, den Speicher mit Kraftstoff, wenn anfangs der leere Satteltank 24 mit Kraftstoff befüllt wird. Während des Füllvorganges, bei dem der Kraftstoffpegel in der Kraftstoffkammer 26, 28 generell höher ist als der Kraftstoffpegel im Speicher 62, ermöglicht das Rückschlagventil 82, daß Kraftstoff in die entsprechenden Speicher eindringen kann.
Nach dem Füllen des Satteltanks 24, wenn der Motor 22 läuft und sich die Kraftstoffpumpen 56 in vollem Betrieb befinden, halten eine erste und zweite Speicherstrahlpumpe 86 vorzugsweise die erforderlichen Kraftstoffpegel in den entsprechenden Speichern 62 für einen zuverlässigen Pumpenbetrieb und unabhängig vom Kraftstoffniveau der Versorgungskammer aufrecht. Hochdruckkanäle 87 sind zwischen den entsprechenden unter Druck stehenden Zuführleitungen 68, 70 und den Hochdruckdüsen 88 einer jeden Strahlpumpe angeordnet, um Kraftstoff durch die Düsen 88 zu führen. Vorzugsweise mündet jeder Kanal 87 T-förmig in seine Zuführleitung 68, 70 unmittelbar abstromseitig des Auslaßfilters 74 und vorzugsweise zwischen dem aufstromseitigen Rückschlagventil 76 und einem abstromseitigen Rückschlagventil 96.
Die Speicherstrahlpumpen 86 sind vorzugsweise in die entsprechenden Konstruktionen der Module 52, 54 integriert und empfangen als solche jeweils Kraftstoff von einer ersten oder Niederdruckkraftstoffeinlaßöffnung 89, die generell von den Speicherbehältern 64 gebildet wird und in enger Nachbarschaft zu den entsprechenden Böden 30, 32 des Satteltanks 24 angeordnet ist. Diese Nieder druckeinlassöffnung 89 steht direkt mit einem Hohlraum 90 in Verbindung, der von einem Gehäuse 91 der Konstruktion 64 gebildet wird und vorzugsweise im Speicher 62 angeordnet ist.
Im Hohlraum 90 ist ein Venturi-Rohr 98 vorzugsweise durch Preßpassung im Gehäuse 91 angeordnet oder in diesem geformt und so konstruiert, daß es den unter Druck stehenden Kraftstoff aufnimmt, der durch die Düse 88 strömt. Das Venturi-Rohr 98 hat vorzugsweise einen Abschnitt mit reduziertem Durchmesser oder eine Drossel. Durch den durch diesen Abschnitt fließenden Kraftstoff wird ein Druckabfall im Strahlpumpengehäuse 91 erzeugt, so daß Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer 26, 28 durch den Niederdruckeinlaß 89, das Venturi-Rohr 98 und in den Speicher 62 gezogen oder angesaugt wird. Der durch das Venturi-Rohr 98 von der Düse 88 fließende Kraftstoff wird auch in den Speicher 62 abgegeben und kann danach in die Kraftstoffpumpe 56 gezogen werden. Vorzugsweise ist ein im wesentlichen vertikales Standrohr oder eine Leitung 100 am Auslaß der Strahlpumpe 86 angeordnet und erstreckt sich über den minimal gewünschten Kraftstoffpegel in den Speichern, um eine Entleerung des Speichers 62 und des Hohlraumes 90 in die Kraftstoffzuführkammer 26, 28 zurück zu verhindern, wenn die Strahlpumpe 86 inaktiv ist. Alternativ dazu kann das Standrohr 100 durch ein Rückschlagventil am Auslaß oder Niederdruckeinlaß 89 ersetzt werden, um ein Entleeren des Speichers und Hohlraumes zu verhindern.
Genauer gesagt, bei der vorliegenden Erfindung hat jeder Pumpenmodul 52, 54 auch eine Kraftstoffüberführungseinheit 102, 104 mit einem Steuerventil 106, 108 und einer Überführungsstrahlpumpe 110, 112, die im Prinzip ähnlich wie die Speicherstrahlpumpen 86 arbeitet, jedoch den unterschiedlichen Zweck hat, überschüssigen Kraftstoff aus der gegenüberliegenden Kraftstoffkammer abzuziehen. Die Steuerventile 106, 108 sind vorzugsweise vom Schwimmertyp und haben jeweils entsprechende Überführungsöffnungen 114, 116, welche miteinander über einen gemeinsamen Überführungskanal oder eine entsprechende Leitung 118 mit reversiblem Durchfluß miteinander in Verbindung stehen, entsprechende Auslassöffnungen 120, 122, die kontinuierlich mit den entsprechenden Überführungsöffnungen oder Überführungsleitungsenden 114, 116 und mit den entsprechenden Kraftstoffeinlässen 142, 138 der Überführungsstrahlpumpen 110, 112 generell durch den Körper der entsprechenden Steuerventile 106, 108 in Verbindung stehen, und entsprechende isolierbare Einlassöffnungen 124, 126, die vorzugsweise direkt mit den entsprechenden Kraftstoffkammern 26, 28 in Verbindung stehen. Jede Überführungsstrahlpumpe 110, 112 ist vorzugsweise in die entsprechenden Pumpenmodule 52, 54 integriert und empfängt unter Druck stehenden Kraftstoff von den entsprechenden Auslässen 66 der Pumpen 56 (abstromseitig des Filters 74 und auf stromseitig des Rückschlagventils 96) durch entsprechende Ablenkleitungen 128, 130 und Hochdruckeinlässe 132, 134. Die Überführungsstrahlpumpen 110, 112 haben Auslässe 135 für angesaugten Kraftstoff, um den Kraftstoff direkt in die entsprechenden Speicher 62 zu leiten.
Wie in den 1 und 5-6 gezeigt, wird während des Betriebes, wenn der Kraftstoffpegel in der ersten Kraftstoffkammer 26 relativ hoch ist, durch den vorgegebenen Auftrieb des ersten Schwimmersteuerventils 106 das Ventil geöffnet, wodurch die Einlassöffnung 124 des ersten Steuerventils 106 mit der Auslassöffnung 120 und der Überführungsöffnung 114 in Verbindung gebracht wird. Wenn, wie in 1 gezeigt, der Kraftstoffpegel in der zweiten Kammer 28 unter einer vorgegebenen Grenze liegt, schließt das zweite Steuerventil 108, wodurch seine Einlaßöffnung 126 gegenüber der Überführungsöffnung 116 des zweiten Steuerventils 108 isoliert wird. Die zweite Überführungsöffnung 116 empfängt Kraftstoff von der ersten Kammer 26 über die Überführungsleitung oder den Kanal 118. Diese Ausbildung der Steuerventile 106, 108 verhindert, daß die erste Überführungsstrahlpumpe 110 mit der zweiten Überführungsstrahlpumpe 112 in Wettbewerb tritt, wodurch die zweite Kraftstoffkammer 28 vom benötigten Kraftstoff ausgeschlossen wird. Statt dessen bewirkt die Strömungsdynamik, daß die erste Überführungsstrahlpumpe 110 Kraftstoff aus ihrer eigenen Kammer 26 abzieht und diesen in den ersten Speicher 62 abgibt, der wahrscheinlich in die erste Kraftstoffkammer 26 zurückströmt. Gleichzeitig empfängt die zweite Überführungsstrahlpumpe 112 einen geringeren Teil des unter Druck stehenden Kraftstoffs vom Auslaß 66 der zweiten Kraftstoffpumpe 56 durch die zweite Umleitleitung 130 und den Hochdruckeinlaß 134. Der erzeugte Venturi-Effekt bewirkt, daß Kraftstoff zur Überführungsstrahlpumpe 112 durch eine Niederdruckleitung 136, die mit der zweiten Auslassöffnung 122 des zweiten Schwimmersteuerventils 108 in Verbindung steht, und den Niederdruckeinlaß 138 der zweiten Überführungsstrahlpumpe 112 strömt. Die Niederdruckleitung 136 empfängt Kraftstoff vom geschlossenen zweiten Steuerventil 108 über die zweite Überführungsöffnung 116, die direkt mit dem Überführungskanal 118 in Verbindung steht. Der kombinierte Kraftstoff aus der ersten Kammer 26 und dem Auslaß 66 der zweiten Kraftstoffpumpe 56 wird vom Kraftstoffauslaß 135 der zweiten Überführungsstrahlpumpe 112 in den zweiten Speicher 62 gesaugt. Vom Speicherbehälter 64 strömt der angesaugte Kraftstoff in die zweite Kraftstoffkammer 28. Dieses Strömungsmuster setzt sich fort, bis der Kraftstoffpegel in der zweiten Kraftstoffkammer 28 relativ zum Kraftstoffpegel in der ersten Kraftstoffkammer 26 generell wiederhergestellt ist, und wird vom Öffnen des zweiten Steuerventils 108 gefolgt.
Wenn, wie in den 2 und 5–6 gezeigt, der Kraftstoffpegel in der zweiten Kraftstoffkammer 28 hoch und der Kraftstoffpegel in der ersten Kraftstoffkammer 26 relativ niedrig ist, wird durch den vorgegebenen Auftrieb des zweiten Schwimmersteuerventils 108 das Ventil geöffnet und dadurch die Einlassöffnung 126 des zweiten Steuerventils 108 mit seiner Auslassöffnung 122 und Überführungsöffnung 116 in Verbindung gebracht. Der niedrige Kraftstoffpegel der ersten Kammer 26 verursacht ein Schließen des ersten Schwimmersteuerventils 106, so daß daher deren Einlassöffnung 124 von ihrer Übertragungsöffnung 114 isoliert wird. Dieser Zustand der Steuerventile 106, 108 verhindert, daß die zweite Über führungsstrahlpumpe 112 mit der Wiederherstellungsaufgabe der ersten Überführungsstrahlpumpe 110 in Wettbewerb tritt, die sonst der ersten Kraftstoffkammer 26 den benötigten Kraftstoff von der zweiten Kraftstoffkammer 26 entziehen würde. Die Strömungsdynamik bewirkt, daß die zweite Überführungsstrahlpumpe 112 Kraftstoff aus ihrer eigenen Kraftstoffkammer 28 abzieht und diesen in den zweiten Speicher 62 abgibt, der, wie der erste Speicher, in der Lage ist, Kraftstoff zurück in die zweite Kraftstoffkammer 28 zu führen. Gleichzeitig empfängt die erste Überführungsstrahlpumpe 110 unter Druck stehenden Kraftstoff vom Auslaß 66 der ersten Kraftstoffpumpe 56 durch die erste Ablenkleitung 128 und den Hochdruckeinlaß 132. Der erzeugte Venturieffekt bewirkt, daß Kraftstoff durch eine Niederdruckleitung 140 fließt und mit der ersten Auslassöffnung 120 des ersten Schwimmersteuerventils 106 und dem Niederdruckeinlaß 142 der ersten Überführungsstrahlpumpe 110 in Verbindung tritt, wo der kombinierte Kraftstoff durch den Kraftstoffauslaß 135 in den ersten Speicher 62 abgegeben wird. Die Niederdruckleitung 140 empfängt Kraftstoff vom geschlossenen ersten Steuerventil 106 über die erste Überführungsöffnung 114, die direkt mit dem Überführungskanal 118 in Verbindung steht. Dieses Strömungsmuster setzt sich fort, bis der Kraftstoffpegel in der ersten Kraftstoffkammer 26 relativ zum Kraftstoffpegel in der zweiten Kraftstoffkammer 28 wiederhergestellt ist, und das erste Steuerventil 106 öffnet sich entsprechend.
Wenn, wie in 3 gezeigt, die Kraftstoffpegel in der ersten und zweiten Kraftstoffkammer 26, 28 hoch und beide Steuerventile 106, 108 entsprechend offen sind, strömt Kraftstoff nicht in jeder Richtung durch die Überführungsleitung 118. Statt dessen empfängt jede Überführungsstrahlpumpe 110, 112 Kraftstoff von den Einlassöffnungen 124, 126 der Steuerventile 106, 108 der entsprechenden Wahlpumpeneinheit 102, 104. Wenn, wie in 4 gezeigt, die Kraftstoffpegel in der ersten und zweiten Kraftstoffkammer 26, 28 niedrig und beide Steuerventile 106, 108 somit geschlossen sind, strömt Kraftstoff nicht in jeder Richtung durch die gemeinsame Überführungsleitung 118. Vielmehr sind die Überführungsstrahlpumpen 110, 112 außer Betrieb, und man verlässt sich vorzugsweise auf die Speicherstrahlpumpen 86, um einen ausreichenden Kraftstoffpegel in den entsprechenden Speicherbehältern 64 aufrechtzuerhalten.
Wie in den 1–4 gezeigt, führt der Druckregler 78 des Kraftstoffsystems 20 vorzugsweise Kraftstoff über die Bypassleitung 80 vorzugsweise einem Mittelabschnitt 114 des Überführungskanales 118 zu. Der in den Überführungskanal 118 eindringende Bypasskraftstoff strömt in Richtung des niedrigsten Drucks. Daher empfängt die Kraftstoffkammer mit dem niedrigsten Kraftstoffpegel den Bypasskraftstoff, und zwar unabhängig davon, ob das entsprechende Steuerventil offen oder geschlossen ist. Wenn beispielsweise, wie in 1 gezeigt, der Kraftstoffpegel in der ersten Kammer 26 hoch und der Kraftstoffpegel in der zweiten Kammer 28 niedrig ist, ist das erste Steuerventil 106 offen und das zweite Steuerventil 108 geschlossen. Kraftstoff im Überführungskanal 118 strömt somit aus der ersten Kammer 26 in die zweite Kammer 28. Kraftstoff, der in den Überführungskanal 118 vom Bypasskanal 80 eindringt, strömt in der gleichen Richtung zur zweiten Kraftstoffkammer 28 und in den zweiten Speicher 62, der schließlich in die zweite Kraftstoffkammer 28 überströmt.
Wie die 5 und 6 zeigen, hat das Schwimmersteuerventil 106 und in entsprechender Weise das Ventil 108 einen Ventilkörper 150, der die Überführungsöffnung 114, die Auslassöffnung 120 und die Einlassöffnung 124 aufweist. Wie vorher beschrieben, stehen die Überführungsöffnungen 114 und die Einlaßöffnungen 124 vorzugsweise kontinuierlich und über den Körper 150 des Ventils 106 miteinander in Verbindung, und zwar unabhängig von der Ventilposition (d.h. offen oder geschlossen). Die Einlassöffnung 124 ist als ringförmiger Ventilsitz ausgebildet oder weist einen solchen auf, der von einem Ventilkopf oder Element 152, das mit einem Schwenkarm 154 in Eingriff steht, geöffnet oder geschlossen wird. Ein erstes Ende des Armes steht mit dem Ventilkörper 150 an einem Schwenkpunkt 156 in Eingriff, während ein gegenüberliegendes zweites Ende 158 vorzugsweise von oben mit einem Schwimmer 160 verbunden ist. Vorzugsweise ist der Schwimmer 160 generell zylindrisch ausgebildet und wird von einem Gehäuseabschnitt 162 des Körpers 150, der eine Durchgangsbohrung aufweist, vertikal geführt.
An einem hohen Punkt oder dem Mittelabschnitt 144 des Überführungsabschnittes 118 befindet sich ein kleines Loch oder eine Öffnung 146, die eine Kraftstoffentfernung oder Evakuierung von irgendeiner Kraftstoffkammer durch einen Siphoneffekt verhindert, wenn das Kraftstoffsystem 20 außer Betrieb ist. Die Öffnung 146 ist generell groß genug, um einen Siphoneffekt zu verhindern, jedoch auch klein genug, um einen vernachlässigbaren Effekt auf die Betriebsdynamik des Kraftstoffsystems 20 auszuüben, wenn die Kraftstoffpumpen 56 laufen.
Während die hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung gegenwärtig bevorzugte Ausführungsformen darstellen, sind auch viele andere Ausführungsformen möglich. Es sollen hier nicht sämtliche möglichen äquivalenten Ausführungsformen oder Verzweigungen der Erfindung aufgezeigt werden. Die hier verwendeten Begriffe sind lediglich beispielhaft und in keiner Weise einschränkend. Es können diverse Änderungen durchgeführt werden, ohne die Lehre oder den Umfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Kraftstoffzuführsystem zum Zuführen von flüssigem Kraftstoff von mindestens einem Verbrennungsmotor, das umfasst: Mindestens einen Kraftstofftank (24); eine erste Kraftstoffkammer (26), die von dem mindestens einen Kraftstofftank (24) gebildet wird; eine zweite Kraftstoffkammer (28), die von dem mindestens einen Kraftstofftank (24) gebildet wird; eine erste Kraftstoffpumpe (56) mit einem Einlaß (59), der mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, und einem Druckauslaß (66), der mit dem mindestens einen Verbrennungsmotor (22) in Verbindung steht; eine Kraftstoffüberführungsleitung (118) mit einem ersten Ende, das in der ersten Kraftstoffkammer(26) angeordnet ist, und einem zweiten Ende, das in der zweiten Kraftstoffkammer (28) angeordnet ist, wobei das zweite Ende nicht auf dem höchsten Punkt der Überführungsleitung (118) angeordnet ist; eine erste Überführungsstrahlpumpe (110), die in der ersten Kammer (26) angeordnet ist, einen Hochdruckeinlaß (132), der mit dem Auslaß der ersten Kraftstoffpumpe (56) in Verbindung steht, einen Niederdruckeinlaß, der kontinuierlich mit dem ersten Ende und intermittierend mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, und einen Auslaß, der mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, aufweist; und ein erstes Steuerventil (106), das in der ersten Kraftstoffkammer (26) angeordnet ist, eine Einlassöffnung (124), die mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, eine Auslassöffnung (120) und eine Überführungsöffnung (114) aufweist, wobei das erste Steuerventil so konstruiert und angeordnet ist, daß die Einlaßöffnung (124) bei einem niedrigen Kraftstoffpegel in der ersten Kraftstoff kammer (26) gegenüber der Auslassöffnung (120) und der Überführungsöffnung (114) isoliert ist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende der Überführungsleitung (118) in der Nähe eines ersten Bodens (30) des mindestens einen Kraftstofftanks (24), der teilweise die erste Kraftstoffkammer (26) bildet, das zweite Ende in der Nähe eines zweiten Bodens (32) des mindestens einen Kraftstofftanks (24), der teilweise die zweite Kraftstoffkammer (28) bildet, und ein Mittelabschnitt der Überführungsleitung (118) auf einem höheren Punkt als das erste und zweite Ende angeordnet sind.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren eine zweite Kraftstoffpumpe (56) mit einem Einlaß (59), der mit der zweiten Kraftstoffkammer (28) in Verbindung steht, und einem Druckauslaß (66), der mit dem mindestens einen Verbrennungsmotor (22) in Verbindung steht, aufweist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren umfasst: eine zweite Überführungsstrahlpumpe (112), die in der zweiten Kraftstoffkammer (20) angeordnet ist, eine Hochdruckeinlaßöffnung (134) aufweist, die mit dem Auslaß der zweiten Kraftstoffpumpe (56) in Verbindung steht, eine Niederdruckeinlassöffnung auf weist, die kontinuierlich mit dem zweiten Ende und intermittierend mit der zweiten Kraftstoffkammer (28) in Verbindung steht, und eine Ansaugauslassöffnung (135) besitzt, die mit der zweiten Kraftstoffkammer (28) in Verbindung steht; und ein zweites Steuerventil (108), das in der zweiten Kraftstoffkammer (28) angeordnet ist, eine Einlassöffnung (126) aufweist, die mit der zweiten Kraftstoffkammer (28) in Verbindung steht, eine Auslassöffnung (122) besitzt und eine Überführungsöffnung (116) aufweist, wobei das zweite Steuerventil (108) so konstruiert und angeordnet ist, daß es die Einlassöffnung (126) bei einem niedrigen Kraftstoffpegel in der zweiten Kraftstoffkammer (28) gegenüber der Auslaßöffnung (122) und der Überführungsöffnung (116) isoliert.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Kraftstofftank (24) ein Satteltank ist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Boden (30) des Satteltanks in der Nähe des ersten Endes der Überführungsleitung (118) angeordnet ist; ein zweiter Boden (32) des Satteltanks in der Nähe des zweiten Endes der Überführungsleitung (118) angeordnet ist; und der Mittelabschnitt der Überführungsleitung (118) auf einem höheren Punkt angeordnet ist als das erste und zweite Ende und eine Antisiphoneffektöffnung (146) besitzt, die direkt im Satteltank in Verbindung steht.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerventil (106) ein Schwimmerventil ist.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Steuerventil (106, 108) Schwimmerventile sind.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren einen ersten Speicherbehälter (64) aufweist, der in der ersten Kraftstoffkammer (26) in der Nähe des ersten Bodens (30) angeordnet ist, wobei der Einlaß der ersten Kraftstoffpumpe (26) im ersten Speicherbehälter (64) angeordnet ist und der erste Speicherbehälter ein Bodenloch aufweist, das mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugauslassöffnung (146) der ersten Überführungsstrahlpumpe (110) im ersten Speicherbehälter (64) angeordnet ist, um diesen zu füllen.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß es eine erste Speicherstrahlpumpe (86) aufweist, die in der ersten Kraftstoffkammer (26) angeordnet ist und eine Hochdruckeinlassöffnung, die mit dem Auslaß der ersten Kraftstoffpumpe (56) in Verbindung steht, eine Niederdruckeinlaßöffnung, die mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, und eine Ansaugauslaßöffnung zum Füllen des Speicherbehälters (64) mit Kraftstoff von der ersten Kraftstoffkammer (26) besitzt.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren eine erste Speicherstrahlpumpe (86) aufweist, die in der ersten Kraftstoffkammer (26) angeordnet ist und eine Hochdruckeinlassöffnung, die mit dem Auslaß der ersten Kraftstoffpumpe (56) in Verbindung steht, eine Niederdruckeinlassöffnung, die mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, und eine Ansaugauslassöffnung zum Füllen des Speicherbehälters (64) mit Kraftstoff von der ersten Kraftstoffkammer (26) besitzt.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren umfasst: einen ersten Speicherbehälter (64), der in der ersten Kraftstoffkammer (26) in der Nähe des ersten Bodens (30) angeordnet ist, wobei der Einlaß der ersten Kraftstoffpumpe (56) im ersten Speicherbehälter (64) angeordnet ist und der erste Speicherbehälter ein Bodenloch aufweist, das mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht; eine erste Speicherstrahlpumpe (86), die in der ersten Kraftstoffkammer (26) angeordnet ist und eine Hochdruckeinlassöffnung, die mit dem Auslaß der ersten Kraftstoffpumpe (56) in Verbindung steht, eine Niederdruckeinlassöffnung, die mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, und eine Ansaugauslaßöffnung zum Füllen des Speicherbehälters (64) mit Kraftstoff von der ersten Kraftstoffkammer (26) besitzt; einen zweiten Speicherbehälter (64), der in der zweiten Kraftstoffkammer (28) in der Nähe des zweiten Bodens (32) angeordnet ist, wobei der Einlaß der zweiten Kraftstoffpumpe (56) im zweiten Speicherbehälter (64) angeordnet ist und der zweite Speicherbehälter ein Bodenloch aufweist, das mit der zweiten Kraftstoffkammer (28) in Verbindung steht; und eine zweite Speicherstrahlpumpe (86), die in der ersten Kraftstoffkammer (26) angeordnet ist und eine Hochdruckeinlaßöffnung, die mit dem Auslaß der ersten Kraftstoffpumpe (56) in Verbindung steht, eine Niederdruckeinlaßöffnung, die mit der ersten Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, und eine Ansaugauslassöffnung zum Füllen des Speicherbehälters (64) mit Kraftstoff von der ersten Kraftstoffkammer (26) besitzt.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kraftstoffpumpe (56), der erste Speicherbehälter (64), die erste Speicherstrahlpumpe (86), die erste Überführungsstrahlpumpe (110) und das erste Steuerventil (106) als Kraftstoffpumpenmodul (52, 54) integriert sind, der in der ersten Kraftstoffkammer (26) angeordnet ist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren umfasst: einen ersten Kraftstoffpumpenmodul (52), der mit dem ersten Kraftstofftank (34) in Eingriff steht und in diesem angeordnet ist und die erste Kraftstoffpumpe (56), den ersten Speicherbehälter (64), die erste Speicherstrahlpumpe (86) und die erste Überführungsstrahlpumpe (110) aufweist; und einen zweiten Kraftstoffpumpenmodul (54), der mit dem zweiten Kraftstofftank (38) in Eingriff steht und in diesem angeordnet ist und die zweite Kraftstoffpumpe (56), den zweiten Speicherbehälter (64), die zweite Speicherstrahlpumpe (86) und die zweite Überführungsstrahlpumpe (112) aufweist.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren eine Kraftstoffzuführleitung zum Leiten von Kraftstoff von den Auslässen des unter Druck stehenden Kraftstoffs der ersten und zweiten Kraftstoffpumpe (56) zu einem des mindestens einen Verbrennungsmotor (22) aufweist.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren aufweist: eine erste Kraftstoffzuführleitung zum Leiten von Kraftstoff vom Auslaß für unter Druck stehenden Kraftstoff der ersten Kraftstoffpumpe (56) zu einem ersten Verbrennungsmotor (44) des mindestens einen Verbrennungsmotors; und eine zweite Kraftstoffzuführleitung zum Leiten von Kraftstoff vom Auslaß für unter Druck stehenden Kraftstoff der zweiten Kraftstoffpumpe (56) zu einem zweiten Verbrennungsmotor (46) des mindestens einen Verbrennungsmotors.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren umfasst: eine erste Kraftstoffzuführleitung, die zwischen dem Auslaß für unter Druck stehenden Kraftstoff der ersten Kraftstoffpumpe (56) und mindestens einer Kraftstoffschiene des mindestens einen Verbrennungsmotors (22) angeordnet ist; einen Druckregler (78), der so konstruiert und angeordnet ist, daß er den Kraftstoffdruck der mindestens einen Kraftstoffschiene regelt; und eine Bypassleitung (80), die zwischen dem Druckregler (78) und der Überführungsleitung (118) zwischen dem ersten und zweiten Ende angeordnet ist, um eine Menge an Bypasskraftstoff, die vom Druckregler (78) in geregelter Weise freigesetzt wird, in die Überführungsleitung (118) einzuführen.
Kraftstoffzuführsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren umfasst: eine erste Kraftstoffzuführleitung, die zwischen dem Auslaß für unter Druck stehenden Kraftstoff der ersten Kraftstoffpumpe (56) und mindestens einer Kraftstoffschiene des mindestens einen Verbrennungsmotors (22) angeordnet ist; eine zweite Kraftstoffzuführleitung, die zwischen dem Auslaß für unter Druck stehenden Kraftstoff der zweiten Kraftstoffpumpe (56) und der mindestens einen Kraftstoffschiene des mindestens einen Verbrennungsmotors (22) angeordnet ist; einen Druckregler (78), der so konstruiert und angeordnet ist, daß er den Kraftstoffdruck an der mindestens einen Kraftstoffschiene regelt; und eine Bypassleitung (80), die zwischen dem Druckregler (78) und der Überführungsleitung (118) zwischen dem ersten und zweiten Ende angeordnet ist, um eine Menge an Bypsskraftstoff, die vom Druckregler (78) auf geregelte Weise freigegeben wird, in die Überführungsleitung (118) einzuführn.
Kraftstoffzuführsystem zum Zuführen von flüssigem Kraftstoff zu mindestens einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges, das umfasst: einen ersten Kraftstofftank (34); einen zweiten Kraftstofftank (38); eine erste Kraftstoffpumpe (56) mit einem Einlaß, der mit dem ersten Kraftstofftank (34) in Verbindung steht, und einem Druckauslaß, der mit der Fahrzeugleitung in Verbindung steht; eine erste Überführungsstrahlpumpe (110) mit einem Hochdruckeinlaß, der mit dem Druckauslaß in Verbindung steht, einem Kraftstoffauslaß, der mit dem ersten Kraftstofftank (34) in Verbindung steht, und einem Niederdruckeinlaß; ein erstes Steuerventil (106), das im ersten Kraftstofftank (34) angeordnet ist und eine erste Einlassöffnung, die so konstruiert und angeordnet ist, daß sie bei einem hohen Kraftstoffpegel im ersten Kraftstofftank öffnet, eine erste Auslassöffnung, die mit dem Niederdruckeinlaß in Verbindung steht, und eine erste Überführungsöffnung besitzt; und ein zweites Steuerventil (108), das im zweiten Kraftstofftank (38) angeordnet ist und eine zweite Einlassöffnung, die so konstruiert und angeordnet ist, daß sie bei einem hohen Kraftstoffpegel im zweiten Kraftstofftank (38) öffnet, und eine zweite Überführungsöffnung, die mit der ersten Überführungsöffnung in Verbindung steht, aufweist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Steuerventil (106, 108) Schwimmerventile sind und daß die erste und zweite Einlassöffnung von ringförmigen Ventilsitzen gebildet werden.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren eine zweite Kraftstoffpumpe, die mit dem zweiten Kraftstofftank (38) orientiert ist, eine zweite Überführungsstrahlpumpe (112), die mit dem zweiten Kraftstofftank (38) orientiert ist, und eine Auslassöffnung des zweiten Steuerventils (108), die mit einer Niederdruckeinlaßöffnung der zweiten Überführungsstrahlpumpe (112) in Verbindung steht, aufweist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Automobil ist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Boot ist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kraftstofftank (34) ein Backbordkraftstofftank und der zweite Kraftstofftank (38) ein Steuerbordkraftstofftank ist.
Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kraftstofftank (34) ein bugseitiger Kraftstofftank und der zweite Kraftstofftank (38) ein heckseitiger Kraftstofftank ist.