DE693004C - Aus einem Haupt- und einem Reservetank bestehende Tankanordnung, insbesondere fuer Motorfahrzeuge - Google Patents
Aus einem Haupt- und einem Reservetank bestehende Tankanordnung, insbesondere fuer MotorfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE693004C DE693004C DE1938SC116036 DESC116036D DE693004C DE 693004 C DE693004 C DE 693004C DE 1938SC116036 DE1938SC116036 DE 1938SC116036 DE SC116036 D DESC116036 D DE SC116036D DE 693004 C DE693004 C DE 693004C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- reserve tank
- tank
- reserve
- fuel
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/06—Fuel tanks characterised by fuel reserve systems
Description
An Motorfahrzeugen werden vielfach Reservetanks angeordnet, die verhindern sollen,
daß bei Unachtsamkeit der Hauptbrennstofftank völlig 'entleert wird, so daß das Fahr-S
zeug wegen Brennstoffmangels nicht mehr, betriebsfähig ist. Hierbei ist eine Einrichtung
vorgesehen, durch welche der Reservetank- beim Umschalten, .eines Hahnes an die
Brennstoffzufuhrleitung zum Motor angeschlossen werden kann.
Eine völlige Sicherheit bietet aber auch diese Einrichtung nicht, da oftmals vergessen,
wird, nach Benutzung des Reservetanks und Wiederauffüllen der gesamten Tankanlage den
Hahn in die ursprüngliche Stellung- zurückzuschalten, so daß unbemerkt nicht aHein der
Haupt-, sondern auch der Reservetank im Laufe des weiteren Betriebes leerlaufen kann.
Man hat zwar schon bei Tankanlagen ohne besonderen Reservebehälter mit einem im.
Haupttank angeordneten unteren Reserverauim vorgeschlagen, durch Einbau eines Luftrohres
in Verbindung mit einer Ventilstange sowie durch Kupplung dieser Ventilstange mit der
Verschraubung des -Einfüllstutzens die obengenannten Nachteile zu verhindern, indem ein
Wiederauffüllen nach Benutzung des Reserveraumes
erst dann möglich ist, wenn das Ventil in Reservestellung gebracht worden ist. Bei
dieser Einrichtung: ist man jedoch in der konstruktiven Gestaltung des Tanks und der
Anordnung des. Einfüllstutzens stark behindert, da der Einfüllstutzen in die Nähe der
Ventilstange gesetzt werden muß. Ferner bestehen Schwierigkeiten, bei einer Tankanlage,
welche ursprünglich nicht mit einer solchen Sicherheitseinrichtung· versehen war, diese
nachträglich 'einzubauen.
Nach der Erfindung werden die'genannten Nachteile dadurch vermieden, daß man von
der Anordnung eines Haupttanks und eines unabhängig von diesem angeordneten Reservetanks
ausgeht. Um auch, bei dieser Anlage nach erfolgter Benutzung des Reservetanks
und nach Wiederauffüllen der Tankanlage ein Leerlaufen beider Tanks zu verhindern,
wird der Reservetank in besonderer Weise in die Verbindungsleitung von der Brennstoffpumpe zum Vergaser eingebaut.
to Zu diesem. Zweck sind Haupt- und Reservetank derart über Rohrleitungen und einen
Mehrwegehahn verbunden, daß beim Leerlaufen des Haupttanks der Wagenführer
durch Umschalten des Mehrwegeihahns den Vergaser oder die Brennstoffpumpe an den
Reservetank anschließen kann. Dieser füllt sich dann später nach dem Tanken vom
Haupttank aus von selbst wieder auf. Hat der Fahrer des Kraftfahrzeuges beispielsweise den
ao Brennstoff des Reservetanks zur Hälfte verbraucht,
bis er an die nächste Tankstelle kommt, und vergißt er nach dem Tanken,
den Mehrwegehahn wieder auf den Haupttank umzuschalten, so wird er nach einiger
Zeit wiederum keinen Brennstoff haben, und zwar dann, wenn der Reservetank völlig leergelaufen
ist. Der Fahrer braucht in diesem Fall dann nur den Mehrwegehahn wieder auf
den Haupttank zu schalten. Der Reservetank füllt sich dann vom Haupttank aus selbsttätig,
und es wird vermieden, daß etwa der Haupttank leerläuft, ohne daß zuvor aus diesem
Brennstoff in den Reservetank gefördert worden ist.
Die Anwendung eines Haupt- und Reservetanks bei der Verwirklichung des der Erfindung zugrunde liegenden Problems hat einmal
den Vorteil, daß man in der Anordnung eines Füllstutzens und der Anschlußstelle für
den Mehrwegehahn völlig unabhängig ist. Andererseits ist man in der Lage, bei älteren.
Tankanlagen, welche noch, keine Reserveeinrichtung aufweisen, durch, nachträglichen Einbau
eines besonderen Reservetanks und der erforderlichen Anschlußleitungen die vorteilhafte
Wirkung der Erfindung zu erzielen.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem. Ausführungsbeispiel dargestellt.
Es zeigen:
Fig. ι die Anordnung eines Hauptbrennstofftanks mit einem Reservetank in der Stellung
des Mehrwegehahnes bei Förderung des Brennstoffs aus dem Haupttank,
Fig. 2 die gleiche Anordnung, jedoch, bei
leerem Haupttank und Entnahme des Brennstoffs aus dem Reservetank,
Fig. 3 den Mehrwegehahn mit seinem Gehäuse,
welches von dem Reservetank abgeschraubt ist, im Grundriß und Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt nach x-x
der Fig. 2.
Der Haupttank 1 ist nach Fig. 1 noch· etwa
bis zur Hälfte mit Brennstoff gefüllt. Der Brennstoff fließt aus dem unteren Stutzen 2
und die Hauptzufuhrleitung 3 über die Brenn,-stoffpumpe 4 in das Gehäuse 5 des Mehnrwegehahnes
6. Der Brennstoff kann durch die mittlere Bohrung 7 des Mehrwegehahnes 6 in
das Steigrohr 8 des Reservetanks 9. Das obere Ende des Steigrohres 8 ist mit einem Kniestück
10 versehen, das eine obere Mündung 11
hat. An dem Kniestück 10 ist parallel zum Steigrohr 8 ein Fallrohr 12 angebracht, welches
durch den Boden des Reservetanks 9 hindurchgeht und an eine Bohrung 13 (Fig. 4)
des Gehäuses 5 des Mehrwegehahnes 6 angeschlossen ist. Die Bohrung 13 geht an dem
Hahnkücken des Hahnes 6 vorbei (Fig. 4) und ist am unteren Ende mit der Leitung 14 an
den Vergaser 15 der Brennkraftmaschine angeschlossen.
Im Gehäuse 5 des Hahnes 6 ist eine weitere Bohrung 16 angebracht, welche über die Querbohrung
17 an die zum Vergaser 15 führende Leitung 14 angeschlossen ist.
Für den Lufteintritt bei sich entleerendem Reservetank 9 ist ein Luftrohr 18 vorgesehen,
welches-über eine Querbobrung 19 im Hahnkücken
bei entsprechender Stellung mit der Außenluft verbunden werden kann. Um beim 9»
Füllen des Reservetanks 9 die Luft aus diesem austreten zu lassen, befindet sich im. Fallrohr
12 ein Luftrohr 20, welches mit seinem
oberen Ende aus der Mündung 11 des Kniestückes
10 herausragt und bis in die Leitung 14 hineinragt.
Die Wirkungsweise ist folgende: - Bei gefülltem Haupttank 1 fördert die
Brennstoffpumpe 4 den Brennstoff durch, das Steigrohr 8 über das Kniestück 10 unmittelbar
in das Fallrohr 12, durch die Bohrung 13
(Fig. 3 und 4) des Hahngehäuses und die Leitung 14 in den Vergaser 15. Hierbei war
angenommen, daß sich, im Reservetank 9 vorerst
noch kein Brennstoff befindet. Da die Brennstoffpumpe 4 so bemessen ist, daß sie
eine größere Brennstoffmenge fördert als der Vergaser selbst bei stärkster Belastung der
Maschine verbraucht, wird sich, der Brennstoff im Kniestück 10 in zwei Teilströme teilen,
von denen der eine durch das Fallrohr 12 zum Vergaser 15 und der andere durch die
obere Mündung 11 in. den Reservetank 9 fließt. Gleichzeitig· wird die in dem Tank 9
befindliche Luft durch, das Luftrohr 20 mit dem Brennstoff zusammen in den Vergaser ι 5
gelangen. Sobald der Reservetank 9 mit Brennstoff vollgefüllt ist, wird die Brennstoffr
pumpe 4 nur noch so viel fördern, als der Vergaser 15 braucht. 120 '
Ist der Haupttank 1 geleert, so bleibt der
Motor stehen, und'der Fahrer wird den Hahn
in die Stellung der Fig. 2 umschalten. In dieser neuen Stellung ist die Hauptzufuhrleitung 3
von dem Steigrohr 8 abgeschaltet. Dadurch ist nach Fig. 4 gleichzeitig die unterhalb des
Reservetanks 9 im Gehäuse 5 angebrachte Bohrung 16 geöffnet und über die Querbohrung
17 mit der Leitung 14 verbunden, so daß
der Brennstoff aus dem Reservetank 9- in den Vergaser 15 fließen kann. Gleichzeitig wird
to nach Maßgabe des allmählich verbrauchten Brennstoffs aus dem Reservetank 9 Luft durch
die Bohrung 19 des Mehrwegehahnes 6 und
das Luftrohr 18 in den Tank 9 einströmen.
Wird nach einem gewissen Verbrauch aus dem Reservetank 9 der Haupttank 1 wieder
mit Brennstoff gefüllt, hat aber der Fahrer vergessen, den Hahn 6 auf den Haupttank
umzuschalten, so wird der Brennstoff aus dem Reservetank völlig auslaufen und der Wagen
dann stehenbleiben, ohne daß etwa Brennstoff aus dem Haupttank bis zu dessen Entleerung
verbraucht wird, da entsprechend der Schaltstellung des Hahnes 6 der Haupttank
sowohl vom Reservetank als auch von dem Vergaser 15 abgeschaltet ist. Erst wenn der
Fahrer den Hahn. 6 wieder auf die Stellung des· Haupttanks schaltet, kann Brennstoff über
das Steigrohr 8 und das Fallrohr 12 in den
Vergaser 15 gelangen, wodurch der Reservetank 9 allmählich wieder gefüllt wird. Auf
diese Weise wird vermieden, daß beim· Vergessen des Umschaltens des Hahnes 6 nach
erfolgtem Füllen des Haupttanks der Reservetank nicht wieder mit Brennstoff gefüllt
wird.
Durch ein am Reservetank angebrachtes, an sich bekanntes Schauglas kann sein Inhalt
jederzeit festgestellt werden.
Eine kleine Zusatzeinrichtung ermöglicht in bekannter Weise die Umschaltung des
Hahnes 6 vom Führersitz vorzunehmen.
Claims (4)
- Patentansprüche:I. Aus einem Haupt- und einem· Reservetank bestehende Tarikanordnung, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei welcher der Reservetank an die Brennstoffzuführleitung und an die zum Motor führende Leitung angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, -daß der Reservetank (9) einerseits über ein in ihm angebrachtes Steigrohr (8) und über eine Bohrung (7) eines Mehrwegehahnes (6) an die Hauptzufuhrleitung (3) und andererseits über .eine unterhalb des Reservetanks (9) im Hahngehäuse (5) sitzende Bohrung (16) an die zum Motor führende Leitung (14), die mit einem in den Reservetank (9) ragenden Fallrohr (12) verbunden ist, abwechselnd anschließbar ist.
- 2. Tankanordnung nach Anspruch 1 mit. einer zwischen dem Reservetank einerseits und dem Vergaser andererseits sich verzweigenden Brennstoffleitung, dadurch gekennzeichnet, daß das Steigrohr (.8) und das Fallrohr (12) oben innerhalb des Reservetanks durch ein Kniestück (10) mit oberer Mündung (11) verbunden ist, so daß bei nicht völlig gefülltem Reservetank (9) der durch das Steigrohr (8)' zugeführte Brennstoff in zwei Ströme geteilt wird, von denen der eine durch das Fällrohr (12) zum Vergaser (15) und der andere aus der oberen Mündung (11) in den Reservetank fließt.
- 3. Tankanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Fallrohr (12) ein Luftrohr (20) angeordnet ist, durch welches beim Füllen des Reservetanks (9) Luft durch die Leitung (14) in den Vergaser (15) gelangen kann.
- 4. Tankanordnung nach Anspruch 1 bis 3 mit einem Luftrohr für den Lufteintritt beim Entleeren des Reservetanks, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftrohr (18) an einer Querbohrung (19) des am Reservetank (9) angeordneten Mehrwegehahnes (6) angeschlossen ist und daß die obere Mündung des Luftrohres (18) kurz unterhalb der oberen Wandung des Reservetanks (9) liegt und lediglich in Reservestellung· mit der Außenluft verbunden wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938SC116036 DE693004C (de) | 1938-06-23 | 1938-06-23 | Aus einem Haupt- und einem Reservetank bestehende Tankanordnung, insbesondere fuer Motorfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938SC116036 DE693004C (de) | 1938-06-23 | 1938-06-23 | Aus einem Haupt- und einem Reservetank bestehende Tankanordnung, insbesondere fuer Motorfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE693004C true DE693004C (de) | 1940-06-29 |
Family
ID=7450477
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1938SC116036 Expired DE693004C (de) | 1938-06-23 | 1938-06-23 | Aus einem Haupt- und einem Reservetank bestehende Tankanordnung, insbesondere fuer Motorfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE693004C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE872459C (de) * | 1941-09-14 | 1953-04-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schalteinrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit einem Kraftstoffvorratsbehaelter |
DE946871C (de) * | 1952-05-10 | 1956-08-09 | Walter Junk | Reservetankanordnung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1221912B (de) * | 1961-08-05 | 1966-07-28 | Doris Wessel Geb Gruenhagen | Brennstoffbehaelter, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
-
1938
- 1938-06-23 DE DE1938SC116036 patent/DE693004C/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE872459C (de) * | 1941-09-14 | 1953-04-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schalteinrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit einem Kraftstoffvorratsbehaelter |
DE946871C (de) * | 1952-05-10 | 1956-08-09 | Walter Junk | Reservetankanordnung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1221912B (de) * | 1961-08-05 | 1966-07-28 | Doris Wessel Geb Gruenhagen | Brennstoffbehaelter, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102018209057A1 (de) | Tankvorrichtung zur Temperaturdruckentlastung eines Brennstoffzellentanks | |
DE102011117158B4 (de) | Tanksystem für ein Kraftfahrzeug sowie Betriebsverfahren hierfür | |
EP0473555A2 (de) | Verbesserungen an den Flüssiggasbehältern und dem dazugehörigen Verteilungsventil insbesondere für Wohnmobil u.dgl. | |
DE693004C (de) | Aus einem Haupt- und einem Reservetank bestehende Tankanordnung, insbesondere fuer Motorfahrzeuge | |
EP1136299A2 (de) | Entlüftungseinrichtung für einen Kraftstoffbehälter | |
DE102016226316B4 (de) | Flüssiggasbehälter-Kühlsystem eines Doppelkraftstoff-Fahrzeugs | |
DE102008040715B4 (de) | Einfüllstutzen für einen Kraftfahrzeugtank | |
DE102006024328B4 (de) | Geschlossener Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs | |
DE627263C (de) | Brennstoff-Foerderanlage fuer Einspritzbrennkraftmaschinen | |
DE1909104A1 (de) | Vorrichtung zur Konstanthaltung des Fluessigkeitspegels in Behaeltern od.dgl. | |
DE946871C (de) | Reservetankanordnung fuer Kraftfahrzeuge | |
DE725814C (de) | Brennstoffbehaelter fuer Brennkraftmaschinen, insbesondere von Kraftfahrzeugen | |
DE102018217440B4 (de) | Pumpeneinrichtung mit Pumpe, Verbrennnungsmotor zum Antrieb der Pumpe und Kraftstofftank | |
DE885505C (de) | Anlage fuer Treibgasbetrieb von Verbrennungskraftmaschinen | |
DE693584C (de) | Vorrichtung zur Zufuehrung einer abgemessenen Menge von Zuendfluessigkeit in die Zuendschale von Verdampferbrennern | |
DE695152C (de) | Brennstoffbehaelter fuer unter Druck stehende verfluessigte brennbare Gase | |
DE8616765U1 (de) | Zapfventil für das Betanken von insbesondere Fahrzeugen | |
DE885627C (de) | Anlage fuer Treibgasbetrieb von Verbrennungskraftmaschinen | |
DE3602079A1 (de) | Vorrichtung zum umfuellen von fluessigkeiten | |
DE274070C (de) | ||
DE3235056A1 (de) | Fluessiggas-tankstelle | |
DE500129C (de) | Vorrichtung zum Abzapfen von Fluessigkeiten, insbesondere Brennstoff, z.B. Benzin, Benzol u. dgl. aus fahrbaren, im Innern mehrfach unterteilten Kesseln | |
DE1601989A1 (de) | Brennstoffsystem fuer Verbrennungskraftmaschinen | |
DE338804C (de) | Steuerung an Anlagen zum Umfuellen von Fluessigkeiten, insbesondere feuergefaehrlichen Fluessigkeiten | |
DE582309C (de) | Sperrung des Umschaltorgans einer Zapfanlage mit Zwillings-Messgefaessen |