DE3137947C2 - Für beliebige Flugmanöver taugliches Schmierölsystem für Gasturbinentriebwerke - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein flugzustandsunabhängiges Schmierölsystem für Gasturbinentriebwerke. Die zu lösende Aufgabe besteht darin, die kontinuierliche Schmierölzufuhr den den Wellenlagern auch bei beliebig lang andauernden abnormen Flugzuständen sicherzustellen. Dazu weist das Schmierölsystem neben dem Hauptölkreislauf (19, 20, 23, 40, 41) zur Ölversorgung der Triebwerkslager einen Hilfsölkreislauf auf, wobei der Hauptölkreislauf ein Pumporgan (20), das Öl von einer Hauptölsammelstelle (18) ansaugt, und eine Ölrückleitung (24, 25, 26) von den Lagern (15) zur Hauptsammelstelle umfaßt, und wobei der Hilfsölkreislauf (27, 28, 35, 36, 37, 38) die Ölversorgung der Triebswerkslager bei bestimmten abnormen Flugzuständen übernimmt und ebenfalls ein Pumporgan (30, 32, 33, 34) aufweist, dessen Einlaß (31a) sich jedoch an einer Hilfsölsammelstelle (22, 29) befindet, zu welcher das Öl bei diesen abnormen Flugzuständen wandert.

Description

dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsölsammelstelle (29) mit den Triebwerkslagern über eine Hilfsrücklaufleitung (28) verbunden ist, in welche bei den genannten Flugmanövern Öl aus den Triebwerkslagern eintritt, und daß die Hilfspumpe (30) aus der Hilfsölsammelstelle (29) ansaugt

2. Schmierölsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerkslager (15) zur Unterstützung des ölrücklaufs mit Druckluft beaufschlagt sind.

3. Schmierölsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsölsammelstelle ein Getriebekasten (22,29) des Triebwerks ist.

4. Schmierölsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfspumpe (30) durch einen umlaufenden Luft/Öl-Abscheider gebildet ist, der mindestens eine umlaufende, mit einem porösen Füllstoff gefüllte Abscheiderkammer (31) aufweist, in welcher das abgeschiedene öl mit einem Förderdruck beaufschlagt wird, und daß bei den Flugmanövern, bei denen die Hauptpumpe (20) kein öl absaugen kann, öl aus dem ölauslaß der Abscheiderkammer unter Mitwirkung von Steuerventilen (37,38, 40) der Hilfszufuhrleitung (36) zuführbar ist.

5. Schmierölsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile ein parallel zur Hauptpumpe (20) geschaltetes erstes Überdruckventil (40), weiter ein in der Hilfszufuhrleitung (36) angeordnetes Rückschlagventil (37), durch welches öl aus der Hilfszufuhrleitung in die Hauptzufuhrleitung (23) gelangen kann, und ein den Druck in der Hilfszufuhrleitung stromauf des Rückschlagventils steuerndes zweites Überdruckventil (38), welches auf einen gegenüber dem ersten Überdruckventil (40) niedrigeren Ansprechdruck eingestellt ist, aufweisen.

6. Schmierölsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Getriebekasten (22, 29) angeordneter umlaufender Luft/ÖI-Abscheider (30) mit mindestens einer umlaufenden, mit einem porösen Füllstoff gefüllten Abscheiderkammer (31) sowohl als Hauptpumpe als auch als Hilfspumpe dient und einen mit der Hauptölsammelstelle (18) verbundenen Einlaß (19) sowie einen mit den Triebwerkslagern (15) verbundenen Einlaß (60), durch welch letzteren normalerweise ein Luft/Öl-Gemisch zugeführt wird, weiter einen Hauptölauslaß (64, 72) zur Speisung der zu den Triebwerkslagern führenden Hauptzufuhrleitung (23) und einen weiteren Ölauslaß (62, 66) aufweist, der zur Rückführung überschüssigen Öls dient und mit der Hauptölsammelstelle (18) verbunden ist

7. Schmierölsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die HilfsÖlversorgung eine von der Hilfspumpe (30) zur Hauptölsammelstelle (18) führende Leitung (35) sowie Mittel (90, 91) zum Zuleiten dieses Öls zum Einlaß der Hauptpumpe (20) aufweist

Die Erfindung betrifft ein für beliebige Flugmanöver taugliches Schmierölsystem für Gasturbinentriebwerke nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Schmierölsysteme dienen dazu, unabhängig von der jeweiligen Fluglage, beispielsweise bei Kunstflugmanövern, stets eine ununterbrochene Ölversorgung der Triebwerkslager sicherzustellen, um Schaden durch Unterbrechung der Schmierung und damit auch der Kühlung der Lager zu vermeiden.

Ein Schmierölsystem der eingangs genannten Gattung ist aus der DE-OS 28 11 679 bekannt.

Bei dem bekannten Schmierölsystem ist ein kombinierter öltank vorgesehen, der in eine Hauptkammer (Hauptölsammelstelle) und eine Hilfskammer (Hilfsölsammelstelle) unterteilt ist Der Hauptölkreislauf zur Versorgung der Triebwerkslager verläuft von der Hauptkammer über eine Hauptzufuhrleitung, in welcher eine Hauptpumpe angeordnet ist, zu den Triebwerkslagern und von diesen über eine Hauptrücklaufleitung in die Haupikammer zurück. Die HilfsÖlversorgung des bekannten Schmierölsystems umfaßt die bereits erwähnte Hilfskammer, eine öl aus der Hauptkammer in die Hilfskammer fördernde Hilfspumpe und eine von der Hilfskammer zur Hauptzufuhrleitung führende Hilfszufuhrleitung, wobei sowohl die Hauptzufuhrleitung als auch die Hilfszufuhrleitung stromauf ihrer Vereinigungsstelle jeweils ein Rückschlagventil enthalten. Die Hilfspumpe hält die Hilfskammer stets mit öl gefüllt. Erhält bei bestimmten Flugmanövern, beispielsweise bei einem Flug in Kopflage, der Einlaß der Hauptzufuhrleitung kein öl mehr aus der Hauptkammer, fällt der bei normal arbeitendem Hauptölkreislauf auf das Rückschlagventil in der Hilfszufuhrleitung

so wirkende Gegendruck ab, so daß nunmehr öl aus der Hilfskammer durch die Hilfszufuhrleitung zu den

• Triebwerkslagern strömt.

Bei diesem bekannten Schmierölsystem ist zwar die Ölversorgung der Triebwerkslager bei beliebigen Flugmanövern zunächst sichergestellt, jedoch besteht die Gefahr, daß, wenn zum vorübergehenden Ausfall des Hauptölkreislaufs führende Flugmanöver längere Zeit andauern, sich der ölvorrat aus der Hilfskammer erschöpft, da bei solchen Fluglagen natürlich auch mit

einer vorübergehenden Unterbrechung des Ölrücklaufs in die Hauptkammer und der ölförderung mittels der Hilfspumpe aus der Hauptkammer in die Hilfskammer gerechnet werden muß. Längere Zeit andauernde, zu einem Aussetzen des Hauptölkreislaufs führende Flugmanöver können daher doch zu einer Unterbrechung der Ölversorgung der Triebwerkslager mit den daraus resultierenden Schäden führen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein

Schmierölsystem der eingangs genannten Gattung dahingehend auszubilden, daß auch bei lang andauernden Flugzuständen, während welcher der Ansaugstutzen der Hauptzuhihrleitung nicht in das Öl der Hauptölsammelstelle eintaucht, eine ununterbrochene Ölversorgung der Triebwerkslager sichergestellt ist

Diese Aufgabe wird bei einem Schmierölsystem der eingangs genannten Gattung gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebene Anordnung gelöst ι ο

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Demgemäß kann als Hilfsölsammelstelle beispielsweise ein Getriebekasten des Triebwerks dienen, der ohnehin stets eine gewisse Ölmenge enthält, und der ölablauf von den Triebwerkslagern durch die Hilfsrücklaufleitung zur Hilfsölsammelstelle kann bei abnormen Fluglagen entweder allein aufgrund der Schwerkraft oder mit Unterstützung von die Trieuwerkslager beaufschiagender Druckluft erfolgen. Die Druckluftbeaufschlagung der Triebwerkslager ist an sich aus der DE-OS 24 08 839 bekannt.

Die Hilfsölsammelstelle kann sich in einem beliebigen Bereich des Triebwerks befinden, liegt aber vorzugsweise, bezogen auf die Triebwerksachse, dem Ansaugstutzen der Hauptpumpe sowohl axial als auch diametral gegenüber, so daß das im Triebwerk befindliche öl automatisch dorthin wandert, wenn sich das Öl an der Hauptölsammelstelle aufgrund eines Flugmanövers vom Ansaugstutzen der Hauptpumpe wegbewegt.

Die Hilfspumpe kann durch einen umlaufenden Luft/Öl-Abscheider einer aus der GB-PS 15 08 212 an sich bekannten Bauart mit mindestens einer umlaufenden, mit einem porösen Füllstoff gefüllten Abscheiderkammer gebildet sein, in welcher das abgeschiedene öl mit einem Förderdruck beaufschlagt wird.

Es ist keineswegs zwingend notwendig, daß es sich bei Hauptpumpe unci Hilfspumpe um voneinander getrennte selbständige Pumpen handelt. Vielmehr kann die Hauptpumpenfunktion und die Hilfspumpenfunktion auch von einer einzigen Pumpe wahrgenommen werden. Beispielsweise kann ein Luft/Öl-Abscheider der eben schon erwähnten Bauart gemäß Anspruch 6 sowohl als Hauptpumpe als auch als Hilfspumpe dienen.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen mehr im einzelnen beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 in schematischer Darstellung ein Gasturbinentriebwerk mit einem Schmierölsystem nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Schema des Schmierölsystems des Triebwerks nach F i g. 1,

F i g. 3 ein Schema einer alternativen Ausführungsform des Schmierölsystems nach der Erfindung,

F i g. 4 eine Einzelheit des Schmierölsystems in F i g. 3 in vergrößerter Darstellung, und

F i g. 5 ein Schema eines ausgehend von dem System nach F i g. 2 abgewandelten Schmierölsystems.

F i g. 1 zeigt ein Gasturbinentriebwerk, das an sich beliebiger Bauart sein kann und beim vorliegenden Beispiel Verdichter 1, 2, eine Brenneinrichtung 3 und Turbinen 4, 5 sowie eine Abgasdüse 6 für die Turbinenabgase aufweist. Die Turbinen 4 und 5 sind jeweils über eine Welle 8 bzw. 7 mit dem zugeordneten Verdichter 2 bzw. 1 verbunden. Die Wellen 7 und 8 sind in Lagern 9, 10, 11, 12 und 13 gelagert, die sich in Lagerkammern IS, 16 und 17 befinden.

Die Lager werden mit öl geschmiert, das aus einem Ölbehälter 18 mittels einer in Fi g. 1 nicht dargestellten Hauptpumpe zugeführt wird, die über eine Hilfsantriebswelle 21 von einer der beiden Triebwerkshauptwellen angetrieben wird. Neben dem ölbehälter ist ein Getriebekasten 22 angeordnet der die für sämtliche Hilfsantriebe erforderlichen Getriebe enthält Die Lagerkammern werden mit Luft unter Druck gehalten, die zum Zwecke der Verhinderung des Ausleckens von Öl durch Labyrinthdichtungen in die Lagerkammern eintritt Ebenso wie bei zahlreichen herkömmlichen Schmierölsystemen werden die Lagerkammern durch ein Rücklaufsystem entlüftet, durch welches das öl in den ölbehälter zurückfließt Das Rücklaufsystem enthält den üblichen ölkühler und den Luft/Öl-Abscheider, die in F i g. 1 nicht dargestellt sind.

Nunmehr wird auf Fig.2 Bezug genommen, in welcher die grundsätzliche Anordnung eines Ausführungsbeispiels eines Schmierölsystems nach der Erfindung schematisch dargestellt ist

Eine Hauptpumpe 20 fördert öl aus dem Ölbehälter 18 (Hauptölsammelstelle) durch einen Ansaugstutzen 19 in eine Hauptzufuhrleitung 23, weiche das öl zu den Lagerkammern 16, 15 und 17 fördert von denen nur eine, nämlich die Lagerkammer 15 dargestellt ist Eine Reihe von ölabläufen 24 dient dazu, das Ol bei normalen Flugzuständen einschließlich begrenzter Steig- und Sinkzustände aus der Lagerkammer wieder ablaufen zu lassen. Der ölrücklauf kann vollständig durch die Druckbeaufschlagung der Lagerkammer oder durch Zusammenwirken des Luftdrucks in der Lagerkammer mit einer herkömmlichen Spülpumpe 25 herbeigeführt werden. Das ablaufende öl wird durch eine Hauptrücklaufleitung 26 in den ölbehälter 18 zurückgeleitet.

Zusätzlich sind Hilfsablage 27 vorgesehen, die in eine Hilfsrücklaufleitung 28 führen, die zwischen der Lagerkammer und dem Getriebekasten 22 verläuft. In dem Getriebekasten ist eine Kammer 29 gebildet, in welcher sich ein Luft/Öl-Abscheider 30 befindet, der den Getriebekasten in die Außenluft entlüftet, so daß dieser den Bereich des niedrigsten Druckes im Ölsystem bildet.

Der Luft/Öl-Abscheider, von welchem in F i g. 4 eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt ist, weist mindestens eine Abscheiderkammer auf, die mit einem netzartigen porösen Füllstoff gefüllt und auf einer Welle 32 montiert ist, so daß sie innerhalb ihres Gehäuses 33 drehbar ist. Aus den Lagerkammern 15, 16 und 17 kommendes emulgiertes öl tritt durch einen Einlaß 31a in die Kammer 31 ein, wo mit Hilfe der Fliehkraft das öl von der Luft abgeschieden wird. Das öl gelangt in den radial äußeren Teil der Kammer, wo es gesammelt wird, während die Luft sich im radial inneren Teil der Kammer sammelt und bei 34 aus dem System entlüftet wird. Ein derartiger Luft/Öl-Abscheider ist in der GB-PS 15 08 212 beschrieben.

Bei normalen Fluglagen bzw. Flugzuständen des Flugzeugs arbeitet die Hauptpumpe 20 normal und der ölrücklauf erfolgt durch die Spülpumpe 25 und die Hauptrücklaufleitung 26. Dabei wird die Luft aus den Lagerkammern durch die Hilfsabläufe 27 in die im Getriebekasten befindliche Entlüftekammer 29 entlüftet, in welcher in der Luft aus den Hilfsabläufen 27 bzw. aus dem Getriebekasten noch enthaltenes öl abgeschieden und die Luft dann nach außen entlüftet wird. Es Jiat sich gezeigt, daß die in den umlaufenden porösen Füllstoff in der Abscheiderkammer 31 auf das öl wirkende Fliehkraft einen so hohen dynamischen Druck im öl erzeugt, daß der Luft/Öl-Abscheider 30 zum Zurückpumpen des Öls in den ölbehälter verwendet

werden kann, infolgedessen ist eine vom Luft/ÖI-Abscheider ausgehende Hilfsrücklaufleitung 35 vorgesehen, die mit der Hauptrücklaufleitung 26 in Verbindung steht.

Damit das Schmierölsystem völlig flugzustandsunabhängig ist, wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel von der Pumpfähigkeit des Luft/Öl-Abscheiders 30 derart Gebrauch gemacht, daß dieser als Hilfspumpe zum Fördern von öl zu den Lagerkammern ausgenützt wird.

Dazu ist eine Hilfszufuhrleitung 36 vorgesehen, die von der Hilfsrücklaufleitung 35 zur Hauptzufuhrleitung 23 auf der Druckseite der Hauptpumpe 20 führt und vor ihrer Einmündung in die Hauptzufuhrleitung ein Rückschlagventil 37 enthält. Weiter ist in der Hilfsrücklaufleitung 35 stromab der Abzweigung der Hilfszufuhrleitung 36 ein Überdruckventil 38 vorgesehen, das so eingestellt ist, daß es bei einem Druck öffnet, der geringfügig niedriger als der Ansprechdruck eines der Hauptpumpe zugeordneten Überdruckventils 40 ist.

Obwohl in der Hilfszufuhrleitung 36 ständig öl aus dem Luft/Öl-Abscheider zur Verfügung steht, stellt das Überdruckventil 38 sicher, daß der Druck in der Hilfszufuhrleitung 36 niedriger als derjenige in der Hauptzufuhrleitung 23 ist, so daß das Rückschlagventil 37 geschlossen bleibt und das öl in der Hilfsrücklaufleitung 35 durch das Überdruckventil 38 in die Hauptrücklaufleitung 26 abläuft.

Wenn das Flugzeug jedoch eine Fluglage einnimmt, aufgrund derer sich das öl im Ölbehälter vom Ansaugstutzen 19 der Hauptpumpe bewegt, fällt das im Getriebekasten befindliche öl auf den Luft/Öl-Abscheider 30 und in den Lagerkammern läuft das Öl nicht mehr durch die Hauptabläufe 24, sondern durch die Hilfsabläufe 27 zum Luft/Öl-Abscheider hin ab, der infolgedessen mit einer beträchtlichen ölmenge gespeist wird, die er in die Hilfsrücklaufleitung 35 und die Hilfszufuhrleitung 36 fördert. Gleichzeitig fällt der Druck in der Hauptzufuhrleitung 23 so ab, daß das Rückschlagventil 37 öffnet und die Lagerkammern aus der Hilfszufuhrleitung 36 über die Hauptzufuhrleitung 23 mit öl gespeist werden. Diese Hilfsversorgung wird solange aufrechterhalten, wie das Flugzeug in seiner abnormen Fluglage verbleibt, da die Hilfsabläufe stets für die Rückleitung des erforderlichen Öls aus den Lagerkammern in den Luft/ÖI-Abscheider 30 im Getriebekasten sorgen.

Zusätzlich findet eine Rückzirkulation zur Hauptpumpe 20 statt, wobei aber das Überdruckventil 40 sicherstellt daß der Druck in der Hauptzufuhrleitung aufrechterhalten bleibt Wird der normale Hauptzufuhrieitungsdruck durch den Förderdruck des Luft/Öl-Abscheiders wesentlich überschritten, öffnet das Überdruckventil 40 und läßt öl durch den Ansaugstutzen 19 der Hauptpumpe 20 in den ölbehälter 18 ablaufen, aus welchem es in den Getriebekasten überlaufen kann. Beide Überdruckventile 38 und 40 empfangen den Bezugsdruck über eine Druckleitung 41 aus den Lagerkammern.

Es ist also ein vollständiger Hilfsölkreislauf vorhanden, der die ölzufuhr zu den Lagerkammern beliebig lange aufrecht erhält bis das Flugzeug wieder einen normalen Flugzustand einnimmt Durch entsprechende Anordnung des Luft/Öl-Abscheiders im Getriebekasten ist es zur Herstellung des erfindungsgemäßen, vollständig flugzustandsunabhängigen Schmierölsystems nur noch erforderlich, die Hilfsrücklaufleitung 36 und die Ventile 37 und 38 in das ölsystem einzubauen, so daß sich die Flugzustandsunabhängigkeit durch einen verhältnismäßig einfachen und billigen Umbau eines vorhandenen Schmierölsystems realisieren läßt.

Bei dem obigen Ausführungsbeispäel ist der Luft/Öl-Abscheider so ausgelegt, daß er auch als Pumpe wirkt. Bei einer alternativen Ausführungsform kann jedoch auch ein vollständig getrennter Hilfsölkreislauf vorgesehen sein, bei welchem ein HilfsÖlbehälter an einer geeigneten Stelle des Triebwerks angeordnet ist, in welchen öl aus den Hilfsabläufen der Lagerkammern während abnormer Flugzustände ablaufen kann. Die Hilfspumpe kann dann an irgendeiner geeigneten Stelle angeordnet werden.

Bei einem in den F i g. 3 und 4 dargestellten alternativen Ausführungsbeispiel wird von der Pumpfähigkeit des Luft/Öl-Abscheiders sowohl in der Funktion als Hauptpumpe als auch in der Funktion als Hilfspumpe Gebrauch gemacht. Außerdem kann wegen der Druckluftbeaufschlagung der Lagerkammern die Spülpumpe 25 weggelassen werden.

In den Fig.3 und 4 sind gleiche Teile wie in den Fig. 1 und 2 jeweils mit gleichen Bezugsziffern versehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel stehen sämtliche Hauptabläufe 24 und Hilfsabläufe 27 der Lagerkammer 15 mit einer einzigen gemeinsamen Rücklaufleitung 60 in Verbindung. Die Haupt- und Hilfsabläufe der beiden anderen Lagerkammern 16 und 17, die nicht dargestellt sind, stehen natürlich ebenfalls mit der Rücklaufleitung 60 in Verbindung.

Das heiße Öl/Luft-Gemisch aus den Lagerkammern wird durch den darin herrschenden Luftdruck durch die Rücklaufleitung 60 zum Einlaß des Luft/Öl-Abscheiders 30 gefördert.

Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel ist das Abscheidergehäuse mit zwei Ölsammelschnecken 62 und 64 versehen, in welche das aus dem zum Abscheider zugeführten Luft/ÖI-Gemisch abgeschiedene öl mit hoher Drehzahl hineingeschleudert wird. Der dynamische Druck des Öls dient zur Förderung desselben aus den Schnecken zu den Verwendungsstellen, ohne daß dazu zusätzliche Pumpen erforderlich sind.

Das Öl aus der Schnecke 62 gelangt in eine Leitung 66, die es über einen Ölkühler 68 in den ölbehälter 18 zurückleitet, aus welchem es in den Ansaugstutzen 19 einer Leitung 80 gedrückt wird, die das Öl in eine zusätzliche umlaufende Kammer 70 leitet die ebenfalls mit dem netzartigen porösen Füllstoff gefüllt ist und als Hauptpumpe dient Während seines Durchgangs durch die Kammer 70 erhält das gereinigte kühle öl den dynamischen Druck und gelangt in die Schnecke 64.

Aus der Schnecke 64 gelangt das Öl aufgrund seines dynamischen Druckes in eine Leitung 72, die mit der Hauptzufuhrleitung 23 in Verbindung steht Ein übliches Überdruckventil 74 ist vorgesehen, durch welches überschüssiges Öl zur Pumpeneinlaßleitung 80 zurückfließt Das Überdruckventil 74 erhält seinen Bezugsdruck über eine Leitung 76 aus einer der Lagerkammern.

Durch geeignete Positionierung der verschiedenen Abläufe in den Lagerkammern kann also sichergestellt werden, daß durch jeweils mindestens einen dieser Abläufe Öl unter Druck in die Rücklaufleitung 60 zurückfließt unabhängig von der jeweiligen Fluglage des Flugzeugs und unabhängig von jeweils auf das Schmierölsystem wirkenden äußeren Beschleunigungskräften.

Bei dem eben beschriebenen Ausführungsbeispiel umfaßt also der Hauptölkreislauf den pumpfähigen

LuI l/öl-Abscheider 30, der einen im Ölbehälter 18 befindlichen, in die Kammer 70 führenden Ansaugstutzen 19 aufweist, weiter die Schnecke 64, deren'Auslaß in die Hauptzufuhrleitung 23 führt, ferner die Rücklaufleitung 60, die unter Druck stehendes öl aus den Lagerkammern in den Getriebekasten 22 leitet, und die Abscheiderkammer 31, die das abgeschiedene öl in den ölbehälter 18 zurückleitet. Der Hilfsölkreislauf umfaßt die Abscheiderkammer 31, deren Einlaß sich im Getriebekasten befindet, in welchen durch die Rücklaufleitung 60 öl aus den Lagerkammern zurückfließt, und den mit dem Hauptkreislauf gemeinsamen Auslaß der Schnecke 64 zur Zufuhr des Öls in die Hauptzufuhrleitung 23.

Die Schnecke 64 muß natürlich so angeordnet sein, daß ihr Auslaß bei allen möglichen Flugzuständen des Flugzeugs stets mit öl gespeist werden.

Bei einer Ausführungsform, bei welcher der im Getriebekasten befindliche Luft/Öl-Abscheider mindestens eine der Hauptpumpen- und Hilfspumpenfunktionen übernimmt, kann der ölbehälter als Teil des Getriebekastens ausgebildet sein. In diesem Fall ist es lediglich erforderlich, zwei gesonderte Einlasse für die beiden Pumporgane an verschiedenen Stellen des Getriebekastens vorzusehen, von denen bei allen Flugzuständen bzw. Flugmanövern jeweils mindestens einer mit öl bedeckt ist, so daß unabhängig von der jeweiligen Fluglage des Flugzeugs stets mindestens eines der beiden Pumporgane mit öl gespeist wird.

F i g. 5 zeigt eine Abwandlung der Ausführungsform nach F i g. 2, wobei die Ventile 37 und 38 infolge von Modifikationer, des Ölbehälters 18 entfallen können. Die bezüglich des Ausführungsbeispiels nach F i g. 2 gleichen Elemente haben in F i g. 5 gleiche Bezugsziffern. Bei diesem abgewandelten Ausführungsbeispiel ist der Ölbehälter 18 mit einer Trennwand 90 versehen, die vom Mittenbereich seiner Höhe zum Boden hin verläuft (auf die normale Fluglage bezogen), wo eine mit dem Ansaugstutzen 19 der Hauptpumpe 20 verbundene ölauffangschale 91 gebildet ist. Das vom Luft/Öl-Abscheider 30 zurücklaufende Öl wird nicht in die Hauptrücklaufleitung 26 geleitet, sondern durch eine besondere Hilfsrücklaufleitung 35 in den Ölbehälter 18 zurückgeleitet, wo es als Strahl zwischen die Trennwand 90 und die eine Seitenwand des Ölbehälters eingeleitet wird.

Der Hauptölkreislauf bleibt bei diesem abgewandelten Schmierölsystem also unverändert und umfaßt die Hauptpumpe 20 und die Hauptrücklaufleitung 26. Der Hilfsölkreislauf umfaßt jedoch sowohl die Hauptpumpe 20 als auch den Luft/Öi-Abscheider 30 als Hilfspumpe und arbeitet folgendermaßen:

Fliegt das Flugzeug in Rückenlage, fließt das öl aus dem Bodenbereich des Ölbehälters weg und der Luft/Öl-Abscheider 30 fördert Öl aus den Hilfsabläufen 27 der Lagerkammern durch die Hilfsrücklaufleitung 35 unmittelbar in den ölbehälter 18 zurück. Dieses zurückgeleitete öl wird zur ölauffangschale 91 geleitet und gelangt daher in den Ansaugstutzen 19 der Hauptpumpe 20, die normal weiterarbeitet. Der als Hilfspumpe arbeitende Luft/Öl-Abscheider hat seinen Einlaß 31a wiederum an einer Stelle 29 im Getriebekasten 22, zu welcher das öl während des Fluges in der Rückenlage wandert, jedoch wird dieses öl nunmehr mittelbar über den ölbehälter 18 und die Hauptpumpe 20 zu den Lagern gefördert, bevor es wieder aus den Hilfsabläufen 27 der Lagerkammern zur Stelle 29 zurückgeleitet wird.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Für beliebige Flugmanöver taugliches Schmieröisystem für Gasturbinentriebwerke,

a) mit einem Hauptölkreislauf zur Ölversorgung der Triebwerkslager, der eine Hauptölsammelstelle, eine von dieser zu den Triebwerkslagern führende und mit einer Hauptpumpe versehene Hauptzufuhrleitung und eine die Triebwerkslager mit der Hauptölsammelstelle verbindende Hauptrücklaufleitung umfaßt, und

b) mit einer HilfsÖlversorgung, die bei Flugmanövern, bei denen der Ansaugstutzen der Hauptzufuhrleitung nicht in das OI der Hauptölsam- is meisteile eintaucht, die Ölversorgung der Triebwerkslager übernimmt und eine Hilfsölsammelstelle, eine von dieser zu den Triebwerkslagern führende Hilfszufuhrleitung und eine Hilfspumpe aufweist,