JPS5893609A - モ−タ−サイクル用タイヤ - Google Patents
モ−タ−サイクル用タイヤInfo
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- JPS5893609A JPS5893609A JP56192063A JP19206381A JPS5893609A JP S5893609 A JPS5893609 A JP S5893609A JP 56192063 A JP56192063 A JP 56192063A JP 19206381 A JP19206381 A JP 19206381A JP S5893609 A JPS5893609 A JP S5893609A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- block
- force
- length
- groove
- sub
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- Pending
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はモーターサイクル用タイヤに関し、さらに詳し
くは、特に主溝とブロック群によりトレッドパターンを
構成したモーターサイクル、用タイヤの改良に関するも
のである。
くは、特に主溝とブロック群によりトレッドパターンを
構成したモーターサイクル、用タイヤの改良に関するも
のである。
特にモトクロスレ゛−スの世界では、技術の進歩に伴う
エンジンパワーの増大が著しく、タイヤへの負担を著し
く、増大させている。つまり、言葉を言い換えれば、タ
イヤにとっては路面に対する把握力の増大は至上命令と
なっているといっても過言ではない。そこで、−１般的
に不整路面に於ける路面把握力増大を計る為にはタイヤ
のトレッドが路面に与える外力（直進時では駆動力の反
力、曲進時ではキヤ、ンバースラストと駆動力の反力の
合力）の方向に対して、直角 。
エンジンパワーの増大が著しく、タイヤへの負担を著し
く、増大させている。つまり、言葉を言い換えれば、タ
イヤにとっては路面に対する把握力の増大は至上命令と
なっているといっても過言ではない。そこで、−１般的
に不整路面に於ける路面把握力増大を計る為にはタイヤ
のトレッドが路面に与える外力（直進時では駆動力の反
力、曲進時ではキヤ、ンバースラストと駆動力の反力の
合力）の方向に対して、直角 。
方向のエッヂ量とブロック剛性の増大が主として必要で
ある。この２点の増大を計る為にはタイヤサイズ・ドに
、配されたブロック数の増大、又はブロック寸法の増大
化が計られる。尚、不整地を走行するタイヤに於ては溝
面積とブロック接地面積の比をほぼ一定（溝／接＝モト
クロス２．５〜３ トレール１〜１．２）とすることが
排土性及び路面把握力等の必要性から一般的である。
ある。この２点の増大を計る為にはタイヤサイズ・ドに
、配されたブロック数の増大、又はブロック寸法の増大
化が計られる。尚、不整地を走行するタイヤに於ては溝
面積とブロック接地面積の比をほぼ一定（溝／接＝モト
クロス２．５〜３ トレール１〜１．２）とすることが
排土性及び路面把握力等の必要性から一般的である。
従って、タイヤサイズを変更せず、ブロック数を増やす
ことに依り、エッチ量の増大を計ればかえってブロック
剛性の低下を期たし、意外に路面把握力増大が期待出来
ない。又、ブロック寸法の増大を計ればエッヂ量、剛性
共に増大し、路面把握力の増大は十分期待出来るものの
、タイヤサイズアップ、つまり１重量増大による走行抵
抗増大及び外径増大に依る足回りとのクリアランスの減
少が生じるという欠点があった。
ことに依り、エッチ量の増大を計ればかえってブロック
剛性の低下を期たし、意外に路面把握力増大が期待出来
ない。又、ブロック寸法の増大を計ればエッヂ量、剛性
共に増大し、路面把握力の増大は十分期待出来るものの
、タイヤサイズアップ、つまり１重量増大による走行抵
抗増大及び外径増大に依る足回りとのクリアランスの減
少が生じるという欠点があった。
本発明の目的は、上述した各問題点を解消し、ブロック
剛性の低下やタイヤ重量の増加をきたすことなく路面把
持力を向上し得る優れたモーターサイクル用タイヤを提
供することにある。
剛性の低下やタイヤ重量の増加をきたすことなく路面把
持力を向上し得る優れたモーターサイクル用タイヤを提
供することにある。
そしてその・特徴とするところは、トレッド部に配置さ
れた複数のブロックのうち少なくとも一部のブ、ロック
の表面に、同プロ・ツクの一方の側面から同側面と反対
側の側面に至る前記主溝より浅い副溝を設けて、ブロッ
ク剛性を低下せしめることなくエツジ量の増大を図る一
方、この副溝によ′り区分された一対のブロック片を相
互にずらすことによって、駆動力の反力方向、キャンバ
−スラストの方向あるいは両者の合力の方向への投影面
積の増大を図り、モーターサイクル用タイヤの路面把持
力を向上せしめ得るようにした点にある。
れた複数のブロックのうち少なくとも一部のブ、ロック
の表面に、同プロ・ツクの一方の側面から同側面と反対
側の側面に至る前記主溝より浅い副溝を設けて、ブロッ
ク剛性を低下せしめることなくエツジ量の増大を図る一
方、この副溝によ′り区分された一対のブロック片を相
互にずらすことによって、駆動力の反力方向、キャンバ
−スラストの方向あるいは両者の合力の方向への投影面
積の増大を図り、モーターサイクル用タイヤの路面把持
力を向上せしめ得るようにした点にある。
以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の実施例からなるモーターサイクル用タ
イヤのトレッドデザインを示す展開図である。
イヤのトレッドデザインを示す展開図である。
図において１は本発明の実施例からなるモーターサイク
ル用タイヤであって、主溝２とブロックｌｔ’Ｐ Ａｔ
＊ Ａ２・・・によりトレッドパターンを構成したタ
イヤにおいて、前記ブロック群ＡＩ ｒ Ａ２・・・の
うち少なくとも一部のブロックの表面に、同ブロックの
一方の側面から同側面と反対側の側面に至る前記主溝２
より浅い副溝３を設け、この副溝６により区分された一
対のブロック片を相互にずらすことにより構成されてい
る。
ル用タイヤであって、主溝２とブロックｌｔ’Ｐ Ａｔ
＊ Ａ２・・・によりトレッドパターンを構成したタ
イヤにおいて、前記ブロック群ＡＩ ｒ Ａ２・・・の
うち少なくとも一部のブロックの表面に、同ブロックの
一方の側面から同側面と反対側の側面に至る前記主溝２
より浅い副溝３を設け、この副溝６により区分された一
対のブロック片を相互にずらすことにより構成されてい
る。
さらにこめ構造を説明すると、トレッド中央部ＣＬには
周方向長さより断面方向長さの大きい第１のブロックＡ
、を、トレッド中央部からショルダ一部にかけて断面方
向長さより周方向長さの大きい第２のブロックＡ２、第
３のブロックＡ３、第５のシロツクＡ５と周方向長さよ
り断面方向長さの大きい第４のブロックＡ４を主溝２を
介して有している。２１は主溝２の、底上げ部であって
、通常１〜３マ底上げきれている。第１．第２゜第３．
第４のブロックＡＩ ｒ Ａ２ ｒ Ａ３ ＋ Ａ４に
は、駆動力の反力あるいはキャンバ−スラストに対処す
るために駆動力の反力あるいはキャンバ−スラストとほ
ぼ直角方向に一方の側面から同側面と反対側の側面に至
る主溝２より浅い副溝３が設けられている。つまり、第
１．第４のブロックＡＩ、 Ａ４・にはキャンパースラ
ストに対処するため周方向に、第２．第３のブロックＡ
２ ｒ Ａ３には駆動力の反力に対処するため断面方向
に、それぞれ主溝２より浅い副溝６を、ブロックのトレ
ッド表面との交わり部が明瞭な線を形成するように設け
てブロック剛性を低下させずに、第１；第４のブロック
はキャンバ−スラストの方向に対するエツジ量を、亀２
．第３のブロックＡ３１Ａ４は駆動力の反力に対するエ
ツジ量をそれぞれ増加させている。ブロックのトレ゛ツ
ド表１ｌｆｆｉ上の形状は矩形１台形、平行四辺形等の
任意な形状が適宜用いられ、副溝３の形状は例えばＵ溝
。
周方向長さより断面方向長さの大きい第１のブロックＡ
、を、トレッド中央部からショルダ一部にかけて断面方
向長さより周方向長さの大きい第２のブロックＡ２、第
３のブロックＡ３、第５のシロツクＡ５と周方向長さよ
り断面方向長さの大きい第４のブロックＡ４を主溝２を
介して有している。２１は主溝２の、底上げ部であって
、通常１〜３マ底上げきれている。第１．第２゜第３．
第４のブロックＡＩ ｒ Ａ２ ｒ Ａ３ ＋ Ａ４に
は、駆動力の反力あるいはキャンバ−スラストに対処す
るために駆動力の反力あるいはキャンバ−スラストとほ
ぼ直角方向に一方の側面から同側面と反対側の側面に至
る主溝２より浅い副溝３が設けられている。つまり、第
１．第４のブロックＡＩ、 Ａ４・にはキャンパースラ
ストに対処するため周方向に、第２．第３のブロックＡ
２ ｒ Ａ３には駆動力の反力に対処するため断面方向
に、それぞれ主溝２より浅い副溝６を、ブロックのトレ
ッド表面との交わり部が明瞭な線を形成するように設け
てブロック剛性を低下させずに、第１；第４のブロック
はキャンバ−スラストの方向に対するエツジ量を、亀２
．第３のブロックＡ３１Ａ４は駆動力の反力に対するエ
ツジ量をそれぞれ増加させている。ブロックのトレ゛ツ
ド表１ｌｆｆｉ上の形状は矩形１台形、平行四辺形等の
任意な形状が適宜用いられ、副溝３の形状は例えばＵ溝
。
■溝等が採用される。
さらに、第２．３．４のブロックＡ２ ｒ Ａ３ Ｊ
Ａ４は、前記副溝６を介して、それぞれブロック片Ａ２
１とＡ２２ ＋ Ａ３１とＡＷ＋ ＡｔｔとＡ４２
に区分されると同時に、これら一対のブロック片は、そ
れぞれほぼ断面方向あるいはほぼ周方向にずらしてあり
、駆動力の反力方向（周方向）、キャンバ−スラストの
方向（断面方向）あるいは駆動力の反力 ゛とキャンバ
−スラストの合力の方向に対する投影面積の増加をはか
つて路面把持力を向上させるようにしている。
Ａ４は、前記副溝６を介して、それぞれブロック片Ａ２
１とＡ２２ ＋ Ａ３１とＡＷ＋ ＡｔｔとＡ４２
に区分されると同時に、これら一対のブロック片は、そ
れぞれほぼ断面方向あるいはほぼ周方向にずらしてあり
、駆動力の反力方向（周方向）、キャンバ−スラストの
方向（断面方向）あるいは駆動力の反力 ゛とキャンバ
−スラストの合力の方向に対する投影面積の増加をはか
つて路面把持力を向上させるようにしている。
また、第２．第３のブロックＡ２ ＋ Ａ３は、はぼ断
面方向に、第４のブロックＡ４はほぼ周方向にそれぞれ
ずれており、第１図の矢印Ｍの向きに回転する場合にお
いて、第２．第３のブロックＡ２ ＊ Ａ３はトレッド
中央側で駆動力の反力とキャンバ−スラストの合力方向
及び駆動力の反力の方向に対する投影面積を、第４のブ
ロックＡ４は、タイヤ回転方向側で駆動力の反力とキャ
ンバースラストの合力方向及びキャンバ−スラストの方
向に対する投影面積をそれぞれ増加させて路面把持力を
向上させるようにしている。この場合、目標とする力（
駆動力の反力、キャンバ−スラストあ゛るいはこれらの
合力）の方向に少なくともずれておればよい。そしてブ
ロックの方向性（横長、縦長）あるいはそれにもとづく
副溝６の方向、あるいは副溝６の方向とずらし方は第１
図に示す実施例に拘束されず適宜実施出来る。
面方向に、第４のブロックＡ４はほぼ周方向にそれぞれ
ずれており、第１図の矢印Ｍの向きに回転する場合にお
いて、第２．第３のブロックＡ２ ＊ Ａ３はトレッド
中央側で駆動力の反力とキャンバ−スラストの合力方向
及び駆動力の反力の方向に対する投影面積を、第４のブ
ロックＡ４は、タイヤ回転方向側で駆動力の反力とキャ
ンバースラストの合力方向及びキャンバ−スラストの方
向に対する投影面積をそれぞれ増加させて路面把持力を
向上させるようにしている。この場合、目標とする力（
駆動力の反力、キャンバ−スラストあ゛るいはこれらの
合力）の方向に少なくともずれておればよい。そしてブ
ロックの方向性（横長、縦長）あるいはそれにもとづく
副溝６の方向、あるいは副溝６の方向とずらし方は第１
図に示す実施例に拘束されず適宜実施出来る。
ただし第１図においてｘ、ｙ、ｘｙは矢印Ｍの方向にタ
イヤが回転している場合において、Ｘは駆動力に対する
反力の方向、Ｙは左に曲進している時のキャンバ−スラ
ストの方向、茸はこれら駆動力の反力とキャンバ−スラ
ストの合力の向きをそれぞれ示す。
イヤが回転している場合において、Ｘは駆動力に対する
反力の方向、Ｙは左に曲進している時のキャンバ−スラ
ストの方向、茸はこれら駆動力の反力とキャンバ−スラ
ストの合力の向きをそれぞれ示す。
第２図、第３図（まそれぞれ第１図における第２、第４
ブロツクＡ２ ＋ Ａ４の断面図である。
ブロツクＡ２ ＋ Ａ４の断面図である。
ここで第１．２．３図の記号の説明をするとａはブロッ
ク表面上の最も狭い所の副溝幅、ｂはブロック片Ａ２１
ｒ Ａ３１ ＋ Ａ４１の幅、Ｃはブロック片Ａ２２
ｒ Ａ３２ ＃ Ａ４２の幅（但し、第１のブロック
はｂ＝Ｃ）、ｄは副溝３の深さ、ｅ、ｆはブロック片間
のずれ量、ｈは主溝の底からのブロツ久高さθ２は副溝
６のトレッド表面に立てた法線に対する溝側面の角度で
ある。
ク表面上の最も狭い所の副溝幅、ｂはブロック片Ａ２１
ｒ Ａ３１ ＋ Ａ４１の幅、Ｃはブロック片Ａ２２
ｒ Ａ３２ ＃ Ａ４２の幅（但し、第１のブロック
はｂ＝Ｃ）、ｄは副溝３の深さ、ｅ、ｆはブロック片間
のずれ量、ｈは主溝の底からのブロツ久高さθ２は副溝
６のトレッド表面に立てた法線に対する溝側面の角度で
ある。
以上説明したブロック構造において路面把持力をさらに
向上させるためには、副溝６の副溝幅ａ、側副溝さｄ、
副溝背面角度θｈθ２、ブロック片の幅ｂｌ ｃ％ブ
ロック片のずれ量ｅ、ｆ。
向上させるためには、副溝６の副溝幅ａ、側副溝さｄ、
副溝背面角度θｈθ２、ブロック片の幅ｂｌ ｃ％ブ
ロック片のずれ量ｅ、ｆ。
ブロック片の接地面積に対する副溝３の面積比を次−の
ように設定することが好ましい。すなわち、 １）副溝幅ａ＝５〜１５■ これは副溝幅ａが５ｗ未満であるとエッヂ効果が小さく
なるため十分な把持力が期待できず、また１５謬を超え
るとブロック剛性の補い合いが弱くなるため剛性低下に
つながるがらである。
ように設定することが好ましい。すなわち、 １）副溝幅ａ＝５〜１５■ これは副溝幅ａが５ｗ未満であるとエッヂ効果が小さく
なるため十分な把持力が期待できず、また１５謬を超え
るとブロック剛性の補い合いが弱くなるため剛性低下に
つながるがらである。
１１）ブロック片の幅す及、びｃ ＝ ０．４ ｈ〜１
ｈ好ましくは０．５ ｈ〜０．８ｈ これはブロック片の幅す及びＣが０．４ｈ未満であると
ブロック剛性が低下し、また１ｈを超えるとブロック増
大による重量増大という欠点につながるからである。
ｈ好ましくは０．５ ｈ〜０．８ｈ これはブロック片の幅す及びＣが０．４ｈ未満であると
ブロック剛性が低下し、また１ｈを超えるとブロック増
大による重量増大という欠点につながるからである。
１１１）副溝深さｄ ＝ ０．２ ｈ〜０．５ｈ（この
範囲ならば同−副溝内で一定でなくても良い） これは副溝深さｄが０．２ ｈ未満であるとエッヂ効果
が減少して路面へ充分な力を与えられず、また０、５
ｈを超えると剛性の補い合いが弱くなるからである。
範囲ならば同−副溝内で一定でなくても良い） これは副溝深さｄが０．２ ｈ未満であるとエッヂ効果
が減少して路面へ充分な力を与えられず、また０、５
ｈを超えると剛性の補い合いが弱くなるからである。
ｉｖ） ブロック片のずれ量ｅ−０〜１０ｍ＋、ｆ＝
５〜１０ｍｍ ここでｆは駆動力の反力、キャンバ−スラストまたはこ
れらの合力に作用させて投影面積を増大させる側のずれ
量であり、またｅはその反対側のずれ量を示してい゛る
。
５〜１０ｍｍ ここでｆは駆動力の反力、キャンバ−スラストまたはこ
れらの合力に作用させて投影面積を増大させる側のずれ
量であり、またｅはその反対側のずれ量を示してい゛る
。
ｆが５醪未満であると投影面積が小さくなるため路面把
握力が低下し、また１０を超えるとブロック片の剛性の
補い合いが不足して好ましくない。
握力が低下し、また１０を超えるとブロック片の剛性の
補い合いが不足して好ましくない。
ｅが０未満つまり逆に張り出しているとブロック重量が
増大して好ましくないし、また１０を超えるとブロック
剛性の補い合いが不足するので好ましくない。
増大して好ましくないし、また１０を超えるとブロック
剛性の補い合いが不足するので好ましくない。
■）副溝背面角度θ１及びθ２−０〜３０゜ここで０２
は目標とする力の方向に向っている側の副溝側面のトレ
ッド表面に立てた法線に対する角度であり、θｌはその
θ２を有する側面の側面角度を示している。ただし前述
した第１のブロックＡＩにおいてはθ１＝０２となる。
は目標とする力の方向に向っている側の副溝側面のトレ
ッド表面に立てた法線に対する角度であり、θｌはその
θ２を有する側面の側面角度を示している。ただし前述
した第１のブロックＡＩにおいてはθ１＝０２となる。
θ１．θ２が０°未満であるとブロック片の剛性が低下
し、またθｌ、θ２が３０°を超えるとエッヂ効果が減
少し好ましくない。さらにθｌ〉θ２にしておぐことか
θｌ側はブロック片の剛性が問題であり、θ２側はエッ
ヂ効果が問題であるた。
し、またθｌ、θ２が３０°を超えるとエッヂ効果が減
少し好ましくない。さらにθｌ〉θ２にしておぐことか
θｌ側はブロック片の剛性が問題であり、θ２側はエッ
ヂ効果が問題であるた。
め好ましい。
ｖｉ） ブロック片の接地面積和に対する副溝６のト
レッド表面上での面積比率ηはη＝０．３〜０．６好ま
しくはη＝０．３〜０．５、これは０．３未満であると
エッヂ効果が減少して路面へ充分な力を与えられない、
また０１を、超えると剛性が足りなくなるので好ましく
ない。
レッド表面上での面積比率ηはη＝０．３〜０．６好ま
しくはη＝０．３〜０．５、これは０．３未満であると
エッヂ効果が減少して路面へ充分な力を与えられない、
また０１を、超えると剛性が足りなくなるので好ましく
ない。
また分割したブロックにおいては目標とする力（駆動力
、キャンバ−スラスト等）の方向よす数えて第２位のブ
ロックの方がどうしても路面に対する食い込み深さが浅
くなり易いため、第２位ブロックは第１位ブロックより
は同等もしくは長目に設定しておく方がエッヂ量がより
多くなり、路面把握力の点で有利である。
、キャンバ−スラスト等）の方向よす数えて第２位のブ
ロックの方がどうしても路面に対する食い込み深さが浅
くなり易いため、第２位ブロックは第１位ブロックより
は同等もしくは長目に設定しておく方がエッヂ量がより
多くなり、路面把握力の点で有利である。
第４図は本発明の他の実施例を示すトレッドデザイン展
開図である。この実施例においては、トレッド中央部に
第１のブロックＡ、を、トレッド中央部からショｙｖｙ
一部にかけて第２．第３゜第４．第５のブロック−Ａ２
ｒ Ａ３ ｐ Ａ４ ｒ Ａ５をそれぞれ設けるとと
もに、前記第１．第４のブロックＡｌ ＊ Ａ４にはほ
ぼ周方向に、前記第２．第３のブロックＡ２ ｅ ＡＳ
にはほぼ断面方向に主溝２より浅うになっている。さら
に第４の７ブロツクＡ４のブロック片Ａ４１ ｒ Ａ４
２は副溝６を介してほぼ主方向にずれていて駆動力の反
力とキャンバ−スラストの合力及びキャンバ−スラスト
の力の方向に対して投影面積を増加させるようにしてい
る。
開図である。この実施例においては、トレッド中央部に
第１のブロックＡ、を、トレッド中央部からショｙｖｙ
一部にかけて第２．第３゜第４．第５のブロック−Ａ２
ｒ Ａ３ ｐ Ａ４ ｒ Ａ５をそれぞれ設けるとと
もに、前記第１．第４のブロックＡｌ ＊ Ａ４にはほ
ぼ周方向に、前記第２．第３のブロックＡ２ ｅ ＡＳ
にはほぼ断面方向に主溝２より浅うになっている。さら
に第４の７ブロツクＡ４のブロック片Ａ４１ ｒ Ａ４
２は副溝６を介してほぼ主方向にずれていて駆動力の反
力とキャンバ−スラストの合力及びキャンバ−スラスト
の力の方向に対して投影面積を増加させるようにしてい
る。
次に本発明の作用について説明する。−不整路面を走行
する際の路面把握力向上の主なポイントは次の通６であ
る。それはタイヤが不整路面に与える主な力はブロック
の膚面が発生させる為、１つには力の発生させる向きに
対し、はぼ直角方向のブロック端部の接地長さ、すなわ
ち、エツ゛ヂ量が多いことが路面把握力増大につながる
。さらに力の方向のプロ・ツタ剛性が高いことである。
する際の路面把握力向上の主なポイントは次の通６であ
る。それはタイヤが不整路面に与える主な力はブロック
の膚面が発生させる為、１つには力の発生させる向きに
対し、はぼ直角方向のブロック端部の接地長さ、すなわ
ち、エツ゛ヂ量が多いことが路面把握力増大につながる
。さらに力の方向のプロ・ツタ剛性が高いことである。
但し、一般的にはエッヂ量と、ブロック剛性とは相反す
る。つまり同一サイズタイヤに於てブロック接地面積に
対する溝面積の比率を一定にしなければならないことか
゛らエッヂ量を増すことはブロック数を増すことで、そ
の結果、ブロック寸法が小さくなりブロック剛性が落ち
るのである。
る。つまり同一サイズタイヤに於てブロック接地面積に
対する溝面積の比率を一定にしなければならないことか
゛らエッヂ量を増すことはブロック数を増すことで、そ
の結果、ブロック寸法が小さくなりブロック剛性が落ち
るのである。
ところで不整路面と言っても大きく分けて２通りがあり
、それぞれの状況に対し、力を与える考え方が異なる。
、それぞれの状況に対し、力を与える考え方が異なる。
すなわち、１つには不整路面が土。
砂利等が主体で柔らかく路面抵抗力の限界が低い場合に
は、ブロック側面に発生する外力（タイヤ′力を路面に
与える力の総力）の合計は同じでも単位エッヂ量当りの
発生する外力は小さければ小さい程、路面を把握し易い
めである。換言すれば柔かい路面ではブロック剛性はさ
ほど問題とせず、エッヂ量の増大が有効である。また外
力に対するブロックの有効側面積の増大も効果がある。
は、ブロック側面に発生する外力（タイヤ′力を路面に
与える力の総力）の合計は同じでも単位エッヂ量当りの
発生する外力は小さければ小さい程、路面を把握し易い
めである。換言すれば柔かい路面ではブロック剛性はさ
ほど問題とせず、エッヂ量の増大が有効である。また外
力に対するブロックの有効側面積の増大も効果がある。
従って第５図に示すよ、うに単一のブロックＡの場合は
側面に発生する外力Ｆａは全て同側面に作用し、単位エ
ッヂ量゛当りに発生する外力の割合が大きく路面Ｇを把
握しにくい為、第６図の。
側面に発生する外力Ｆａは全て同側面に作用し、単位エ
ッヂ量゛当りに発生する外力の割合が大きく路面Ｇを把
握しにくい為、第６図の。
如くブロックＡを／ロラーり片Ａ！とＡ２に分けるごと
が路面把握力増大に効果がある。そして、このブロック
片ＡＩとＡ２を外力に対してほぼ直角方向にずら−すと
さらに効果がある。
が路面把握力増大に効果がある。そして、このブロック
片ＡＩとＡ２を外力に対してほぼ直角方向にずら−すと
さらに効果がある。
もう一つは同じ不整路面でも石コロや岩場等が主体で堅
く路面応力の限界が高い場合には、一般的に凹凸がある
為タイヤへの反力も集中し易い。従ってエッヂ量が多け
れば多い程、及び外力に対゛する有効側面積が大きけれ
ば大きい程且つブロック剛性が高ければ高い程、路面を
把握し易いのである。
く路面応力の限界が高い場合には、一般的に凹凸がある
為タイヤへの反力も集中し易い。従ってエッヂ量が多け
れば多い程、及び外力に対゛する有効側面積が大きけれ
ば大きい程且つブロック剛性が高ければ高い程、路面を
把握し易いのである。
従って、この２点を満足させる為には、先づけブロック
数の増大（エッヂ量が増大する）が必要である。その結
果、不整路面把握力は増加するが、ブロック数′を必要
、以上に増やすことは前述したように元々保有している
接地面積がほぼ一定である為ブロックが小さくな゛す、
ブロック剛性が低下し、路面よ−りの反力に負はプロ°
ツクが倒れてしまう結果となる。
数の増大（エッヂ量が増大する）が必要である。その結
果、不整路面把握力は増加するが、ブロック数′を必要
、以上に増やすことは前述したように元々保有している
接地面積がほぼ一定である為ブロックが小さくな゛す、
ブロック剛性が低下し、路面よ−りの反力に負はプロ°
ツクが倒れてしまう結果となる。
本発明のタイヤと従来タイヤを評価したところ次のよう
になった。
になった。
（本頁以下余白）
評価結果
本発明のタイヤは評価テストコースの各コーナー、特に
タイトコーナーでの立上り時にふんばりが効き、本発明
の要因が、十分発揮された。
タイトコーナーでの立上り時にふんばりが効き、本発明
の要因が、十分発揮された。
本・発明は上述したように、トレッド部に配置された複
数のブロックのうち少なくとも一部のブロックの表面に
、同ブロックの一方の側面から同側面と反対側の側面に
至る前記主溝より浅い副溝を設けたから、ブロック剛性
ケ低下せし。
数のブロックのうち少なくとも一部のブロックの表面に
、同ブロックの一方の側面から同側面と反対側の側面に
至る前記主溝より浅い副溝を設けたから、ブロック剛性
ケ低下せし。
めることなく駆動力の反力１．キャンバ−スラスト等に
対するエッヂ量を増大することができる一方、前記副溝
によって区分された一対のブロック片を相互にずらした
から、駆動力の反力。
対するエッヂ量を増大することができる一方、前記副溝
によって区分された一対のブロック片を相互にずらした
から、駆動力の反力。
キャンバ−スラスト、あるいはこれらの合力に対する投
影面積な増大することができ、しかも重量を増大させな
いので路面把握力を著しく向上する。つまり不整地走破
性を著しく向上することができるのである。
影面積な増大することができ、しかも重量を増大させな
いので路面把握力を著しく向上する。つまり不整地走破
性を著しく向上することができるのである。
第１図は本兇明の実施例からなるモーターサイクル用タ
イヤのトレッドデザインヲ示ス展開図、第２図は第１図
に示す第２ブロツクＡ２の断面図、第３図は第１嘱に示
す第４ブロツクＡ４の断面図、“第４図は本発明の他の
実施例からなるモーターサイクル用タイヤの、トレッド
デザインを示す展開図、第５図及び第６図はそれぞれ本
発明の詳細な説明する説明図である。 １・・・本発明のモーターサイクル用タイヤ、Ａ１゜Ａ
２・・・、・・・ブロック、２・・・主溝、６・・・副
溝。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎下和彦□ 第２図 第３図 Ａｔ Ａ＋
イヤのトレッドデザインヲ示ス展開図、第２図は第１図
に示す第２ブロツクＡ２の断面図、第３図は第１嘱に示
す第４ブロツクＡ４の断面図、“第４図は本発明の他の
実施例からなるモーターサイクル用タイヤの、トレッド
デザインを示す展開図、第５図及び第６図はそれぞれ本
発明の詳細な説明する説明図である。 １・・・本発明のモーターサイクル用タイヤ、Ａ１゜Ａ
２・・・、・・・ブロック、２・・・主溝、６・・・副
溝。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎下和彦□ 第２図 第３図 Ａｔ Ａ＋
Claims (1)
- 主溝とプロ・ツタ群によりトレッドパターンを構成した
りｉヤにおいて、前記ブロック群のうちの少なくとも一
部のブロックの表面に、同ブロックの一方のＪｌ１面か
ら同側面と反対側の側面に至る前記主溝より浅い副溝を
設け、該副溝により区分された一対のプロ゛ツク片を相
互にずらしたことを特徴とするモーターサイクル用タイ
ヤ０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56192063A JPS5893609A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | モ−タ−サイクル用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56192063A JPS5893609A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | モ−タ−サイクル用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5893609A true JPS5893609A (ja) | 1983-06-03 |
Family
ID=16285001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56192063A Pending JPS5893609A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | モ−タ−サイクル用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5893609A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6428008A (en) * | 1987-07-21 | 1989-01-30 | Miura Kogyo Kk | Antiskid tire |
| EP0368582A2 (en) * | 1988-11-09 | 1990-05-16 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motorcycle tyre |
| US4947911A (en) * | 1986-12-26 | 1990-08-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire suitable for use at high speed |
| US5377734A (en) * | 1991-12-13 | 1995-01-03 | Klein Bicycle Corporation | High efficiency all terrain bicycle or motorcycle tire |
| WO2018007875A1 (en) * | 2016-07-05 | 2018-01-11 | Shinji Marui | Tire with offset beveled knobs |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP56192063A patent/JPS5893609A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4947911A (en) * | 1986-12-26 | 1990-08-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire suitable for use at high speed |
| JPS6428008A (en) * | 1987-07-21 | 1989-01-30 | Miura Kogyo Kk | Antiskid tire |
| EP0368582A2 (en) * | 1988-11-09 | 1990-05-16 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motorcycle tyre |
| US5377734A (en) * | 1991-12-13 | 1995-01-03 | Klein Bicycle Corporation | High efficiency all terrain bicycle or motorcycle tire |
| WO2018007875A1 (en) * | 2016-07-05 | 2018-01-11 | Shinji Marui | Tire with offset beveled knobs |
| US10065457B2 (en) | 2016-07-05 | 2018-09-04 | Shinji Marui | Tire with offset beveled knobs |
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