DE1480978A1

DE1480978A1 - Verbesserungen bei Luftreifen

Info

Publication number: DE1480978A1
Application number: DE19641480978
Authority: DE
Inventors: Jean Hanus
Original assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Current assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Priority date: 1963-11-12
Filing date: 1964-11-11
Publication date: 1970-07-23
Also published as: FR1392508A; US3280877A; GB1079765A

Description

L :-vi.R.J ,·'-;: J - DP..-IR8.ϊ-iüuTEHS Prankfurt/Main, den 10, November 1964

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Dunlop Rubber Company Limited 1, Albany Street, London N.W. 1

•'Verbesserungen bei Luftreifen"

Diese Erfindung bezieht sioh auf Luftreifen. Gemäß der Erfindung hat der Luftreifen einen Laufstreifen mit einer Vielzahl von Profilstollen und eine Zarkassverstärkungseinlage mit einer Vielzahl von Cordverstärkungslagen, wobei die Cordfäden jeder der Lagen sioh quer über den Kronenbereich in einer Richtung erstrecken, die mit der Mittenumfangsebene des Reifens einen Winkel von maximal 33° bildet und wobei die Karkasoverstärkungseinlage im vulkanisierten, jedoch nicht aufgeblähten Zustand des Reifens ein Verhältnis von maximaler mittlerer Höhe zu maximaler mittlerer Breite hat, das im Bereich zwisohen 0,5 und 0,75 liegt.

to Die begriffe maximale mittlere Höhe und hreite sollen

^, im vorhergehenden Absatz und auch, soweit in der Be- ° nohreibung später noch darauf Bezug genommen wird, auf eine ο LiLt tolliii ίο üer jvurkasLvero tür kurig 'uczo^uv. werden, welohe k> flioh von olnem Wulstbereioh der Verstärkungseinlage bla zum and«ran eratreokt und die in der Mit to zwlaohan der

Innen- und der Außenfläche der Verstärkungseinlage liegt, νηά werden in einem die Rotationsachse dos Reifens enthaltenden Reifen aerschnitt gemessen. Dabei wird die maximale mittlere Höhe zwischen der Wulctbasis des Reifens und dem radial äußersten Punkt der Mittellinie in der Reifenkrone und die maximale mittlere Breite zwischen den zwei Punkten der Mittellinie, die den größten axialen Abstand haben, gemessen.

Nach der Erfindung erstrecken sich die Cordfäden in jeder Karkassverstärkungslage unter einem Winkel zwischen 27° und 33° zu besagter Ebene.

Dabei hat auch die Karkassverstärkungseinlage ein Verhältnis von maximaler mittlerer Höhe zu maximaler mittle rer Breite im Bereich von 0,6 bis 0,7.

Ferner ist der Krürcmungsradius der Karkassverstärkungseinlage im Kronerbereich des Reifens in einem rechtwinklig zu besagter Ebene liegenden Reifenquerschnitt und im vulkanisierten, jedoch nicht aufgeblähten Zustand des Reifens größer, als die maximale mittlere Hohe der Verstärkung.

Erfindungsgemäß wird noch vorgeschlagen, daß sich jeder Profilabollen des Lauf ^ treLfens unter einem Winkel zwiüohen 4^° und 5^>° zur i>li fctenumfan^s ebene des Reifens awer über den I auf a tr eifern erstreckt. Jeder Stollen kann von der Ali ttenebene des Haifenumfar.gs her aich bis in ilen iSereioh der Seitenband des Reifens erstrecken; benaohbarte Stollen verlaufen hierbei zu entgegengesetzten üo.I.fcenwaii'.lbereiohen, und benachbarte Stollen können sich in, In ISe/.ug nui' boun/it! Kbene, ent»· .-^angesetzten Richt.un.^on ;r .i Lr eoli fii. V/ah ί'·νοΙ.!θ knrmon ;iie Stollen auch getj f;:il*f ^ I I; ;i^;u' in V-Ι'Όιίιι 'tn^aordm; t :i-;Ln.

BAD ORiGfNAI. 11 (J <j Η 3 U / 0 ! 2 I

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Sine Ausführungaform der Erfindung wird jetzt anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Traktor· reifens gemäß der Erfindung, wobei der Reifen stufenförmig im Schnitt dargestellt ist.

Figur 2 ist ein Querschnitt durch den in Figur 1 darge· stellten Reifen, wobei der Schnitt in einer zu der Reifenumfangs-Mittelebene senkrechten Riehtung geführt ist.

igur 2a eine Einzelheit aus Fig. 2,

Figur 3 ist eine Draufsicht auf einen Profilstollen des Reifens.

Figur 3a ist ein Querschnitt durch den !Stollen nach Figur 3 längs der Linie III-III in Figur 3.

Figur 4 zeigt schaubildlich übereinandergezeichnet die Gestalt einer Karkassverstäi'kungseinlage des in obigen Figuren dargestellten Reifens und eines Reifens mit herkömmlichem Querschnitt nach der Vulkanisation.

Figur 5 und 6 sind graphische Darstellungen, welche den prozentualen Schlupf bzw. den Treibstoffverbrauch als Funktion der Zugkraft seigen, und zwar für den in obigen Figuren gezeigten Reifen und für einen konventionellen Reifen ähnlicher Größe.

Figur 7a ist eine graphische Darstellung der Schwingungen einen Beschleunigungsmessers, c!ie auftreten, wenn ein ι;..i t zwei Reifen, wie sie in den obigen Fip:ren dargestellt sind, ausgerüsteter Traktor über ein Hindernis fahrt.
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Figur 7b und 7c sind der Figur 7a ähnliche Darstellungen bei Ausrüstung des Traktors mit zwei konventionel len Traktorreifen.

Wie in Figur 1 dargestellt, enthält ein für Traktoren bestimmter luftreifen eine Zarkassverstärkungseinlage 1 mit vier gummierten Cordlagen 2, deren Fäden von einem Wulstbereich zum anderen verlaufen. Die Ränder der beiden radial inneren Cordlagen sind um die Wulstkerne 3 radial nach außen herumgefaltet, während die Enden der beiden radial äußeren Lagen in den Wulstzehen auslaufen. In jeder Lage verlaufen die Cordfäden quer über die Reifenkrone unter einem Winkel von 27° ²^r Mittenumfangsebene des Reifens, und die Richtungen der Cordfäden benachbarter Lagen haben in Bezug auf besagte Ebene einen entgegengesetzten Sinn«

Im vulkanisierten, nicht aufgeblähten Zustand des Reifens beträgt der Durchmesser der Wulstbasis annähernd 28 Zoll, und die maximale mittlere Höhe K der Verstärkungseinlage (siehe Figur 2), gemessen von der Wulstbasis bis zur Reifenkrone beträgt 6,6 Zoll, während die maximale mittlere Breite G der Verstärkungseinlage 11 Zoll beträgt, so daß das Verhältnis Höhe: Breite 0,6 beträgt. Zusätzlich ist der Krümmungsradius der Karkassverstärkungseinlage im Bereich der Reifenkrone im vulkanisierten, aber nicht aufgeblähtem Zustand größer als die maximale mittlere Höhe der Verstärkung.

Auf der Karkasse liegt der Gummilauf3treifen 4, welcher eine Vielzahl von Profilatollen 5 enthält, von denen jeder von der Llittenumfangsebene des Reifens in Richtung auf einen Reifenseitenwandbereich unter einem Winkel von weniger al3 90° in Bezug auf diese Ebene verläuft, wie noch beschrieben werden wird, wobei benachbarte Stollen sich in Richtung auf den jeweils gegenüberliegenden Reifenseitenwandbereich und von der Ebene her im entgegengesetzten Sinn erstrecken. Jeder ijtolJen hat eine Länge zwischen 0,45 und C,5 der maximalen mittleren Breite G

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der Verstärkung 1.

Wie in Figur 3 dargestellt, hat jeder Stollen 5 ein axial inneres Ende 5a, welches rittlings auf der Mittenumfangsebene (in Figur 3 durch die Linie P-P dargestellt) sitzt. Ein Teil 5b des Stollens 5 erstreckt sich von dem axial inneren Ende 5a unter einem Winkel "A" von 45° zur Mittenumfangsebene in Bichtung auf die Reifenschulter. Ein anderer Teil 5o des Stollens, der eine axial äußere Verlängerung des Teiles 5b bildet, verläuft unter einem Winkel "B" von 500 in Bezug auf eine in Umfangsrichtung verlaufende Linie, z.B. Linie XY, welche den Teil 5c kreuzt.

Wie in Figur 3 und 3a dargestellt nimmt die Breite der auf dem Boden zur Auflage kommenden Fläche des Teiles 5b von einer Breite W1 am axial inneren Ende auf eine Breite V/2 am axial äußeren Ende fortschreitend ab, während der Teil 5c die konstante Breite V/2 hat.

Das Volumen und die Abmessungen (insbesondere die Breite) der Stollen hängt hauptsächlich von der Beifendimension ab. So liegt z.B. bei jedem Stollen das Verhältnis Wi_ zwischen 0,09 und 0,13. In dem beschriebenen Beispiel, wo G = 11 Zoll ist, beträgt die Breite Wl = 1,2 Zoll.

Ferner beträgt das Verhältnis von Stollenbreite W2 zur maximalen mittleren Breite G- der Karkassverstärkung zwischen 0,07 und 0,115. Ferner liegt der Wert des Verhältnisses d im Bereich des mittleren Kronenbereiches zwischen 0,09 ^G und 0,14, wobei d bei jedem Stollen der Abstand zwischen der zur Auflage am Boden kommenden Fläche und der Basis der anliegenden Profilrille ist, wie in Figur 3a dargestellt. In den Sohulterbereichen des Reifens liegt das Verhältnis dl im Bereioh von 0,13 bis 0,18, wöbeL dl die Höhe des^G Stollens im Sohulterbereich 1st, wie Ln Figur 2a dargestellt.

Die Seite 10 jedes Stollens, die in die Umdrehungsrichtung dee fteifens weist (in Figur 3a durch einen Pfeil darge-Hteilt), erstreckt oich radial einwärts unter einem Winkel

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von 15° bis 25° in Bezug auf eine die Seite schneidende, sich radial zum Reifen erstreckende Linie. Die Seiten 11 jedes Stollens, die im Sinne der Umdrehungsrichtung zurückbleibt, erstrec! sich radial einwärts unter einem Winkel zwischen 5° und 15° in Bezug auf eine diese Seite schneidende radiale Linie.

Um die Eigenschaften des oben beschriebenen Reifens zu bestimmen, sind Versuche gemacht worden mit dem oben beschriebenen Reifen und auch mit einem konventionellen Traktorreifen mit annähernd gleichem Wulstdurchmesser und mit einer ähnlichen Tragfähigkeit wie der, für die der oben beschriebene Reifen ausgelegt ist.

Der konventionelle Reifen hat einen ähnlichen Aufbau wie der oben beschriebene Reifen mit der Ausnahme, daß der konventionelle Reifen eine Karkassverstarkungse inlage, enthält mit vier gummierten Cordlagen, deren Cordfaden sich quer über den Kronenbereich des Reifens unter einem Winkel von 40° zur Mittenumfangsebene erstrecken, und das Verhältnis der maximalen mittleren Höhe H1 zur maximalen mittleren Breite G1 der konventionel len Reifenkarkassverstärkungseinlage beträgt im vulkanisierten, Jedoch nicht aufgeblähtan^Zustand etwa 0,85.

Die Figur 4- zeigt einen Vergleich der äußeren Formen im vulkanisierten, jedoch nicht aufgeblähten Zustand der Karkassvers tärkungseinlage 12 des konventionellen Reifens.

Folgende Versuche wurden durchgeführt:

Versuch 1:

Bei diesem Versuch wurde ein erfindungsgemäßer Reifen auf eine Felge mit 10 Zoll Maulweite montiert und einer konstanten Last von etwa 16 cwt (813 kg) unterworfen. Die Eindrücktiefe (Einfoderung) und die Aufstandsflache der Reifenlauffläche auf dem Boden wurden bei vier verschiedenen Rolfonluftdrückon gemessen. Der konventionelle Reifen wurde dann einer Im weiJontlichen gleichen Last unterworfen, und οa wurden entnprechendü Meßwerte

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für diesen Reifen bei Reifenluftdrücken, die im wesentlichen gleich den vier Innendrücken, unter denen der erfindungsgemäße Reifen geprüft wurde, erhalten.

Folgende Ergebnisse wurden bei diesem Vergleichsversuch erhalten:

Tabelle I	1	Erfindungsgem.	Reifen	2	3	Konventioneller	4	Reifen
	0,598		,3	237,2		55,9	5
Belastung kg	0,808		,2	215,7	50,8	228,7
848,6	0,893	48	,6	210,5	48,3	211,2
848,6	1,085	43	,6	194,0	43,2	203,7
848,6	40	187,6
848,6	35

In obiger Tabelle I zeigte die Spalte"! den Reifeninnendruck (in kg/cm²), die Spalten 2 und 4 die Eindrückungen in mm des erfindungsgemäßen Reifens bzw. eines konventionellen Reifens bei den Drücken gemäß Spalte 1, und die Spalten 3 und 5 die Aufstandsflächen in cm² des erfindungsgemäßen Reifens und des konventionellen Reifens bei den Luftdrücken nach Spalte 1.

Tabelle II

(Reifen auf Felgen gleicher Dimension montiert) Reifen: Belastung: Reifeninnendruck: Eindrückung

• (kg) (kg/cm2) ή'» der Höhe H:

Konventionell 848,6 0,808 24,3

gem. Erfindung 848,6 0,598 24,5

iian kann sehen, daß der zur Auflage auf den Boden kommende Teil des Kronenbereichs des oben beschriebenen Reifens bei einem Reifeninnendruck von 0,598 kg/cm² bei Belastung um einen Wert von 48,3 mm radial eingedrückt wird und daß die Profilstollen in einem Bereioh von 237,2 cm² am Boden zur Auflage kommen. Im Vergleich dazu wird der Kronenbereich des herkömmlichen Reifens, der zur Auflage auf den Boden kommt, unter einer gleichen Last radin] einwärts um 55,9 mm eingedrückt und die Profilstollen dieses Reifens

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kommen am Boden in einem Bereich von 228,7 cm² zur Auflage.

Man erkennt bei Betrachtung der Tabelle I, daß es, um die Eindrückung des konventionellen Reifens auf 48,3 mm zu reduzieren, notwendig ist, den konventionellen Reifen auf einen Innendruck von 0,893 kg/cm² aufzublähen.

Diese Druckerhöhung hat jedoch den Nachteil, daß sie von einer Verringerung der Aufstandsfläche der Stollen des Reifens auf 203,7 cm² begleitet wird.

Es ist daher augenscheinlich, daß bei im wesentlichen gleichen Reifeninnendrücken der erfindungsgemäße Reifen wegen seiner Aufstandsfläche größere Stabilität als der herkömmliche Reifen hat. Es ist weiterhin augenscheinlich, daß der Innendruck des erfindungsgemäßen Reifens kleiner als der des konventionellen Reifens sein kann, wenn der erfindungsgemäße Reifen einem Eindrückungsgrad in seinem Kronenbereich unterworfen wird, der nicht größer ist als der, dem der konventionelle Reifen unterworfen wird. Dieses wird bestätigt bei einem Vergleich des Eindrückungsgrades des erfindungsgemäßen Reifens bei einem Innendruck von 0,598 kg/cm² mit dem des konventionellen Reifens bei einem Innendruck von 0,893 kg/cm² und ebenso beim Vergleich der prozentualen Eindrückung der beiden Reifen bei verschiedenen Innendrücken, wie in Tabelle II näher erläutert.

Es folgt daraus, daß der erfindungsgemäße Reifen mit geringeren Innendrücken als der konventionelle Reifen betrieben werden kann, ehe der Grad der Eindrückung im Kronenbereich einen zerstörenden Einfluß auf den Reifen erreicht, z.B. durch eine nach außen gerichtete Verformung der Seitenwände in einem solchen Ausmaß, daß Seitenwandriaae erscheinen.

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Der Bindrückung des Kj.'onenbereichs des erfindungsgemäßen Reifens wird mißiestens zum Teil durch die Cordfäden der KarkasaverStärkung Widerstand entgegengesetzt, Vielehe, weil sie im Kronenbereich unter einem V/inkel von 27° zur Mittenurafangsebene liegen, dazu beitragen, die Seitenwände zu versteifen, damit sie sich unter Last nicht unmäßig biegen. Beim konventionellen Reifen, der einen relativ höheren Cordfadenwinkel hat, sind die Seitenwände weniger steif als beim erfindungsgemäßen Reifen und niderstehen daher Biegungen in geringerem Ausmaß. ^

Versuch 2.

Bei diesem Versuch wurden zwei erfindungsgemäße Reifen mit Innendrücken von 0,598 kg/cm² an einem Traktor montiert und, wief oben in Tabelle II dargelegt, einer Last von 848,6 kg unterworfen, und der Traktor wurde längs des Bodens über eine bestimmte Strecke gefahren, wobei auf die Räder in bekannter V/eise ein gleichbleibendes Drehmoment ausgeübt wurde, und die Anzahl der RadUmdrehungen über diese Strecke wurde festgehalten. Die bei schlupffreier Fahrt theoretisch mögliche Anzahl der Umdrehungen des Reifens wurde dann von der tatsächlichen Umdrehungszahl abgezogen, und das Ergebnis wurde als Prozentsatz der tatsächlichen Anzahl von Umdrehungen ausgedrückt, um den prozentualen Schlupf des Reifens auf dem Boden festzulegen. Der prozentuale Schlupf wurde dann in ähnlicher Weise erhalten, während die Räder verschiedenen konstanten Drehmomenten unterworfen wurden. Wie in Figur 5 gezeigt, 1st der prozentuale Schlupf eines erfindungsgemäßen Reifen« über einen Geschwindigkeitsbereioh graphisch durch die Kurve A ala Punktion der Zugkraft in lbs darf-^ii ha 1 It.

lh-!r prozentuale Schlupf ν·-η r'/io.l konventlonollon Reifen vn.: \>i dann für dieaelbo, bestimmte Streol.o uad über den-

;:;jg ; M /O

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selben Boden für einen ..ereich gleichbleibender Drehmomente festgestellt, wobei die Reifen Innendrücke von 0,808 kg/cm2 hatten. Der prozentuale Schlupf eines dieser Reifen wurde dann als Punktion der Zugkraft dargestellt, wLe in Figur 5 durch Kurve B gezeigt»

Aus dem Vergleich dieser beiden Kurven ergibt sich offenkundig, daß bei gleicher Zugkraft der prozentuale Schlupf des erfindungsgemüXen Reifens kleiner als der des konventionellen Reifens ist, und laß im Fall, daß der prozentuale Schlupf der beiden Reifen gleich ist, die Zugkraft des erfindungsgemäßen Reifens großer ist als die des konventionellen Reifens,

jjieser Versuch macht daher augenscheinlich, daß der erfindungsgemäße Reifen einen größeren Widerstand gegen Schlupf hat als der konventionelle Reifen. Es wurde während des Ve:. ::uohs beobachtet, daß die von einem mit erfindungs-.-remäßen Reifen '-..riehen en fahrzeug hervorgebrachte maximale Zugkraft etwa 1360 k,- betrug, während das mit konventionellen Reifen ausgerüstete Fahrzeug eine maximale Zugkraft von 12YO kg hatte.

Vjü wird darauf hingt;^1: Leuen, da!.^;. bei den konstanten Dreh-IiK menteri mit kleineren Werten bei gleichem prozentualen Si'Mupf dos erf i ndun.^;e:ria:._;eri Reifens wie den. des konventionellen ReLfenn die vo:.i Fahrzeug hervorgebrachte Zug-1'. ,-'aft i.üi iierf.'.iüh von 2C>> höher lag als bei Verwendung er. tlüttel Ler Re L fen,

üie Zu[',' '^!ir't de:.i or fLnu;;n.-:3_c<;ei:riijeii Reifens war größer a ! :i die ' ;a konvetit Lone ΓΙ ei. Re Lfens wegen der grüneren ,Vi ί'ίί ti'-i■·! ,ι;'] .^;i,:Mi.) άο.ϊ) ■)? {'! nauni*s_;;0!i;ai3en Reifeua a·;' ueiu :.. ifju. ι i.-h ■ 7- r.::r:h .1. iil.rtii. )

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Belastung unterworfen waren wie bei Versuch 2, an einem Traktor montiert. Der Traktor wurde dann 14 min. lang ■ gefahren, wobei auf die Räder ein konstantes Drehmoment ausgeübt wurde, und nach Ende der Fahrzeit wurde der prozentuale Schlupf jedes Seifen über die Strecke, welche der Traktor gefahren war, ausgerechnet und der Treibstoffverbrauch des Traktors wurde notiert. Der prozentuale Schlupf und der Treibstoffverbrauch wurden dann in ähnlicher Weise bestimmt für verschiedene andere konstante Drehmomente, denen der Beifen unterworfen war.

Kurve G in Pigur 6 zeigt den Treibstoffverbrauch des ^j

Traktors während dieses Versuchs als eine Punktion der Zugkraft. Es wurden dann konventionelle Reifen an dem Traktor montiert und in gleicher Y/eise geprüft. Kurve D in Pigur 6 stellt den Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs als Punktion seiner Zugkraft bei Ausrüstung mit konventionellen Reifen dar.

Der Verlauf der Kurve C und D zeigt, daß der Treibstoffverbrauch des Traktors für eine gegebene Zugkraft bei Verwendung von erfindungsgemäßen Reifen niedriger als bei Verwendung von konventionellen Reifen war.

In gewissen Fällen ergab sich bei Verwendung von erfin- ä dungsgemäßen Reifen eine Ersparnis von Treibstoff im Bereich von 4 bis 5°/° der Lenge, die bei Ausrüstung des Traktors mit konventionellen Reifen benötigt wurde. Es wird angenommen, daß die Treibstoffersparnis bei Verwendung von erfindungsgemäßen Reifen zumindest teilweise dadurch verursacht wird, daß die erfindungsgemäßen Reifen eine größere Eingriffsfläche mit dem Boden haben als konventionelle Reifen.

Ferner ergibt sich für den Fahrer des Traktcr3 bei Verwendung erfindungsgemäßer Reifen ein besserer Fahrkomfort als bei Verwendung konventioneller Reifen, weil der erfindungn/>;en;;iße Reifen für eine gegebene- Kindrüclnrng

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des Kronenbereichs einen geringeren Innendruck als ein konventioneller Helfen erfordert·

Um den Grad des Fahrkomforts für den Traktorfahrer bei Verwendung von erfindungsgemäßen Reifen und dann bei Verwendung zweier konventioneller Seifen mit höherem normalen Luftdruck zu vergleichen, wurde am (Traktor ein Beschleunigungsmeßgerät befestigt. Der mit erfindungsgemäBen Reifen ausgerüstete Traktor wurde dann bei einer Geschwindigkeit von 1o km/h über ein auf dem Boden liegendes Hindernis gefahren, und die Schwingungen des BeschleunigungsmeBgerätes wurden aufgezeichnet* Danach wurden die Schwingungen des Beschleunigungemeßgerätes beim Überfahren desselben Hindernisses und mit im wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit mit dem mit konventionellen Reifen ausgerüsteten (Traktor aufgezeichnet·

figur 7a ist eine graphische Barstellung, welche die Schwingungsweite der Schwingungen des BeschleunigungsmeBgerätes, gemessen während einer bestimmten Zeit, zeigt, wobei das Fahrzeug mit erfindungsgemäßen Reifen ausgerüstet war. Die Figuren 7b und 7c zeigen Aufzeichnungen der Schwingungen des BeschleunigungsmeBgerätes, während der Traktor mit konventionellen Reifentypen ausgerüstet ist. Dabei sind für die Zeit und für die Schwingungsweiten dieselben Maßstäbe wie in der Figur 7a gewählt.

Die Figuren 7a, 7b und 7c zeigen, daß die Schwingungsweite und -zahl des BeschleunigungsmeBgerätes kleiner waren, wenn der Traktor mit erfindungsgemäBen Reifen ausgerüstet war, als wenn er mit konventionellen Reifen ausgerüstet war, wo-

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durch dargelegt wird, daß bei Verwendung der erfindungsgertfäßen Reifen die Fahrweise für den Fahrer weicher und angenehmer war.

Ein weiterer Vorteil bei Verwendung der erfindungsgemäßen Reifen liegt darin, daß die Cordfäden, weil sie unter Winkeln von unter 33° zur Mittenumfangsebene angeordnet sind, während die Profilstollen unter Winkeln zwischen 4-5° und 55° zu besagter Ebene verlaufen, den Profilstollen eine ^

bessere Abstützung bieten und die auf die Stollen wirkenden Lasten wirksamer auf die ganze Karkasse verteilen als Cordfäden, die unter größeren Winkeln zu besagter Ebene angeordnet sind, wie z.B. bei konventionellen Reifen. Ferner ist der erfindungsgemäße Reifen, weil seine normalen Innendrücke geringer als die eines konventionellen Reifens sind, elastischer als ein konventioneller Reifen und zeigt daher eine bessere Selbstreinigung von zwischen die Stollen eingedrücktem Erdreich.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Reifens liegt darin, daß er, weil er im Vergleich zum konventionellen Reifen ein kleineres Verhältnis von maximaler mittlerer %

Höhe zu maximaler mittlerer Breite hat, einen kleineren Querumfang von Wulst zu Wulst hat, als ein konventioneller Reifen ähnlicher Dimension, so daß der erfindungsgemäße Reifen bei seiner Herstellung weniger Material erfordert und daher billiger erzeugt werden kann als ein konventioneller Reifen.

Bei einer zweiten Ausführungsform ist ein für die Verwendung an Straßenbaufahrzeugen bestimmter Reifen von ähnlichem Aufbau wie der oben beschriebene mit Ausnahme der Abmessungen der Profiletollen. Bei der zweiten Aueführungeform liegt

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das Verhältnis der Stollenbreite W1 zur maximalen mittleren Breite G der Karkas^rerStärkungseinlage zwischen 1,4-5 und 1,75i und das Verhältnis der Stollenhöhen d und d1 zur Breite G liegt zwischen o_to5 und o,o7 bzw. 0,065 und o,10.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche t

Luftreifen, gekennzeichnet durch einen Lauf streif en mit einer Vielzahl von Profilstollen und eine Karkassverstärkungseinlage mit einer Vielzahl von Cordverstärkungslagen, wobei die Cordfäden jeder der Lagen sich quer über den Kronenbereich in einer Richtung erstrecken, die mit der Hittenumfangsebene des Reifens einen Winkel von maximal 33° bildet und wobei die Karkassvers^ärkungseinlage im vulkanisierten, jedoch nicht aufgeblähten Zustand des Re if ens ein Verhältnis von maxi maler mittlerer Höhe zu maximaler mittlerer Breite hat, das «wischen o,5 und o,75 liegt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -zeichnet, daß die Cordfäden jeder Lage der Karkassverstärkungseinlage sich in einer Richtung unter einem Winkel von 27° bis 33° in Bezug auf besagte Ebene erstrecken.

3. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch g ekennze lehnet, daß das Verhältnis der maximalen mittleren Höhe zur maximalen mittleren Breite der Karkassverstärkungseinlage im Bereich von o,6 - o,7 liegt;

4. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch g ekennzeichnet, daO in einem rechtwinklig zu besagter Ebene, liegenden Querschnitt des Reifens der Krümmungsradius der Karkassverstärkungseinlage im Kronenbereich des Reifens größer als besagte maximale mittlere Höhe der Verstärkungseinlage ist.

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5« Luftreifen nach din Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß sich jeder Profiißt ollen

— des Laufstreifens über den Laufstreifen unter einem Winkel zwischen 4-5° und 55° *u besagter Mittenumfangsebene des Reifens erstreckt.

6. Luftreifen nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Profilstollen einen nahe der Reifenmittenufflfangsebene liegenden Seil hat, der sich in einer Richtung unter einem Winkel zwischen 4-5° und 50° zu besagter Ebene erstreckt und einen andere Teil, der sich auf «ine Reifenschulter su erstreckt unte einem Winkel zwischen 50° und 55° in Bezug auf besagte Ebene.

7* Luftreifen, im wesentlichen bo_$ wie hierin beschrieben und in den Figuren 1, 2, 2a, 5 und 3a der anliegenden Zeichnungen dargestellt, aufgebaut.

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