DE69005802T2

DE69005802T2 - Reifen- und Felgen-Einheit.

Info

Publication number: DE69005802T2
Application number: DE90312428T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Nagayasu; Akihiro Nakatani
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1989-11-17
Filing date: 1990-11-14
Publication date: 1994-04-28
Anticipated expiration: 2010-11-15
Also published as: EP0434206A2; JPH03159805A; US5065803A; DE69005802D1; EP0434206A3; JPH07121646B2; EP0434206B1; AU621248B2; AU6659790A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufbau eines schlauchlosen Reifens für Schwerlastbetrieb an einer Radfelge.
Bei üblichen Aufbauten eines Reifens auf einer Radfelge werden die Wulstabschnitte des Reifens an den Wulstsitzen der Felge mittels des Luftdrucks im Reifen und der Reibung zwischen den Wulstsitzen und den Unterflächen des Wulstes gehalten. Dementsprechend ist der Wulstabschnitt in der Lage, sich in der Axialrichtung des Reifens zu bewegen, wenn eine Querkraft auf den Reifen einwirkt, wenn dieser im drucklosen Zustand betrieben wird. Falls der Wulstabschnitt sich axial nach innen bewegt, fällt er ggf. in das Reifenmontage-Tiefbett, und der Reifen wird von der Felge abgedrängt.
Vorgeschlagene Gegenmaßnahmen, um eine derartige Reifenentfernung zu verhindern, enthalten: eine mit einem axial innerhalb des Wulstsitzes angeordneten Vorsprung versehen Radfelge, um eine Bewegung des Wulstabschnitt axial nach innen zu verhindern; eine Reifen/Radfelgen-Anordnung, bei der die Radfelge mit einem Vorsprung in der Mitte des Wulstsitzes versehen ist, wobei sich der Vorsprung in eine in dem Wulstboden des Reifens ausgebildete Umfangsnut erstreckt (JP-Patentveröffentlichung JP-A-49/13802); und eine Reifen/Radfelgen-Anordnung, bei der der Reifen mit einer radial nach innen in eine Umfangsnut vorstehenden Zehe versehen ist, die axial innerhalb des Wulstsitzes der Felge ausgebildet ist (PCT-Veröffentlichung WO87/06889).
Die in der Internationalen PCT-Veröffentlichung WO87/06889 beschriebene Anordnung ist höchst wirksam beim Verhindern eines Abdrängens des Reifens, jedoch unterlegen im Hinblick auf das leichte Aufziehen und Abnehmen des Reifens auf bzw. von der Radfelge.
Falls die Größe des vorstehenden Abschnitts der Zehe und die Nuttiefe vermindert werden, wird das Aufziehen und Abnehmen leichter, jedoch wird auch der Eingriff zwischen diesen beiden Teilen verringert, so daß sich ein leichteres Abdrängen des Reifens von der Radfelge in Gebrauch an einem Fahrzeug ergibt.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Reifen/Radfelgen-Anordnung zu schaffen, bei der Aufziehen des Reifens auf die Felge erleichtert wird unter Beibehalten des überlegenen Widerstandes gegen ein Abdrängen des Reifens.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Reifen/Radfelgen-Anordnung eine Radfelge und einen darauf aufgezogenen Reifen), wobei der Reifen zwei Wulstabschnitte mit axialem Abstand voneinander besitzt, die Radfelge zwei Wulstsitze mit axialein Abstand besitzt, auf welche die Wulstabschnitte des Reifens aufgesetzt sind, wobei mindestens ein Wulstsitz an seiner axial inneren Kante mit einer Umfangsnut versehen ist, mindestens einer der Wulstabschnitte besitzt eine sich radial nach innen in die Umfangsnut erstreckende Wulstzehe versehen, eine radial außerhalb der Wulstzehe angeordnete Hartgummischicht und einen Reifen-Einlagestoff, der längs der Kontur des Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei die Hartgummischicht aus einem relativ harten Gummi mit einer Härte (HS1) von 60 bis 95 JIS A versehen ist, wobei die Wulstzehe eine Weichgummischicht umfaßt, die längs der Unterfläche des Wulstabschnitts angeordnet ist, um die Wulstzehe zu bilden, die Weichgummischicht durch den Reifen-Einlagestoff bedeckt ist, die Weichgummischicht aus einem Weichgummi mit einer Härte (HS2) von 48 bis 90 JIS A hergestellt ist und das Verhältnis HS2/HS1 der Härte HS2 der Weichgummischicht zu der Härte HS1 der Hartgummischicht (15) nicht kleiner als 0,7 und nicht größer als 0,95 ist.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Reifen mit zwei Wulstabschnitten in axialem Abstand voneinder, von denen mindestens einer mit einer Wulstzehe an seiner axial und radial inneren Kante versehen ist, die sich radial und axial nach innen erstreckt, eine radial außerhalb der Wulstzehe angeordnete Hartgummischicht und einen längs der Kontur des Wulstabschnitts angeordneten Reifen-Einlagestoff, wobei die Hartgummischicht aus relativ hartem Gummi mit einer Härte (HS1) nach BIS A von nicht weniger als 60 und nicht mehr als 95 hergestellt ist, und die Wulstzehe umfaßt eine längs der Unterfläche des Wulstabschnitts angeordnete Weichgummischicht zur Bildung der Wulstzehe, die Weichgummischicht aus Weichgummi mit einer Härte HS2 nach JIS A von nicht weniger als 48 und nicht mehr als 90 hergestellt ist und das Verhältnis HS2/HS1 der Härte HS2 der Weichgummischicht zu der Härte HS1 der Hartgummischicht nicht kleiner als 0,7 und nicht größer als 0,95 ist.
Vorzugsweise besitzt die Hauptgummischicht eine Härte im Bereich von 70 bis 90 JIS A. Die Weichgummischicht kann eine Härte im Bereich von 48 bis 85 JIS A besitzen.
Mehr bevorzugt befindet sich das Verhältnis (HS2/HS1) im Bereich von 0,75 bis 0,85 und bei einer bestimmten Ausführung beträgt es 0,8.
Vorzugsweise ist die Unterfläche schräggestellt, um sich denRadfelgen-Schrägstellungen von 5 oder mehr Grad anzupassen, einschließlich der bei Leichtlastwagen und Lastwagen verwendeten steileren Winkel.
Die Wulstzehe kann radial nach innen vorstehen von einer imaginären Linie in Fortsetzung der Wulstunterfläche und eine Nut kann zwischen der Zehe und der Wulstunterfläche vorgesehen sein. Die Stärke der Weichgummischicht, radial zum Reifen über dem höchsten Teil der Nut gemessen, kann 2 bis 5 mm betragen.
Der sich so ergebende Aufbau ergibt einen Reifen, der, wenn er auf seine Radfelge aufgepaßt ist, ein hohes Maß von Wulstzurückhaltung aufweist, wenn der Reifen druckentleert und einer Seitenkraft unterworfen wird, hat jedoch verbesserte Aufzieh- und Abnehme-Eigenschaften infolge des weichen Materials.
Eine Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun im einzelnen in Zusammenhang mit der Zeichnung beschrieben, in welcher:
Fig. 1 ein schematische Schnittansicht einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine Schnittansicht ist, die einen Reifen- Wulstabschnitt und einen Radfelgen-Wulstsitz zeigt;
Fig. 3 eine graphische Darstellung ist, die die Beziehung zwischen dem Härteverhältnis HS2/HS1 und der Reifenrückhaltekraft zeigt; und
Fig. 4 ein graphische Darstellung ist, welche die Beziehung zwischen dem Härteverhältnis HS2/HS1 und der Leichtigkeit oder Möglichkeit beim Aufziehen des Reifens auf die Reifenfelge zeigt.
In Fig. 1 und 2 umfaßt eine aus Reifen und Radfelge bestehende Anordnung 1 eine Radfelge 3 und einen Reifen 2. Die Radfelge 3 besitzt zwei Wulstsitze 31 mit axialem Abstand voneinander, ein Reifenmontage-Tiefbett zwischen den Wulstsitzen und zwei Felgenhörner 11.
Der Reifen 2 besitzt zwei Wulstabschnitte 4, einen Laufstreifenabschnitt 21 und zwei Seitenwandabschnitte 22, die sich zwischen den Laufstreifenkanten und den Wulstabschnitten erstrecken. Der Reifen ist an der Radfelge angebracht durch Aufsetzen der Reifen-Wulstabschnitte auf die Felgen-Wulstsitze.
Der Reifen 2 umfaßt ein Paar Wulstkerne 23, die jeweils in jedem Wulstabschnitt angeordnet sind, eine Karkasse 24 mit mindestens einer Lage radial angeordneter Korde, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt und um die Wulstkerne 23 von axial innen nach axial außen zurückgeschlagen ist, um nach oben zurückgeschlagene Abschnitte zu bilden, und einen radial außerhalb der Karkasse 24 im Lauf streifenabschnitt angeordneten Gürtel 25.
Für die Karkasskorde können organische Faserkorde wie aliphatische Polyamide, Reyon, Polyester, aromatisches Polyamid und dergleichen, Kohlenstoff-Faserkorde, Glasfaserkorde, Metallfaserkorde und dergleichen benutzt werden.
Der Gürtel 25 ist zusammengesetzt aus einer Vielzahl von Lagen von Korden mit hohem Elastizitätsmodul wie Faserkorden aus aromatischen Polyamiden, Kohlenstoff-Faserkorden, Glasfaserkorden, Metallfaserkorden und dergleichen.
Die Gürtelkorde sind mit relativ kleinen Winkeln von beispielsweise 10 bis 30ºbezüglich der Reifenumfangsrichtung gelegt.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist jeder Wulstabschnitt 4 mit einer Zehe 7 versehen.
Die Oberfläche des Wulstabschnitts umfaßt folgendes: eine Bodenfläche 27, die sich zwischen dem axial äußersten Fersenende J und der innersten Zehenspitze T erstreckt, eine Außenfläche 29, die sich radial nach außen und axial nach außen vom Fersenende J weg erstreckt und eine Innenfläche 30, die sich von der Zehenspitze T radial nach außen erstreckt.
Der Wulstabschnitt ist weiter mit einer Umfangsnut 6 unmittelbar axial außerhalb der Zehe 7 versehen, wodurch die Bodenfläche 27 einen genuteten Teil 6 umfaßt, einen Hauptwulstgrund-Teil 5, der sich zwischen der axial äußeren Kante des genuteten Teils und dem Fersenende erstreckt, und einen vorstehenden Zehenteil 7, der sich zwischen der axialen inneren Kante des genuteten Teils und der Zehenspitze T erstreckt.
Der Wulstgrundteil 5 ist axial nach innen schräggestellt von dem axial äußersten Fersenende J bis zu seiner innersten Kante in der Weise, daß der Durchmesser dieses Teils von axial außen nach innen abnimmt. Der Neigungswinkel Q des Wulstgrundteils 5 bezüglich der Axialrichtung des Reifens liegt im Bereich von 10 bis 25º. Bei dieser Ausführung wird deshalb der vorerwähnte genutete Teil 6 definiert als ein Teil, der radial außerhalb einer imaginären Linie gelegen ist, die von dem Wulstgrundteil mit dem gleichen Neigungswinkel verlängert ist. Ebenso ist der Zehenteil 7 definiert als ein Teil, der sich radial innerhalb der vorerwähnten imaginären Linie erstreckt.
Die Radfelge 3 besitzt zwei Felgenhörner 11, wie erwähnt. Jedes Felgenhorn 11 erstreckt sich von der axial äußersten Kante Q jedes Wulstsitzes 31 radial nach außen und axial nach außen. Der Wulstsitz 31 umfaßt einen Hauptwulstsitzteil 12, der axial nach innen mit einem Neigungswinkel β von 10 bis 20º bezüglich der Axialrichtung des Reifens schräggestellt ist, und einen parallelen Teil 13, der sich von der axial inneren Kante des Wulstsitzteils 12 im wesentlichen parallel zu der Reifen-Axialrichtung axial nach innen erstreckt.
Weiter ist an der axial inneren Kante dieses parallelen Teils 13 eine Umfangsnut 14 ausgebildet, die sich in Umfangsrichtung um die Radfelge erstreckt. Damit ist ein sich in Umfangsrichtung erstreckender Höcker unmittelbar axial innerhalb der Nut 14 ausgebildet. Bei dieser Ausführung ist der Durchmesser des Höckers, gemessen an seiner Oberseite, größer als der des parallelen Teils 13 und kleiner als der Felgendurchmesser an der Kante Q.
Die Größenmaße des Radfelgensitzes 31 und die Größenverhältnisse der Reifenwulst-Unterfläche 27 bei nicht aufgezogenem Reifen sind wie folgt.
Das Verhältnis W2/W4 der axialen Breite W2 der Wulstunterfläche 27, gemessen vom Fersenende J bis zur Zehenspitze T zur axialen Breite W4 des Wulstsitzes 31, gemessen von der axial äußeren Kante Q bis zur Mitte der Unterfläche der Umfangsnut 14 ist nicht größer als 1,0 und nicht kleiner als 0,7.
Weiter beträgt das Verhältnis W1/W3 der Axialbreite W1 des Haupt-Wulstgrundteils 5 zur Axialbreite W3 des Haupt-Wulstsitzteils 12 nicht mehr als 1,0 und nicht weniger als 0,5.
Weiter ist das Verhältnis H1/H2 des radialen Abstandes H1 zwicshen dem Fersenende J und dem radial innersten Ende der Wulstzehe 7 zum radialen Abstand H2 zwischen der Außenkante Q und dem Boden der Umfangsnut 14 nicht geringer als 0,7 und nicht größer als 1,2.
Durch Festsetzen der Verhältnisse in dieser Weise passen das Wulstgrundteil 5, das genutete Teil 6 und das Zehenteil 7 auf den Wulstsitzteil 12, den parallelen Teil 13 bzw. die Nut 14.
Weiter ist die Axialbreite W2 der Wulstunterfläche 27 0,94 bis 0,95 mal so groß wie der Abstand L, gemessen zwischen dem Fersenende J und der Zehenspitze T und der Axialabstand WS, gemessen vom Fersenende J bis zur axial inneren Kante der Nut 6 ist 0,85 bis 0,65 mal so groß wie der Abstand L.
Bei dem Wulstabschnitt 4 des Reifens ist, wie in Fig. 2 gezeigt, ein aus Hartgummi bestehender Wulstreiter 33, der sich verjüngend radial nach außen von der radialen Außenseite des Wulstkerns 33 erstreckt, zwischen dem Karkassen-Hauptab schnitt und dem nach oben zurückgeschlagenen Abschnitt der Karkasse eingesetzt, und eine Weichgummischicht 16 ist längs der vorerwähnten Wulstunterfläche 27 und der Innenfläche 30 angeordnet, um den Wulstzeh 7 zu bilden, während eine Hartgummischicht 15 radial außerhalb der Weichgummischicht 16 angeordnet ist.
Weiter ist in dem Wulstabschnitt ein Einlageband 17 aus einem organischen Gewebe längs der Kontur der Außenfläche des Wulstabschnitts angeordnet, und eine Verstärkungsschicht 19 aus einem organischen Gewebe ist zwischen die Weichgummischicht 16 und die Hartgummischicht 15 eingesetzt. Das Einlageband 17 erstreckt sich von der Außenfläche 29 bis zur Innenfläche 30 längs der Unterfläche 27, das bedeutet den vorerwähnten Wulstgrundteil 5, den genuteten Teil 6 und den Zehenteil 7, so daß die Weichgummischicht 16 vollständig durch das Einlageband bedeckt ist.
Die Verstärkungsschicht 19 erstreckt sich vollständig von der Außenseite bis zur Innenseite des Wulstabschnitts, um einen direkten Kontakt zwischen der Weichgummischicht und der Hartgummischicht zu verhindern, wodurch die Adhäsion zwischen den beiden Schichten verbessert und der Reifen-Herstellvorgang erleichtert wird.
Die Verstärkungsschicht 19 ist im Querschnitt U-förmig gebildet, mit einem axial gerichteten Hauptabschnitt und zwei radial nach außen gerichteten axial inneren bzw. äußeren Kantenabschnitten. Der Hauptabschnitt erstreckt sich im wesentlichen parallel oder mit einem Neigungswinkel, der kleiner als der Winkel α ist, bezüglich der Axialrichtung des Reifens von axial außerhalb des Wulstabschnitts zu einer Position über der axial inneren Kante des genuteten Teils 6; der Außenkantenabschnitt wird ausgedehnt längs der Außenseite des nach oben zurückgeschlagenen Abschnitts der Karkasse und wird zwischen die nach oben zurückgeschlagenen Abschnitten der Karkasse und der Scheuerstrecke (17) gelegt. Der innere Kantenabschnitt ist radial nach außen von der vorerwähnten Position über dem genuteten Teil 6 ausgedehnt und endet an einer Position, in der dieser Abschnitt den axial inneren Abschnitt des Einlegebandes (17) berührt. Dieser axial innere Abschnitt des Einlegebandes ist jedoch noch weiter verlnägert, so daß er etwa die Hälfte der axial inneren Fläche der Hartgummischicht 15 überdeckt.
Andererseits ist der vorerwähnte Wulstkern 23 in der Nähe der Wulstferse J gelegen und zwischen der axial äußeren und radial inneren Seite des Wulstkerns und dem Felgenhorn 11 und dem Wulstsitz befinden sich der Reifen-Einlagestoff 17, die Verstärkungsschicht 19 und die Karkasslagen, jedoch erstrecken sich die Gummischichten 15 und 16 nicht in diesen Bereich.
So steht der axial äußere Abschnitt der Verstärkungsschicht 19 direkt mit der Karkasse in Berührung und der axial äußere Abschnitt der Reifen-Einlage 17 berührt auch direkt die Verstärkungsschicht.
Deshalb sind die Weichgummischicht 16 und der größere Teil der Hartgummischicht 15 axial innerhalb des Wulstkerns gelegen. Mit Ausnahme des genuteten Teils 6 erhöht sich die Dicke der Weichgummischicht 16 in Reifen-Radialrichtung allmählich von der axialen Außenseite bis zur Innenseite und die minimale Dicke t über dem genuteten Teil 6 liegt im Bereich von 2 bis 5 mm. Die Hartgummischicht 15 besitzt eine solche Dicke, das der Abstand W, der in der Richtung mit einem Winkel von 450 zur Axialrichtung des Reifens von dem Fersenende J zur axial inneren Fläche der Hartgummischicht gemessen wird liegt in dem Bereich vom 1,07- bis zum 0,70-fachen des vorerwähnten Abstands L zwischen dem Fersenende J und der Zehenspitze T liegt.
Die radial außerhalb gelegene Hartgummischicht 15 ist aus einem relativ harten Gummi hergestellt mit einer Härte HS1 nach JIS A von nicht weniger als 60 und nicht mehr als 95, mehr bevorzugt nicht weniger als 70 und nicht mehr als 90.
Andererseits ist die radial innen gelegene Weichgummischicht 15 aus einem weichen Gummi hergestellt mit einer Härte HS2 nach JIS A von nicht weniger als 48 und nicht mehr als 90, mehr bevorzugt nicht weniger als 48 und nicht mehr als 85, wodurch das Aufziehen des Reifens auf die Felge erleichtert wird und gleichzeitig der Wulstabschnitt 4 der im axial inneren Teil des Wulstabschnitts erzeugten Zugspannung beim Verformen des Reifens widerstehen kann.
Weiter beträgt das Verhältnis HS2/HS1 der Härte HS2 der Weichgummischicht 16 zur Härte HS1 der Hartgummischicht 15 nicht weniger als 0,7 und nicht mehr als 0,95.
Falls das Verhältnis HS2/HS1 kleiner als 0,7 ist, ist die Härte der radial inneren Weichgummischicht sehr gering im Vergleich mit der der radial äußeren Hartgummischicht, und die radial innere Gummischicht wird leicht verformt, so daß die Wahrscheinlichkeit einer Verdrängung des Reifens von der Felge erhöht wird.
Wenn andererseits das Verhältnis größer als 0,95 ist, wird das Aufziehen des Reifens auf die Radfelge schwierig.
Der vorher erwähnte Reifen-Einlagestoff 17 ist zusammengesetzt aus einer Lage einer gummierten durch Weben erzeugten Bahn aus organischen Fasern wie Nylon, aromatischen Polyamidnen, Polyester und dergleichen. Vorzugsweise wird ein 840d- oder 1260d-Nylontuch verwendet, das mit Schichtgummi so bedeckt ist, daß die Dicke der Reifen-Einlage einschließlich des Beschichtungsgummis etwa 1 bis 2 mm beträgt.
Eine im wesentlichen ungewebte Bahn aus parallelen Korden und eine Bahn aus Metall- oder Glasfasern oder Korden kann jedoch auch benutzt werden. Wenn die Weichgummischicht 16 in die Reifen-Einlage 17 eingeschlagen wird, wird die axiale Verformung des Wulstabschnitts 4 herabgesetzt.
Für die Verstärkungsschicht 19 wird eine gleichartige Bahn wie für den Reifen-Einlagestoff 17 benutzt, es kann jedoch auch eine anders aufgebaute Bahn benutzt werden.
Testreifen der Größe 215/50R14.5LT wurden hergestellt und in Hinblick auf Widerstand gegen Abdrängen oder auf Reifen-Rückhaltekraft geprüft und auch in Hinblick auf Leichtigkeit oder Möglichkeit der Reifenmontage.
Die Testreifen waren identisch zu Fig. 1 und 2 aufgebaut, jedoch wurden die Härteverhältniswerte HS2/HS1 gemäß Tabelle 1 verändert. Die Versuchsergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 gezeigt.
Um die Beziehung zwischen der Reifen-Rückhaltekraft und dem Härteverhältnis HS2/HS1 aufzuzeigen, sind diese Werte in einer graphischen Darstellung in Fig. 3 gezeigt, wobei der Standardindex 100 ist, und die Reifen-Rückhaltekraft umso größer ist, je größer der Index ist.
Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der Möglichkeit oder Leichtigkeit des Reifenaufziehens und dem Härteverhältnis HS2/HS1. Diese Leichtigkeit wird bei jedem Reifenaufziehen in fünf Ranggrößen eingeteilt, wobei eine Einteilung von 3,0 oder mehr akzeptabel erscheint.
Die Versuchsergebnisse zeigen, daß sowohl die Erleichterung beim Reifenaufziehen wie auch der Widerstand gegen Abdrängen verbessert wird, wenn das Härteverhältnis in den vorerwähnten spezifischen Bereich gesetzt wird.
Wie vorstehend erklärt, wird nach der vorliegenden Erfindung das Reifenaufziehen leichter als beim Zusammenbau nach dem Stand der Technik, und so kann der Wirkungsgrad bei der Herstellung verbessert werden.
Die Erfindung wurde für einen Leichtlastwagen-Reifen beschrieben, jedoch kann sie auch auf andere Fahrzeugreifen wie für Personenwagen, Motorräder oder auch Lastwagen angewendet werden. So kann der mit 10-25º angegebene Bereich der Wulstsitzwinkel auch erweitert werden (bei Personenwagen ist der Schrägstellwinkel etwa 5º). TABELLE 1 Härte HS1 der Hartgummischicht Härte HS2 der Weichgummischicht Härteverh. HS2/HS1 Reifen-Rückh.kraft (kp) (Index) Reifenaufzieh-Leichtigheit

Claims

1. Reifen/Radfelgen-Anordnung, welche umfaßt eine Radfelge (3) und einen darauf aufgezogenen Reifen (2), wobei der Reifen zwei axial beabstandete Wulstabschnitte (4) besitzt, die Radfelge zwei axial beabstandete Wulstsitze (31) besitzt, auf welche die Wulstabschnitte (4) des Reifens aufgesetzt sind, wobei mindestens ein Wulstsitz(31) an seiner axial inneren Kante mit einer Umfangsnut (14) versehen ist, mindestens einer der Wulstabschnitte (4) mit einer Wulstzehe (7) versehen ist, die sich radial nach innen in die Umfangsnut (14) erstreckt, eine Hartgummischicht (15), die radial außerhalb der Wulstzehe (7) angeordnet ist und ein Reifen-Einlagestoff längs der Kontur des Wulstabschnitts (4) angeordnet ist, wobei die Hartgummischicht (15) aus einem relativ harten Gummi mit einer Härte (HS1) von 60 bis 95 JIS A versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstzehe (7) eine Weichgummischicht (16) umfaßt, die längs der Unterfläche des Wulstabschnitts angeordnet ist, um die Wulstzehe (7) zu bilden, die Weichgummischicht (16) durch den Reifen-Einlagestoff (17) bedeckt ist, die Weichgummischicht (16) aus einem Weichgummi mit einer Härte (HS2) von 48 bis 90 JIS A hergestellt ist und das Verhältnis HS2/HS1 der Härte HS2 der Weichgummischicht (16) zu der Härte HS1 der Hartgummischicht (15) nicht kleiner als 0,7 und nicht größer als 0,95 ist.

2. Reifen mit einem Paar axial mit Abstand versehener Wulstabschnitte (4), von denen mindestens einer mit einer Wulstzehe (7) an seiner axial und radial inneren Kante versehen ist, die sich radial und axial nach innen erstreckt, welche umfaßt eine Hartgummischicht (15), die radial außerhalb der Wulstzehe (7) angeordnet ist und einen Reifen-Einlagestoff, die längs der Kontur des Wulstabschnitts (4) angeordnet ist, wobei die Hartgummischicht (15) aus relativ hartem Gummi mit einer Härte (HS1) nach JIS A von nicht weniger als 60 und nicht mehr als 95 hergestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstzehe (7) umfaßt eine längs der Unterfläche (27) des Wulstabschnitts angeordnete Weichgummischicht (16) zur Bildung der Wulstzehe und die Weichgummischicht (16) durch den Reifen-Einlagestoff (17) bedeckt ist, die Weichgummischicht (16) aus Weichguznini mit einer Härte HS2 nach JIS A von nicht weniger als 48 und nicht mehr als 90 hergestellt ist und das Verhältnis HS2/HS1 der Härte HS2 der Weichgummischicht (16) zu der Härte HS1 der Hartgummischicht (15) nicht kleiner als 0,7 und nicht größer als 0,95 ist.

3. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hartgummischicht (15) eine Härte (HS1) von 70 bis 90 JIS A besitzt.

4. Reifen nach Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichgummischicht (16) eine Härte (HS2) von 48 bis 85 JIS A besitzt.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis (HS2/HS1) im Bereich von 0,75 bis 0,85 liegt.

6. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis (HS2/HS1) 0,8 beträgt.

7. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstunterfläche (27) einen Haupt-Wulstgrundteil (5) umfaßt, der mit einem Winkel α zur Axialrichtung des Reifens angeordnet ist.

8. Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstzehe (7) radial nach innen von einer imaginären Linie absteht, die von der Wulstunterfläche (27) mit dem gleichen Neigungswinkel α verlängert ist.

9. Reifen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar axial außerhalb der Wulstzehe (7) und zwischen der Wulstzehe (7) und dem Wulstgrundteil (5) eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Nut (6) angeordnet ist, die radial nach außen von der imaginären Linie vorsteht, die von der Wulstunterfläche (27) mit dem Neigungswinkel α verlängert ist.

10. Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke (t) der Weichgummischicht (16), gemessen radial zum Reifen über dem höchsten Teil des Nutteils (6), 2 bis 5 mm beträgt.

11. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 10. dadurch gekennzeichnet, daß (17) organisches Material umfaßt wie aromatische Polyamide, Polyester, oder anorganisches Material wie Metall oder Glas.

12. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen-Einlagestoff (17) gewebt ist.

13. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Hartgummischicht (15) und die Weichgummischicht (16) eine Gewebe-Verstärkungslage (19) eingesetzt ist.

14. Reifen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewebe-Verstärkungslage (19) organische Fasern wie aromatische Polyamide und Polyester umfaßt.

15. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hartgummischicht (15) und die Weichgummischicht (16) beide in Axialrichtung nicht weiter abstehen als bis zu einer Stelle (11) an der Reifenwulstzentrumsfläche radial innerhalb des Wulstkernzentrums.