DE3743877A1 - Fuer den hochgeschwindigkeitseinsatz geeigneter luftreifen in radialbauweise - Google Patents
Fuer den hochgeschwindigkeitseinsatz geeigneter luftreifen in radialbauweiseInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen
in Radialbauweise und insbesondere auf die Dicke
der Blöcke eines für den Hochgeschwindigkeitseinsatz
geeigneten Luftreifens in Radialbauweise.
Bei herkömmlichen Luftreifen in Radialbauweise ist die
Lauffläche stets mit einer Mehrzahl von in regelmäßigen
Abständen angeordneten Umfangsrillen, einer Mehrzahl von
die Umfangsrillen schneidenden und in regelmäßigen Abständen
entlang der Umfangsrichtung des Reifens angeordneten
Querrillen und mit Blöcken ausgebildet, die
durch die vorgenannten Umfangsrillen und Querrillen voneinander
getrennt sind. Ferner ist die sich von einer
Umfangsrille im Zentrumsbereich bis zu einer Umfangsrille
im Seitenwandbereich erstreckende Dicke der Blöcke
stets gleichmäßig. Dies bedeutet, daß die obenerwähnte
gleichmäßige Laufflächendicke ungeachtet der Größe, des
Einsatzes oder des Höhen/Breiten-Verhältnisses des
Reifens auf alle vorbekannten Reifen angewendet wird.
Bei den herkömmlichen Radialreifen tritt kein Problem
auf, wenn der Reifen bei einer Fahrgeschwindigkeit
unterhalb von 200 km/h verwendet wird. Wenn die Fahrgeschwindigkeit
des Reifens jedoch 250 km/h überschreitet,
werden die Reifenblöcke durch die Zentrifugalkraft
infolge der Hochgeschwindigkeits-Reifendrehung in eine
nach außen konvexe Form gedrückt oder zum Vorspringen
gebracht (in jeder Blockmitte ist dieses Vorspringen am
größten). Als Ergebnis weist der Reifen eine komplizierte
Laufflächenkontur mit vielen Block-Außenflächen mit
unterschiedlichen Krümmungsradien auf. Sobald die ursprünglich
gleichmäßigen Konturen oder Außenflächen der
Blöcke sich während der Fahrt verformen, steigt der Kontaktdruck
zwischen dem Reifen und dem Boden in den
Zentren der Blöcke (in denen das Vorspringen der
Lauffläche sein Maximum erreicht) im Vergleich zum Kontaktdruck
in den anderen Bereichen der Blöcke außerordentlich
an. Die Tatsache, daß der Reifen-Kontaktdruck
hoch ist, bedeutet große Druckverformung des
Reifengummis. Ferner werden infolge des Zurückgehens der
Druckverformung nach dem Durchgang des Reifenblocks
durch einen Kontakt-Zeitpunkt mit dem Boden die obenerwähnte
Druckverformung und ihr Rückgang mit jeder
Reifendrehung oder jedesmal dann wiederholt, wenn die
Lauffläche oder der Block durch den Kontakt-Zeitpunkt
mit dem Boden hindurchläuft. Die vorerwähnte Druckverformung
des Reifens und ihr Rückgang setzen den Reifen
im Zentrum jeden Blocks im Fall von Personenkraftwagen
sehr harten Bedingungen aus, da der Reifen sich
bei 300 km/h mit 40 Umdrehungen pro Sekunde dreht. Die
wiederholten Druckverformungen des Reifens bewirken, daß
der Reifen insbesondere in den Zentren der Blöcke erhitzt
wird (weil die Zentrifugalkraft auf die Masse des
Blocks wirkt und weil ferner der Wärmeabstrahlungseffekt
im Vergleich zu anderen Bereichen der Blöcke
gering ist). Somit ergibt sich ein Problem dahingehend,
daß der Reifengummi sich infolge der Erhitzung in seiner
Qualität verändert (bis zu einem schwammartigen Zustand)
und deshalb die Reifenblöcke leicht platzen.
Eingedenk dieser Probleme ist es Hauptziel der vorliegenden
Erfindung, einen Luftreifen in Radialbauweise für
Hochgeschwindigkeitseinsatz zu schaffen, welcher die
obenerwähnten Nachteile (Platzen) überwindet.
Um das vorerwähnte Ziel zu erreichen, ist ein erfindungsgemäßer
Luftreifen in Radialbauweise mit einer
Lauffläche, die einen zylindrischen Kronenabschnitt und
ein Paar sich von beiden Enden des Kronenabschnittes aus
radial nach innen erstreckende Seitenwände umfaßt und
mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung des Reifens am
Kronenabschnitt verlaufenden Umfangsrillen, einer Anzahl
von die Umfangsrillen schneidenden und mit im wesentlichen
regelmäßigen Abständen in Umfangsrichtung angeordneten
Querrillen und mit durch die Umfangsrillen und die
Querrillen voneinander getrennten Blöcken ausgebildet
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummidicke im Mittelbereich
jedes Blocks der Lauffläche beträchtlich geringer
als in Endbereichen jedes Blocks der Lauffläche
ist.
In einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
ist eine entlang der Umfangsrille verlaufende,
relativ flache Rinne im Block an einer Stelle ausgebildet,
an der die Breite des Blockes im wesentlichen
halbiert ist.
In einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist ein
normal zur Blockaußenfläche verlaufendes Loch mit einem
Durchmesser von 3 bis 7 mm im wesentlichen in der Mitte
des Blockes ausgebildet.
Die Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Luftreifens
in Radialbauweise ergeben sich in besser verständlicher
Weise aus der nachfolgenden Beschreibung
unter Bezugnahme auf die Zeichnung, in welcher
gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche
Elemente oder Teile bezeichnen. Es zeigt
Fig. 1 eine vergrößerte Draufsicht der Lauffläche
eines ersten Ausführungbeispiels
des erfindungsgemäßen Luftreifens in
Radialbauweise, wobei lediglich deren
linke Teilhälfte des Umfangsabschnittes
gezeigt ist,
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie A-A nach
Fig. 1,
Fig. 3 eine ähnliche, vergrößerte Draufsicht der
Lauffläche eines zweiten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Luftreifens
in Radialbauweise und
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie A-A nach
Fig. 3.
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf die
Zeichnung das erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Luftreifens in Radialbauweise beschrieben.
Fig. 1 zeigt die linke Hälfte einer Lauffläche eines
Radialreifens. Obwohl die rechte Hälfte der Lauffläche
nicht gezeigt ist, ist die Lauffläche selbstverständlich
bezüglich der Äquatorialebene O-O symmetrisch.
Obwohl nicht vollständig dargestellt, ist die Lauffläche
ringförmig, wie üblich, von einer Seitenwand aus über
einen Kronenabschnitt bis zur anderen Seitenwand ausgebildet.
Ein metallischer Wulstkern ist an einem radial
inneren Ende jeder der Seitenwände versenkt. Zwischen
den zwei Wulstkernen ist der Reifen durch eine sogenannte
radiale Karkasse und eine die Karkasse verstärkende,
nicht-dehnbare Gürtellage konstruiert. Die Karkasse umfaßt
wenigstens eine Lage, die durch Anordnen von Faserkorden,
wie etwa Nylon, Polyester, Rayon etc., in einer
zur Äquatorialebene des Reifens im wesentlichen senkrechten
Richtung gebildet ist.
Die nichtdehnbare Gürtellage ist auf dem Kronenabschnitt
der Karkasse entlang der Umfangsrichtung angeordnet und
umfaßt eine Mehrlagen-Konstruktion, die gebildet ist
durch Anordnen von hochelastischen Korden, wie etwa
metallischen Fasern oder Fasern aus aromatischen Polyamid
(bekannt unter dem Warenzeichen Kevlar) derart, daß
sie die Äquatorialebene des Reifens unter einem kleinen
Winkel kreuzen. Diese Korde sind so übereinander angeordnet,
daß sie einander schneiden. Die größte Breite
der Gürtellage ist im wesentlichen gleich der Breite des
Gummilaufstreifens, der auf der Gürtellage angeordnet
ist.
Weiterhin ist die äußere Umfangsfläche der Seitenwände
von einer flexiblen Gummischicht überzogen. Zusätzlich
ist die gesamte innere Umfangsfläche der Karkasse durch
eine innere Abdeckschicht von hoher Luftundurchlässigkeit
abgedeckt. Die vorgenannte Konstruktion von Luftreifen
in Radialbauweise ist wohlbekannt.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist die Lauffläche 1 mit
einer Mehrzahl von Umfangsrillen ausgebildet, die bezüglich
der Äquatorialebene O-O symmetrisch angeordnet
sind (obwohl die recht Hälfte nicht gezeigt ist). In
dem gezeigten ersten Ausführungsbeispiel bestehen die
Umfangsrillen aus einer ersten breiten Hauptrille 1-1,
die in einer geraden Linie in Umfangsrichtung des Reifens
an einer Trennungslinie zwischen einem mittleren
Bereich S-i und einem seitlichen Bereich S-o der Lauffläche
verläuft, einer relativ schmalen mittleren Rille
2, die sich in der Äquatorialebene O-O in Umfangsrichtung
erstreckt, und einer zweiten breiten Hauptrille
1-2, die in der gleichen Weise zwischen der ersten Rille
1-1 und der mittleren Rille 2 (etwas in Richtung zur
Mitte tendierend) verläuft. Ferner ist die erste breite
Hauptrille 1-1, welche den mittleren Bereich S-i und den
seitlichen Bereich S-o voneinander trennt, vorzugsweise
an einer Stelle angeordnet, die 50 bis 70% von D von
der Äquatorialebene O-O entfernt ist. D bezeichnet den
Axialabstand zwischen der Äquatorialebene O-O und dem
Laufflächenende e. Zwischen den zwei Umfangsrillen ist
eine Mehrzahl von Blöcken 4 angeordnet, die durch im
wesentlichen mit regelmäßigen Abständen in Umfangsrichtung
angeordneten Querrillen 3 zwischen den zwei
Umfangsrillen voneinander getrennt sind. In diesem Ausführungsbeispiel
verlaufen die Querrillen 3 von der
mittleren Umfangsrille 2 bis zum Laufflächenende e, und
zwar durch die Haupt-Umfangsrillen 1-2 und 1-1 in solch
einer gewellten Bahn, daß sich spitze Schnittwinkel
zwischen den Querrillen 3 und der Äquatorialebene O-O
von der letzteren aus bis zur ersten Hauptrille 1-1 verringern,
jedoch umgekehrt von der ersten Hauptrille 1-1
bis zum Laufflächenende e zunehmen. Als Ergebnis sind
relativ breite Blöcke 5 durch die erste Hauptrille 1-1
und die Querrille 3 voneinander getrennt. Ferner sind
die Querrillen spiegelsymmetrisch bezüglich der Äquatorialebene
O-O angeordnet.
Das Charakteristikum der vorliegenden Erfindung ist die
Reduzierung der Dicke (Dicke des Laufflächengummis) der
mittleren Bereiche von durch die Umfangsrillen und die
Querrillen abgetrennten Blöcke im Vergleich zur Dicke
der Block-Endbereiche nahe den Umfangsrillen.
Um die Dicke der Blöcke in deren mittleren Bereichen zu
verringern, ist in diesem in Fig. 1 gezeigten ersten
Ausführungsbeispiel eine flache Rinne 6 entlang einer
Linie J-J in den Blöcken 4-1, die zwischen den Haupt-
Umfangsrillen 1-1 und 1-2 durch die Querrillen 3 abgetrennt
sind, ausgebildet, um die relative Dicke oder das
Gewicht der Blöcke 4 zu reduzieren. Der Querschnitt der
schmalen Rinne 4 ist in Fig. 2 V-förmig. Der Querschnitt
ist jedoch nicht darauf beschränkt; er kann auch
U-förmig oder kreisbogenförmig ausgebildet sein. In
jedem Fall ist die tiefste Stelle der flachen Rinne 6 im
wesentlichen in der Mitte des Blocks in Axialrichtung
des Reifens angeordnet. Die Tiefe h der flachen Rinne 6
ist entsprechend der Reifengröße ungefähr 0,5 bis 2 mm;
ihre Breite ist so festgelegt, daß sie größer als die
Tiefe h ist. Es ist ferner möglich, die Breite der
schmalen Rinne 6 so festzulegen, daß sie entsprechend
den Bedingungen gleich der axialen Breite des Blockes
4 ist. Außerdem ist, wie in Fig. 1 gezeigt, die flache
Rinne 6 parallel zur Äquatorialebene angeordnet. Ohne
darauf begrenzt zu sein, ist es auch möglich, die flache
Rinne 6 so auszubilden, daß sie bezüglich der Linie J-J
unter einem Winkel schräg oder zickzackförmig oder
wellenförmig in Längsrichtung verläuft. Weiterhin ist,
wie in Fig. 1 dargestellt, die flache Rinne 6 lediglich
in den Blöcken 4-1 ausgebildet. Es ist jedoch auch
möglich, eine ähnliche flache Rinne 6 in den relativ
schmalen Blöcken 4-2 oder den Blöcken 5 im seitlichen
Bereich S-o auszubilden. Andererseits ist es nicht
erwünscht, die flache Rinne 6 nur in den Blöcken 5 im
seitlichen Bereich S-o auszubilden.
Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel. In diesem
Ausführungsbeispiel ist ein Loch 7 in der Mitte (einem
Schnittpunkt) von zwei diagonalen Linien k-k und l-l des
Blocks 4-1 ausgebildet, um die Blockdicke der Blöcke 4-1
zu reduzieren. Die Tiefe h a des Loches 7 ist ungefähr
gleich oder geringer als die Tiefe H der Hauptrille 1
und beträgt vorzugsweise 35 bis 75% der Tiefe H, wenn
der Durchmesser des Loches 7 3 bis 7 mm ist. Andererseits
ist es erforderlich, den Durchmesser des Loches 7
merklich zu erhöhen, wenn die Tiefe h a des Loches 7 sehr
klein wie die in Fig. 2 gezeigte flache Rinne 6 ist.
Ferner kann die Form des Lochgrundes flach oder konkav
und die Form des Loches 7 kreisrund, oval, polygonal
etc. sein. Überdies bezeichnet das Bezugszeichen 8 einen
abgeschrägten Teil.
Um die Leistung der erfindungsgemäßen Reifen zu bestätigen,
sind Hochgeschwindigkeits-Dauerprüfungen auf der
Basis von auf Prüftrommeln aufgesteckten Reifen
255/40 VR17 durchgeführt worden.
Karkasse:2 Lagen aus Rayonkorden, die senkrecht
zur Äquatorialebene desReifens (Radialrichtung)
angeordnet sind.
Gürtel:2 Lagen aus Stahlkorden, die bezüglich
der Umfangsrichtung des Reifens mit 20°
angeordnet und derart übereinandergelegt
sind, daß sie einander im Kronenabschnitt
der Karkasse schneiden, und eine
weitere Lage aus Nylonkord, die über den
Stahlkorden parallel zur Reifen-Äquatorialebene
in Spiralform angeordnet ist.
Lauffläche:Erfindungsreifen 1 wurden gemäß der
Darstellung in den Fig. 1 und 2 hergestellt.
Erfindungsreifen 2 wurden
gemäß der Darlegung in den Fig. 3 und 4
hergestellt. Vergleichsreifen (bekannter
Stand der Technik) ohne flache Rinne 6
oder ohne Loch 7 wurden hergestellt. Die
Spezifikationen dieser Reifen sind nachstehend
aufgeführt.
Die obigen Reifen wurden auf einer Felge 9×17
montiert, bis zu einem Innendruck von 3,3 kg/cm²
(32,4 N/cm²) mit Luft aufgeblasen und dann auf einer
Stahltrommel mit einem Durchmesser von 2 m und einer
glatten Oberfläche aufgesteckt, um Dauerlaufprüfungen
durchzuführen. Die Reifenbelastung betrug 500 kg
(4905 N) und die Temperatur 22°C.
Trommel-Fahrprüfungen wurden ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit
von 200 km/h gestartet. Nach störungsfreien
Drehungen für einen Zeitraum von 10 min
wurde die Geschwindigkeit aufeinanderfolgend um 10 km/h
usw. erhöht. Die obige Geschwindigkeits-Zeit-Prüfung
wurde bis zum Ausfall des Reifens fortgesetzt.
Erfindungsreifen 1:
Die Reifen wurden ohne Störungen bis zu 360 km/h kontinuierlich gedreht. Die Reifen fielen jedoch nach 5 min bei 370 km/h am Block 4-1 aus.
Die Reifen wurden ohne Störungen bis zu 360 km/h kontinuierlich gedreht. Die Reifen fielen jedoch nach 5 min bei 370 km/h am Block 4-1 aus.
Erfindungsreifen 2:
Die Reifen wurden ohne Störungen bis zu 360 km/h kontinuierlich gedreht. Die Reifen fielen jedoch nach 2 min bei 370 km/h am Block 4-1 aus.
Die Reifen wurden ohne Störungen bis zu 360 km/h kontinuierlich gedreht. Die Reifen fielen jedoch nach 2 min bei 370 km/h am Block 4-1 aus.
Reifen gemäß dem Stand der Technik:
Die Reifen wurden ohne Störungen bis zu 340 km/h kontinuierlich gedreht. Die Reifen fielen jedoch nach 5 min bei 350 km/h an den Blöcken 4-1 und 4-2 aus.
Die Reifen wurden ohne Störungen bis zu 340 km/h kontinuierlich gedreht. Die Reifen fielen jedoch nach 5 min bei 350 km/h an den Blöcken 4-1 und 4-2 aus.
Claims (4)
1. Luftreifen in Radialbauweise mit einer Lauffläche,
die einen zylindrischen Kronenabschnitt und ein Paar
sich von beiden Enden des Kronenabschnittes aus
radial nach innen erstreckende Seitenwände umfaßt und
mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung des Reifens
am Kronenabschnitt verlaufenden Umfangsrillen, einer
Anzahl von die Umfangsrillen schneidenden und mit im
wesentlichen regelmäßigen Abständen in Umfangsrichtung
angeordneten Querrillen und mit durch die Umfangsrillen
und die Querrillen voneinander getrennten
Blöcken ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gummidicke im
Mittelbereich jedes Blocks (4-1) der Lauffläche (1)
beträchtlich geringer als in Endbereichen jedes
Blocks der Lauffläche (1) ist.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine entlang der Umfangsrille
(1-1, 1-2) verlaufende, relativ flache Rinne (6) in
dem Block (4-1) an einer Stelle ausgebildet ist, an
der die Breite des Blocks (4-1) im wesentlichen
halbiert ist, um die Gummidicke des Blocks (4-1) am
Grund der flachen Rinne (6) zu reduzieren.
3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein normal zur Blockaußenfläche
verlaufendes Loch (7) mit einem Durchmesser
von 3 bis 7 mm im wesentlichen in der Mitte des
Blocks (4-1) ausgebildet ist, um die Gummidicke des
Blocks (4-1) am Grund des Loches (7) zu reduzieren.
4. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
der Umfangsrillen (1-1) an einer Stelle angeordnet
ist, die 50 bis 70% von D von der Äquatorialebene
(O-O ) in Richtung zum Ende (e) der Lauffläche (1)
entfernt ist, wobei D den Axialabstand zwischen der
Äquatorialebene (O-O ) und dem Laufflächenende (e)
bezeichnet.
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