DE1151736B

DE1151736B - Brennstoffzufuehrung

Info

Publication number: DE1151736B
Application number: DEU5392A
Authority: DE
Inventors: Paul Murray Bryant
Original assignee: United Aircraft Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1957-08-28
Filing date: 1958-06-10
Publication date: 1963-07-18
Also published as: US2953156A

Description

Brennstoffzuführung Beim Gegenstand der Erfindung handelt es sich um eine für mit einem Brennstoffspeicher ausgerüstete Flugzeuge besonders geeignete Zuführung des Brennstoffes. Erfahrungsgemäß bestehen dabei die Brennstoffspeicher aus einer Brennstoffzelle, in der ein besonderer Behälter angeordnet ist, und einer Pumpe, der die Aufgabe zufällt, den Brennstoff aus der Zelle in den Behälter zu pumpen, während eine weitere Pumpe die Brennstofförderung aus der Zelle übernimmt.
Unterzieht man nun zur Würdigung der Patentfähigkeit des Erfindungsgegenstandes den auf diesem Spezialgebiet vorherrschenden Stand der Technik einer kritischen Betrachtung, so kann nur festgestellt werden, daß die zur Brennstoffzuführung bekanntgewordenen und in der Technik als Differenzmengenpumpen Eingang gefundenen Aggregate immer nur eine sich aus mehreren Pumpen zusammensetzende bauliche Einheit darstellen, die innerhalb eines Brennstoffbehälters angeordnet ist. Keinesfalls handelt es sich dabei nun aber um die ganz bewußte Verwendung zweier räumlich voneinander getrennt angeordneter Pumpen, denen besondere Wirkungsaufgaben zugedacht sein sollen. Genauso wenig hält aber auch die bekanntgewordene Unterbringung eines Brennstoffbehälters innerhalb einer Brennstoffzelle sowie die gegenseitige Verbindung einer Vielzahl von Brennstoffzellen miteinander einen ernsthaften Vergleich mit dem Erfindungsgegenstand aus, weil aus alledem der Sachverständige nicht die erfindungsgemäße Lehre herleiten kann, mehrere räumlich voneinander getrennte Pumpen in einer Brennstoffzelle vorzusehen, um auf diese Weise in jeder Flugzeuglage, und zwar insbesondere beim Start und bei der Landung eine einwandfreie Brennstoffzuführung zu erreichen und dadurch etwa auftretenden Katastrophen weitgehend vorzubeugen. Die erfindungsgemäße, räumlich voneinander getrennte Anordnung zweier Pumpen innerhalb der Brennstoffzelle ist nun so getroffen, daß ein Einpumpen von Brennstoff in den Zellenbehälter auch dann noch erfolgt, wenn infolge Schräglage des Flugzeuges die erste Pumpe hierzu nicht mehr in der Lage sein sollte. Auf diese Weise ist also jederzeit eine absolut sichere Brennstoffzuführung garantiert.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sollen nun nachstehend an Hand zeichnerischer Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert werden.
Fig. 1 ist ein Seitenriß eines Hubschraubers, der die Lage der Brennstofftanks zeigt; Fig. 1 ist ein Schaubild, das das Brennstoffpump-oder -überführungssystem in einer einzigen Brennstoffzelle zeigt; Fig. 3 ist ein Schaubild, das das Brennstoffpump-oder -überführungssystem in einer Mehrzahl von Brennstoffzellen zeigt.
Der Hubschrauber aus Fig.1 weist im wesentlichen einen langgestreckten Rumpf 10 auf, der einen Hauptrotorträger 12 und einen Heckrotorträger 14 hat, und auf dem der allgemein mit 16 bezeichnete Hauptrotor und der allgemein mit 18 bezifferte Heckrotor befestigt sind.
Der Rumpf hat vor dem Hauptrotorträger 12 eine Pilotenkabine 20, die im oberen Teil des Bugabschnitts der Zelle liegt. Der Raum unter der Pilotenkabine erstreckt sich unter dem Hauptrotor nach hinten und weist den Hauptfrachtraum oder die Hauptfahrgastkabine 22 des Flugzeuges auf. Der Zugang zum Frachtraum erfolgt durch ein Paar von muschelschalenartigen Türen 24 im Bug der Zelle. Die Brennstoffzellen oder -tanks 41 und 42 sind im Boden des Hubschraubers unter dem Frachtraum untergebracht. Obwohl diese Brennstoffbehälter im Boden der Zelle abgebildet sind, versteht es sich, daß auch andere Lagen völlig zufriedenstellend sein können.
Es sind zwei Motoren 25 vorgesehen und einzeln in Motorgondeln 30 angebracht. Auf jeder Seite des Rumpfes 1.0 ist eine Motorgondel 30 am Ende eines kurzen Flügelabschnittes untergebracht. Diese Flügel ragen seitlich aus dem oberen Teil der Zelle in der Nähe des Hauptrotorträgers heraus. Auf dem Erdboden wird das Flugzeug von einem Dreipunktlandungsfahrwerk, das Hauptölfederbeine 36 einschließt, durch Räder 38, die aus den Gondeln 30 herabhängen, und durch ein Heckrad 39 getragen, das kurz vor dem Heckrotorträger 14 aus dem Rumpf herabhängt. Stabilisierungsflächen 34 erstrecken sich auf jeder Seite des Heckrotorträgers 14 nach außen.
Der Hauptrotor wird von einer aufrecht stehenden Welle angetrieben, die sich von einem Getriebekasten aus; der unter dem Träger 12 liegt, durch den Träger erstreckt. Die Motoren sind in Gondeln 30 angeordnet, um Wellen anzutreiben, die sich durch die Flügel in den Getriebekasten erstrecken.
Die Konstruktion des Brennstoffzufuhr- oder -überführungssystems in Fig. 2 weist die folgenden drei Hauptteile auf: Brennstofflagereinrichtung 44, ein Hauptpumpsystem 46 und ein Hilfspumpsystem 48.
Die Brennstofflagereinrichtung 44 weist eine Brennstoffzelle bzw. einen Brennstofftank oder -sack 40 auf, die im Boden der Zelle 10 zwischen zwei senkrechten Schotten 50 und 52 liegt. Während der Behälter mit allgemein rechteckigem Querschnitt abgebildet ist, ist der Boden mit zwei Sümpfen 54 und 56 ausgebildet, einer an jedem Ende, die Wasser oder andere Verunreinigungen im Brennstoff sammeln. Der Boden der Brennstoffzelle 40 wird von hochgezogenen Gliedern 58, 60 und 62 unterstützt, die am Boden des Rumpfes 10 befestigt sind und sich im allgemeinen der Bodenfläche des Tanks anpassen. Obwohl die Brennstoffzelle 40 zwischen zwei senkrechten Schotten befestigt und im wesentlichen auf dem Boden des Flugzeuges liegend abgebildet ist, gibt es, wie bereits erwähnt, viele andere Plätze in einem Flugzeug, die gleichermaßen passend wären. Jeder Sumpf enthält ein Sumpfablaß- und Tankentleerungsventil 64. An der Oberseite des Tanks 40 ist eine Überströmverbindung 65 zusammen mit einem Entlüfter 91 vorgesehen.
Das Haupipumpsystem 46 weist eine Brennstoffförderpumpe 66 auf, die im vorderen Sumpf 54 liegt. Pumpe 66 ist umgeben von einem aufrecht stehenden Behälter 68, der ein offenes oberes Ende 70 und ein offenes unteres Ende 71 hat. Die Brennstofförderpumpe 66 ist mit einer kreisförmigen Grundplatte 72 versehen, die über einer Öffnung 74 im Boden des Sumpfes 54 liegt. Der Behälter 68 hat einen ringförmigen Flansch 76, der sich vom unteren Ende 71 aus nach außen erstreckt. Dieser Flansch 76 berührt die Oberseite der Außenkante von Platte 72. Schrauben 78 erstrecken sich durch Ringflansch 76, Ende der Platte 72, und den Boden des Sumpfes 54, der die Öffnung 74 umgibt, um diese Zusammenstellung an ihrem Platz zu halten. Es können Abdichteinrichtungen, wie ein Kitt oder Dichtungsring, verwendet werden, um ein Durchsickern von Brennstoff an dieser Stelle zu unterbinden. Von unterhalb der Platte 72 erstreckt sich ein elektrischer Verbinder 75 durch Öffnung 74. Der Verbinder 75 ist mit der Stromquelle des Flugzeuges verbunden und regelt die herkömmliche Brennstofförderpumpe durch Leitungen 77, wobei die Regelung eine »Ein«- und »Aus«-Regelung einschließt. Im Innern der Pumpe 66 ist der Verbinder 75 durch elektrische Leiter mit einem Elektromotor zur Betätigung der Pumpe verbunden. Andere ähnliche Pumpenarten können verwendet werden.
Der mit einem Siebversehene Einlaß 63 der Pumpe 66 liegt in solcher Höhe über dem Boden des Sumpfes, daß Wasser und Verunreinigungen im Sumpf zurückbleiben können. Ein höchster Wasserstand A-A wird errechnet und der Einlaß an dieser Stelle angebracht. Der Behälter 68 hat eine Einlaßöffnung 69, die in der gleichen Höhe wie der Einlaß 63 liegt. An dieser Einlaßöffnung 69 liegt. ein Absperrventil 73, das den Zufluß in nur diesen Behälter gestattet.
Der Einlaß 67 der Brennstofförderpumpe 66 ist mit dem Einlaß eines Brennstoffilters 80 durch eine Leitung 82 verbunden. Wo die Leitung 82 durch den Brennstofftank 40 geht, ist eine abgedichtete Verbindung 84 vorgesehen. Der Teil der Leitung 82, der sich vom Brennstofftank 40 nach außen erstreckt, geht durch eine Öffnung 86 im senkrechten Schott 50. Der Auslaß des Brennstoffsiebs 80 ist mit dem Einlaß einer vom Motor angetriebenen Brennstoffpumpe 88 durch eine Leitung 90 verbunden. In die Leitung 90 ist ein »Aus«- und »Ein«-Schnellablaßventil92 eingesetzt. Der Auslaß von Pumpe 88 ist durch die Leitung 96 mit einer Einrichtung 94 zur Regelung des Brennstoffes für den Motor verbunden. Die Treibstoffregeleinrichtung 94 kann, falls eine Kolbenmaschine verwendet wird, aus einem Vergaser bestehen und kann aus einem Brennstoffregelgerät bestehen, wenn ein Strahltriebwerk verwendet wird.
Das Hilfspumpsystem 48 weist eine Hilfsbrennstoffpumpe 98 auf, die im hinteren Sumpf 56 liegt. Die Pumpe 98 ist mit einer unteren kreisförmigen Grundplatte 100 versehen, die über einer Öffnung 102 im Boden von Sumpf 56 liegt. Schraubenbolzen 104 erstrecken sich durch das Ende der Platte 100 und den Boden der den Sumpf 56 umgebenden Öffnung 102, um diese Pumpe an ihrem Platz zu halten. Diese Hilfspumpe ist eine saugstrahlartige und hat zwei Hauptabschnitte. Ein Abschnitt weist ein Rohr 106 auf, das einen Auslaß 108 und einen eingeschnürten oder erweiterten Einlaß 110 hat. Der andere Abschnitt weist eine Düse 112 auf, die ein am Eimaß 110 liegendes Auslaßende hat. Das Rohr 106 ist auf der Platte 100 durch eine Konsole 114 und Düse 112 ist auf dieser Platte durch eine Konsole 116 befestigt. ES versteht sich, daß auch andere Saugstrahlpumpenarten verwendet werden können. Der Eimaß dieser Pumpe liegt über dem Boden von Sumpf 56 in ähnlicher Weise, wie sie bei der Anordnung des Einlasses von Pumpe 66 verwendet wurde. Ein Siebteil 107 ist auf der Platte 100 um den Pumpeneinlaß herum angebracht, um das Eintreten von Verunreinigungen in diesen Einlaß zu verhüten.
Der Auslaß 108 der Brennstoffpumpe 98 leitet den Treibstoff durch Leitung 118 in das offene obere Ende 70 des Behälters 68. Am Auslaß der Leitung 118 liegt ein Absperrventi1120, das in den Behälter 68 entleert, damit ein Ausfließen nur aus Leitung 118 stattfindet. Der Einlaß der Düse 112 ist mit der Leitung 96 durch die Leitung 122 verbunden. Wo die Leitung 122 durch den Brennstofftank 40 geht, ist eine abgedichtete Verbindung 124 vorgesehen. Der Teil der Leitung 122, der sich vom Brennstofftank 40 nach außen erstreckt, geht durch Öffnung 86 im senkrechten Schott 50. Während die Leitung 122 mit einer Leitung verbunden gezeigt ist, die stromab von der vom Motor angetriebenen Pumpe 88 liegt, kann die Leitung 122 auch mit einer Leitung zwischen dem Eimaß der untergetauchten Brennstofförd'erpumpe 66 und dem Einlaß von Pumpe 88 verbunden sein.
In Fig. 3 ist ein Brennstoffzufuhr- oder -überführungssystem abgebildet, das zwei Treibstofflagereinrichtungen 144 und 200 einschließlich Brennstoffbehälter 41 und 42 hat. Die Treibstofflagereinrichtung 144 und ihre zugehörigen Haupt- und Hüfspumpsysteme sind im wesentlichen der in Fig. 2 gezeigten Konstruktion gleich. Deshalb ist Fig. 3 mit den gleichen Hinweisziffern versehen, die den Teilen aus Fig. 2 genau entsprechen, und die Konstruktion dieses Teils von Fig. 3 wird daher hier nicht erneut beschrieben.
Die Brennstofflagereinrichtung 200 und ihr zugehöriges Pumpsystem 202 sind in ein Brennstoffzufuhr- oder -überführungssystem, wie es Fig. 2 zeigt, lediglich einverleibt, um eine größere Kapazität vorzusehen.
Die B.rennstofflagereinrichtung 200 weist eine Brennstoffzelle bzw. einen Brennstofftank oder -sack 42 auf, die im Boden des Rumpfes 10 zwischen zwei senkrechten Schotten 204 und 206 liegt. Während der Tank mit allgemein rechteckigem Querschnitt ausgebildet ist, ist der Boden mit zwei Sümpfen 208 und 210 ausgebildet, einer an jedem Ende, die Wasser und andere Verunreinigungen des Brennstoffes sammeln. Der Boden der Brennstoffzelle oder des Brennstoffsacks 42 wird von hochgezogenen Gliedern 212, 214 und 216 gestützt, die am Boden des Rumpfs 10 befestigt sind. Jeder Sumpf enthält ein Sumpfablaß- und Zellenentleerungsventil 218. An der Oberseite der Zelle 42 ist eine überlaufverbin-. dung 220 zusammen mit einem Entlüfter 270 vorgesehen.
Die Brennstoffzelle 42 ist mit der Brennstoffzelle 41 durch die Leitung 222 verbunden. Ein Ende der Leitung 222 ist mit der Brennstoffzelle 42 durch eine abgedichtete Verbindung 224, das andere Ende der Leitung 222 ist mit der Brennstoffzelle 41 durch eine ähnlich abgedichtete Verbindung 226 verbunden. Diese Leitung liegt so, daß sich die Unterkante ihres Innendurchmessers auf einer Geraden erstreckt, die einem höchsten Wasserstand auf der Linie A-A in den Sümpfen 56 und 208 entspricht. Ein Absperrventil 228 ist am Ende der Leitung 222, wo sie in die Zelle 41 eintritt, vorgesehen, um ein Zufließen nur von Zelle 42 nach Zelle 41 zu gestatten. Die Leitung 222 geht durch Öffnungen 230 und 232 in den Schotten 52 bzw. 204.
Das zugehörige Pumpsystem 202 weist eine Brennstoffpumpe 234 auf, die im hinteren Sumpf 210 liegt. Die Pumpe 234 ist mit einer unteren kreisförmigen Grundplatte 235 versehen, die über einer Öffnung 237 im Boden des Sumpfes 210 liegt. Durch das Ende der Platte 235 und die den Boden des Sumpfes 210 umgebende Öffnung 237 erstrecken sich Bolzen 239, um die Pumpe an ihrem Platz zu halten. Diese Pumpe ist eine saugstrahlartige und hat zwei Hauptabschnitte. Ein Abschnitt weist ein Rohr 236 auf, das einen Auslaß 238 und einen eingeschnürten Einlaß 240 hat. Der andere Abschnitt weist eine Düse 242 auf, die ein am Einlaß 240 liegendes Ablaufende hat. Rohr 236 ist auf der Platte 235 durch eine Konsole 244 und Düse 242 ist auf der Platte durch eine Konsole 246 befestigt. Der Einlaß dieser Pumpe liegt über dem Boden des Sumpfes 210 in ähnlicher Weise, wie sie bei der Anordnung des Einlasses von Pumpe 66 verwendet wurde. Ein Siebteil 248 ist auf der Platte 235 um den Pumpeneinlaß herum angebracht, um den Eintritt von Verunreinigungen in den Einlaß zu verhindern.
Der Auslaß 238 der Brennstoffpumpe 234 leitet den Brennstoff durch Leitung 250 in das offene obere Ende 70 des Behälters 68 in der Brennstoffzelle 41. Wo die Leitung 250 hindurchgeht, ist in einem Brennstofftank 42 eine abgedichtete Verbindung 252 vorgesehen, und eine ähnliche abgedichtete Verbindung 254 ist im Tank 41 vorgesehen, wo Leitung 250 hindurchgeht. Der Teil von Leitung 250 zwischen den Zellen 41 und 42 geht durch Öffnungen 256 und 258 und die Schotte 52 und 204. Am Auslaß von Leitung 250 liegt ein Absperrventil 260, das in den Behälter 68 entleert, um ein Ausfließen nur aus Leitung 250 zu gestatten. Der Einlaß der Düse 242 ist mit der Leitung 96 durch die Leitung 262 verbunden. Eine abgedichtete Verbindung 264 ist in einem Brennstofftank 42 dort vorgesehen, wo die Leitung 262 hindurchgeht. Während Leitung 262 mit einer Leitung verbunden gezeigt wird, die stromab von der motorbetriebenen Pumpe 88 liegt, kann die Leitung 262 auch mit einer Leitung zwischen dem Auslaß der untergetauchten Förderpumpe 66 und dem Eimaß von Pumpe 88 verbunden sein. Arbeitsweise Bei der in Fig. 2 abgebildeten Konstruktion wird dem Motor Brennstoff aus dem Brennstofftank 40 in der folgenden Weise zugeführt. Nachdem der Pilot durch die normalen Regelungen den Motor 25 und die untergetauchte Förderpumpe 66 angelassen hat, stellt die abgebildete Einzeltankkonstruktion sicher, daß die Höchstmenge Treibstoff, die im Tank verfügbar ist, zum Motor gepumpt wird. Früher konnte eine Steig- oder Sinklage des Flugzeuges im Fluge den Treibstoff im Tank in eine Stellung bringen, in der er aus ihm nicht mehr abgepumpt werden konnte. Durch diese Anordnung wird das verhindert.
In einem waagerecht fliegenden Flugzeug wird Brennstoff aus Tank 40 von einem Ende aus durch Pumpe 66 zu einer vom Motor angetriebenen Treibstoffpumpe 88 gepumpt, wo er dann in einen Motorbrennstoffregler befördert wird. Treibstoff in diesem Ende von Tank 40 erreicht die Pumpe 66 in Behälter 68 durch die Oberseite dieses Behälters oder durch das Absperrventil 73, wenn der Brennstoffstand unter dieser Oberseite liegt. Brennstoff vom anderen Ende des Tanks 40 wird durch die Saugstrahlpumpe 98 in den Behälter 68 gepumpt. Der Saugstrahlpumpe 98 wird die Treibflüssigkeit durch die Leitung 122 zugeführt, die auch stromab von Pumpe 66 zwischen den Auslaß von Pumpe 66 und den Einlaß von Pumpe 88 geschaltet sein kann, während sie stromab der motorbetriebenen Pumpe 88 eingeschaltet abgebildet ist.
Wenn jetzt das Flugzeug eine Sinklage annimmt und die Brennstoffmenge im Tank derart ist, daß der Einlaß der Saugstrahlpumpe 98 nicht bedeckt wird, wie als Beispiel durch die strichpunktierte Linie B abgebildet ist, arbeitet Brennstoffpumpe 66 so, daß sie den Brennstoff unmittelbar dem Motor 25 zuführt. Wenn das Flugzeug eine Steiglage annimmt und die Brennstoffmenge derart ist, daß der Einlaß von Pumpe 66 unbedeckt bleibt, wie das durch die strichpunktierte Linie C angedeutet wird, arbeitet die Saugstrahlpumpe 98 so, daß der Brennstoff dem Behälter 68 zugeführt wird, von wo aus er durch Pumpe 66 zum Motor befördert wird.
Bei der in Fig. 3 abgebildeten Konstruktion kann der Pilot die gleiche Prozedur wie vorstehend benutzen, um Motor 25 und die eingetauchte Förderpumpe 66 anzulassen. Beim waagerechten Flug wird Brennstoff aus Tank 41 zum Motor 25 in der gleichen Weise befördert, wie das oben bei der Arbeitsweise der Konstruktion aus Fig. 3 beschrieben ist. Ein Ende des Brennstofftanks 42 ist durch Leitung 222 mit einem Ende von Tank 41 verbunden. Diese Leitung gestattet das Fließen von Brennstoff aus Tank 42 in Tank 41. Das Absperrventil 228 hindert den Treibstoff daran, aus Tank 41 in Tank 42 zu fließen. Brennstoff vom anderen Ende des Tanks 42 wird durch die Saugstrahlpumpe 234 in den Behälter 68 im Tank 41 gepumpt. Die Treibflüssigkeit wird der Saugstrahlpumpe 234 in gleicher Weise wie der Saugstrahlpumpe 98 zugeführt.
Wenn jetzt das Flugzeug eine Sinklage annimmt und die Brennstoffmenge im Tank 41 derart ist, daß der Einlaß des Saugstrahlers 98 unbedeckt bleibt, und die Brennstoffmenge im Tank 42 so groß ist, daß der Einlaß des Saugstrahlers 234 unbedeckt bleibt, führt die Pumpe 66 dem Motor 25 den Brennstoff unmittelbar zu, und die Leitung 222 arbeitet so, daß der restliche Brennstoff im Tank 42 nach Tank 41 übergeführt wird. Wenn das Flugzeug eine Steiglage annimmt und so viel Brennstoff im Tank 41 ist, daß der Einlaß der Pumpe 66 unbedeckt bleibt, fördert die Saugstrahlpumpe 98 den restlichen Brennstoff im Tank 41 in den Behälter 68, und die Saugstrahlpumpe 234 leitet gleichfalls den Brennstoff aus Tank 42 in den Behälter 68. Aus dem Behälter 68 wird dann dieser Brennstoff durch die Pumpe 66 zum Motor gepumpt. Das Absperrventil 228 gestattet, daß der Brennstoffstand im Tank 41 hochgehalten wird, während er aus Tank 42 verschwindet. Das wird dazu benutzt, wenn angestrebt werden soll, die Anordnung des Brennstoffes in einer günstigen Lage in bezug auf den Schwerpunkt des Flugzeuges zu halten.
Wenn eine gemeinsame Standhöhe des Brennstoffes in beiden Tanks nicht unerwünscht ist, kann das Hilfspumpsystem 48 zusammen mit Absperrventil 228 aus dem Tank 41 entfernt werden. Bei einer derartigen Konstruktion würden die beiden Tanks 41 und 42 im wesentlichen als einziger Tank wirken. Eine Sinklage des Flugzeuges würde dem Brennstoff im Tank 42 erlauben, in Tank 41 abzufließen, um mit dem dortigen Brennstoff in Behälter 68 gepumpt zu werden, und eine Steiglage eines Flugzeuges würde dem Brennstoff im Tank 41 erlauben, in Tank 42 abzufließen, um mit dem dortigen Brennstoff in Behälter 68 gepumpt zu werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Brennstoffzuführung für Flugzeuge mit Brennstoffspeicher, der aus einer Brennstoffzelle mit darin angeordnetem Behälter und einer Pumpe besteht, um den Brennstoff aus der Zelle in den Behälter zu pumpen, sowie einer zweiten Pumpe zur Förderung des Brennstoffes aus der Zelle, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite, von der ersten Pumpe (66) räumlich entfernte Pumpe (98) in der Brennstoffzelle (40) so aufgestellt ist, daß auch dann noch Brennstoff in den Behälter (68) gepumpt werden kann, wenn die erste Pumpe hierzu außerstande ist. z. Brennstoffzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pumpen (66, 98) an entgegengesetzten Stellen der Brennstoffzelle (40) aufgestellt sind. 3. Brennstoffzuführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffspeicher eine zusätzliche, mit einer dritten Pumpe (234) versehene Brennstoffzelle (42) zur Förderung von Brennstoff in den Behälter (68) aufweist. 4. Brennstoffzuführung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Pumpe (234) von der ersten Pumpe (66) gesteuert wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 692 452, 726 496; französische Patentschrift Nr. 656 741; USA.-Patentschrift Nr. 2 516150.