DE4037343A1

DE4037343A1 - Schlauchloser reifen mit steilschulter-wulstteilen

Info

Publication number: DE4037343A1
Application number: DE19904037343
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Ochiai
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1989-11-25
Filing date: 1990-11-23
Publication date: 1991-06-27
Also published as: FR2654988A1; US5181978A; CA2030492C; CA2030492A1; FR2654988B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen schlauchlosen Reifen mit 15° Kegel- bzw. Steilschulter-Wulstteilen mit einer ver besserten Haltbarkeit des Wulstteils durch Festlegung(Bestimmung) des Verhältnisses zwischen der Innenseitengummidicke und der Außenseitengummidicke am Umschlagende einer Karkasse unter Verwendung von ersten und zweiten Verstärkungsschichten aus Stahlkorden innerhalb und außerhalb der Karkasse, Festlegung ihrer Höhenposition und Überlappung des Innenseitenteils der ersten Verstärkungsschicht mit dem unteren Teil der zwei ten Verstärkungsschicht.

Bei den Reifen für schwere Belastungen, wie z. B. LKW- und Bus- Reifen, sind sogenannte schlauchlose Reifen weit verbreitet. Ein solcher schlauchloser Reifen ist, verglichen mit einem gewöhnlichen Reifen vom Schlauch-Typ, mit der Felge fest ver bunden. Daher tritt, wenn eine Belastung auf den Reifen ein wirkt, wie in Fig. 6 dargestellt, eine größere Biegekraft in dem Wulstteil (a) auf, die eine Zugkraft innen und eine Kom pressionsbeanspruchung außen hervorruft. Wenn die Karkasse (b) einer solchen Biegekraft ausgesetzt wird, wird der Um schlagteil (c) der Karkasse (b) wie die beiden Enden eines Seils auf einer Rolle um den Wulstkern (d) herum zur Haupt körper (e)-Seite der Karkasse (b) gezogen und somit verschoben.

Um eine solche Bewegung der Karkasse (b) zu verhindern, wurde bisher, wie in Fig. 5 (b) dargestellt, das vordere Ende des Umschlagteils (c) der Karkasse (b) auf der Biegungsneutral linie des Wulstteils (a) angeordnet und die Karkasse (b) wur de verstärkt durch Abdecken der Außenseite der Karkasse (b) mit einer Einlage (f) aus organischen Faserkorden. Anderer seits ist eine bekannte Verstärkungsstruktur des 15° Kegel- bzw. Steilschulter-Wulstes unter anderem in JP-A-60-94 806 und 54-13 108 sowie in JP-B-60-6 803 beschrieben und es wurden verschiedene Vorschläge gemacht für eine geeignete Anordnung einer Nyloneinlage und einer Stahleinlage und eine geeignete Härte eines Apex-Gummis und andere.

In diesem Falle ist dann, wenn die Verstärkung des Umschlag teils der Karkassenlage nur durch die Nyloneinlage erfolgt, die Festigkeit mit einer Einlage unzureichend, so daß zwei bis vier Einlagen übereinandergelegt werden, um den gewünsch ten Verstärkungseffekt zu erzielen (Fig. 5a). Bei Verwendung einer Stahleinlage wird nun ein bestimmter Verstärkungseffekt durch eine Einlage erzielt. Deshalb wird in der Regel eine Einlage verwendet (Fig. 5c) oder es wird zur weiteren Verbes serung des Verstärkungseffektes am häufigsten eine Kombina tion aus zwei Nylon-Einlagen und einer Stahl-Einlage verwendet.

Darüber hinaus wird in JP-A-63-87 304 vorgeschlagen, eine erste Verstärkungsschicht aus einer Stahl-Einlage zwischen dem Wulstapex-Gummi und dem Karkassenhauptkörper anzuordnen und eine zweite Verstärkungsschicht aus einer Stahl-Einlage mit der ersten Verstärkungsschicht durch den Karkassenhaupt körper an der Innenseite des Reifens zu überlappen, wie in den Fig. 5 (d) bis (f) dargestellt.

In JP-A-60-94 806 wird ein Gummiband mit einer hohen Elästizi tät zwischen dem Karkassenhauptkörper und einem Wulstapex gummi verwendet. Dies beruht auf der folgenden Erwägung: wenn der Reifen in einer konvexen Form verformt wird, so daß er beim Belasten in axialer Richtung des Reifens von der Seitenwand zum Wulstteil nach außen vorsteht wird der Wulstober teil flexibel verformt, so daß er über den Felgenflansch teil überhängt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kord-Zwischen raum (der Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Korden) des Karkassenhauptkörpers gezwungenermaßen verbreitert. In Kooperation mit dieser Bewegung werden der Umschlagteil der Karkassenlage und die Stahl-Einlagen-Verstärkungsschicht in axialer Richtung des Reifens nach außen geschoben. Wenn diese Biegung sich periodisch wiederholt, steigt die Temperatur des Wulstteils an. Das heißt, der Gummi des Wulstteils ist stets einer dynamischen und thermischen Ermüdung ausgesetzt. Daher wird in JP-A-60-94 806 als Mittel zur Verhinderung der Ver breiterung des Kord-Zwischenraums in dem Karkassenlagen- Hauptkörper und zur Beschränkung des Temperaturanstiegs des Wulstteils an der Außenseite des Karkassenhauptkörpers in axialer Richtung des Reifens, d. h. im Grenzbereich des Wulst apex, das "Gummiband mit hoher Elastizität" verwendet, wo durch die Verbreiterung des Kord-Zwischenraums unterdrückt wird, und es wird eine Gummischicht mit einem kleinen Hystereseverlust in dem Kordapex verwendet, um eine Wärme bildung zu verhindern.

Bei der Methode der Verstärkung des Wulstteils durch Nylon- Einlagen allein nimmt jedoch die Anzahl der Einlagen zu, so daß das Gewicht zunimmt und die Produktivität beschränkt ist.

Neben der Zunahme der Wanddicke des Wulstteils besteht auch eine Beschränkung in bezug auf die Wärmebildung im Reifen beim Betrieb (beim Laufen) .

Die Verstärkung des Wulstteils durch eine Kombination aus ei ner Stahl-Einlage und einer Nylon-Einlage ist ebenfalls be schränkt in bezug auf die Verbesserung der Haltbarkeit wegen der Gewichtszunahme und des Problems der Produktivität.

Wenn nur die Stahl-Einlage verwendet wird, wird durch eine Einlage ein bestimmter Verstärkungseffekt erzielt und es gibt keine Probleme in bezug auf Gewicht und Produktivität. Der Wulstteil neigt sich (kippt) jedoch in Richtung auf die Außen seite in axialer Richtung des Reifens, wenn dieser aufgeblasen wird auf den Innendruck und belastet wird.

Als Folge davon steigt die Verformungskonzentration am Ende des Umschlagteils der Stahleinlage oder der Karkassenlage und es tritt eine Ablösung von dem umgebenden Gummi auf und es ist keine merkliche Verbesserung der Haltbarkeit zu erwar ten. Um das Kippen (Neigen) des Wulstteils zu verhindern, ist man bestrebt, wie in Fig. 5 (c) dargestellt, die Haltbarkeit zu verbessern durch Beschränkung der Bewegung des Wulstteils beim Aufblasen auf den Innendruck und bei der Belastung durch Vergrößerung der Höhe HE des oberen Endes SE der Innenseite des Reifens der Stahleinlage SF. Diese Methode ist aber eben falls beschränkt, weil dann, wenn die Höhe HE des oberen Endes SE zu stark vergrößert wird, ein Riß entstehen kann an der Innenseite des Reifens am oberen Ende SE der Stahleinlage SF, und dieser Riß kann sich bis in die innere Einlage aus breiten, so daß Luft eindringen kann, was schließlich zu ei ner Störung führt.

Bei dem obengenannten Verstärkungsverfahren zur sandwichartiqen Abdeckung des Karkassenhauptkörpers auf beiden Seiten mit ei ner Stahleinlage im Wulstteil (JP-A-63-87 304) besteht bei der in Fig. 5 (d) dargestellten Methode die Gefahr, daß Störungen als Folge eines Abweichens (Abhebens) von der Felge auftreten, da der Umschlagteil (c) der Karkassenlage durch die Stahleinlage nicht verstärkt wird. In der in Fig. 5 (e) dargestellten Struktur liegt eine Schleifenanordnung der zweiten Verstär kungsschicht (SF-2) von der Innenseite zur Außenseite des Wulstteils vor. In diesem Falle kann ein Abweichen (Abheben) von der Felge verhindert werden, der Innenseitenbereich der zweiten Verstärkungsschicht SF-2 wird jedoch zur Unterseite in radia ler Richtung gezogen, während der daran angrenzende Karkas senlagen-Hauptkörperteil (e) zur Oberseite in radialer Rich tung gezogen wird. Daher besteht die Gefahr, daß eine Scher beanspruchung an der Grenzfläche zwischen den beiden auftritt, die zu Ablösungsstörungen zwischen der zweiten Verstärkungs schicht (SF-2) und dem Karkassenlagenhauptkörper (e) führt. Bei der Struktur gemäß Fig. 5 (f) besteht die Gefahr, daß ein Schaden durch Scheuern an der Felge hervorgerufen wird an der Wulstbasisseite.

Bei der in JP-A-60-94 806 beschriebenen Struktur ist ferner zu erwarten, daß dadurch die Haltbarkeit stärker verbessert wird als beim konventionellen Reifen, mit dem "Gummiband mit hoher Elastizität" kann jedoch eine Verbreiterung des Kord- Zwischenraums bei hoher Belastung nicht ausreichend unter drückt werden.

Die vorliegende Erfindung wurde gefunden nach umfangreichen Untersuchungen zur Lösung der obengenannten Probleme.

Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen aus gezeichneten schlauchlosen Luftreifen für Schwerlasten zu schaffen, bei dem die Haltbarkeit des Wulstteils stark ver bessert werden kann durch Beschränkung der Kipp- bzw. Nei gungsbewegung des Wulstteils beim Betrieb (Laufen), ohne daß das Reifengewicht erhöht wird oder die Reifenproduktivität gehemmt wird, durch Verbesserung der Struktur des Wulstteils.

Gemäß einem Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung einen schlauchlosen Reifen mit 15° Kegel- bzw. Steilschulter-Wulst teilen, der dadurch gekennzeichnet ist, daß er umfaßt
eine Karkasse mit einem Hauptkörperteil, der sich erstreckt von einem Laufflächenteil über Seitenwandteile bis zu einem Wulstkern in jedem der Wulstteile und Umschlagteile, die je weils um den Wulstkern von innen nach außen eines Reifens um geschlagen sind und sich in radialer Richtung des Reifens nach außen erstrecken;
eine erste Verstärkungsschicht aus Stahlkorden mit einem Innenseitenteil, der sich erstreckt von dem Wulstteil entlang der Innenseitenoberfläche des Hauptkörperteils der Karkasse und einem Außenseitenteil, der an den Innenseitenteil angrenzt und sich erstreckt entlang der Außenseitenoberfläche des Umschlagteils der Karkasse; und
eine zweite Verstärkungsschicht aus Stahl-Korden, die sich nach außen in radialer Richtung des Reifens erstreckt ent lang dem Hauptkörperteil der Karkasse ab einer oberen Posi tion des Wulstfersenendes, und deren unterer Abschnitt zwischen dem Innenseitenteil der ersten Verstärkungsschicht und dem Hauptkörperteil der Karkasse so angeordnet ist, daß ein Über lappungsabschnitt mit dem Innenseitenteil der ersten Verstär kungsschicht entsteht, wobei
die Breite (l) des Überlappungsabschnittes in einem Bereich vom 0,3- bis 0,5fachen der Höhe (H3) des vorderen Endes der zweiten Verstärkungsschicht in radialer Richtung ab dem Wulstfersenende liegt,
die Höhe (H1) des vorderen Endes des Umschlagteils der Karkas se in radialer Richtung ab dem Wulstfersenende dem 2,7fachen oder mehr und dem 4,0fachen oder weniger der Flanschhöhe (HF) der Felge entspricht,
die Höhe (H2) des vorderen Endes des Innenseitenteils der ersten Verstärkungsschicht in radialer Richtung ab dem Wulst fersenende dem 1,5fachen oder mehr und dem 2,4fachen oder weniger der Flanschhöhe (HF) entspricht und
das Verhältnis (H3/H1) zwischen der Höhe (H3) und der Höhe (H1) 1,2 oder mehr und 1,6 oder weniger beträgt.

In einem solchen Reifen entspricht die Dicke (G1) des Mittel teilgummis, bei der es sich um die Länge zwischen dem vorde ren Endes des Umschlagteils der Karkasse und dem Hauptkörper teil in Richtung orthogonal zum Umschlagteil handelt, bevorzugt dem 0,9fachen oder mehr und dem 1,1fachen oder weniger der Flanschhöhe (HF) und das Verhältnis G1/(G1+G2) zwischen der Dicke (G1) des Mittelteilgummis und der Summe aus der Dicke des Mittelteilgummis (G1) und der Dicke des Außenseiten gummis (G2), bei der es sich um die Länge ab dem vorderen Ende des Umschlagteils bis zur Außenseitenoberfläche des Wulstteils in orthogonaler Richtung zu dem Umschlagteil handelt, beträgt 0,50 oder mehr und 0,60 oder weniger.

In dem Wulstteil können Schäden, wie z. B. ein Scheuern an der Felge, verhindert werden, da die erste Verstärkungsschicht aus Stahl-Kord den Bereich ab dem Hauptkörperteil der Karkasse bis zur Außenseite des Umschlagteils über den Wulstbasisteil kon tinuierlich verstärkt. Außerdem ist eine zweite Verstärkungs schicht, die sich entlang dem Hauptkörperteil der Karkasse ab der oberen Position des Wulstfersenendes in einer Höhe H3 erstreckt, die dem 1,2- bis 1,6fachen der Höhe H1 des Endes des Umschlag teils der Karkassenlage entspricht, zwischen dem Hauptkörper teil und der ersten Verstärkungsschicht angeordnet. Dadurch wird eine Verbreiterung des Zwischenraums zwischen den Korden verhindert, selbst wenn die Karkassenlage so gebogen wird, daß sie über den Felgenflansch überhängt. Eine Zwischenschicht- Trennung als Folge einer Zwischenschicht-Scherbeanspruchung wegen der Kraftdifferenz, die in die Richtung zwischen der ersten Verstärkungsschicht und dem Hauptkörperteil der Kar kasse gemäß Stand der Technik wirkt, wird verhindert durch die zwischen den beiden angeordnete zweite Verstärkungsschicht. Darüber hinaus wird die Steifigkeit der Verstärkungsschicht erhöht und die Bewegung der Karkasse kann noch wirksamer ver hindert werden, da in der ersten Verstärkungsschicht und in der zweiten Verstärkungsschicht Stahlkorde verwendet werden.

Selbst wenn die Höhe H1 des vorderen Endes des Umschlagteils der Karkasse höher angesetzt wird als das vordere Ende der ersten Verstärkungsschicht und wenn die Kautschukdicken G1, G2 der Innenseite und der Außenseite am vorderen Ende des Umschlagteils begrenzt (definiert) werden, kann eine Ablösung des vorderen Endes als Folge der wiederholten Deformation des Wulstteils wirksam verhindert werden.

Außerdem wird die Höhe H3 des vorderen Endes der zweiten Ver stärkungsschicht höher eingestellt als die Höhe H1 des vorde ren Endes des Umschlagteils und ihr Verhältnis ist so defi niert, daß eine Bewegung oder ein Umkippen des vorderen End abschnitts des Umschlagteils der Karkasse durch die zweite Verstärkungsschicht verhindert werden kann, wenn sich der Reifen verformt. Als Folge davon kann eine Ablösung des vorderen Endes des Umschlagteils wirksamer verhindert werden.

Wenn die Zusammensetzung bei der obengenannten Anwendung orga nisch kombiniert wird, kann eine Ablösung des vorderen Endes des Umschlagteils der Karkasse verhindert werden und die Halt barkeit des Wulstteils kann erhöht werden.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachste hend beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeich nungen naher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 2 eine Schnittansicht mit vergrößerter Darstellung ihres Wulstteils,

Fig. 3 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Verhält nis der Höhe des vorderen Endes des Umschlagteils der Karkasse zu der Höhe der zweiten Verstärkungsschicht und der Haltbarkeit darstellt;

Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Innen seiten-Gummidicke und der Außenseiten-Gummidicke am vorderen Ende des Umschlagteils der Karkasse und der Haltbarkeit des Wulstteils darstellt;

Fig. 5(a) bis (f) Schnittansichten eines Wulstteils gemäß Stand der Technik; und

Fig. 6 eine Schnittansicht, die seine Wirkung erläutert.

In der Fig. 1, die in schematischer Form einen schlauchlosen Reifen 1 zeigt, und in der Fig. 2, die den Wulstteil 2 im Detail zeigt, umfaßt der schlauchlose Reifen 1 eine Karkasse 6, die sich erstreckt von einem Laufflächenteil 3 über Sei tenwände 4 und um einen Wulstkern 5 in jedem der beiden Wulstteile 2 umgeschlagen ist, sowie eine Verstärkungsschicht, die aus einer ersten Verstärkungsschicht 10 und einer zweiten Verstärkungsschicht 11 besteht, die jeweils außerhalb der Karkasse 6 des Wulstteils 2 angeordnet sind.

Die Karkasse 6 besteht aus mindestens einer Karkassenlage, die Karkassen-Korde umfaßt, die parallel zueinander unter ei nem Neigungswinkel von 60 bis 90° zum Äquator C des Reifens angeordnet sind. Die Karkassenkorde bestehen aus organischen Fasern, wie z. B. aus einem aromatischen Polyamid, Rayon, Nylon und Polyester, aus Kohlefasern, Glasfasern oder einem Stahl- oder einem anderen Metalldraht.

Bei dieser Ausführungsform ist innerhalb des Laufflächenteils 3 und außerhalb in radialer Richtung der Karkasse 6 eine Gürtelschicht 24 angeordnet, die aus einer Vielzahl von Gür tellagen 24A, 24B besteht. Die Gürtellagen 24A, 24B dienen dazu, den Laufflächenteil 3 zu verstärken, indem man die Gür telkorde aus etwa dem gleichen Material wie die Karkassenkor de in Richtungen anordnet, die sich mit den Karkassenkorden kreuzen.

Bei dieser Ausführungsform ist an dem Wulstteil 2 ferner ein Wulstapexgummi 25 vorgesehen, der sich von dem Wulstkern 5 bis zur Außenseite in radialer Richtung des Reifens erstreckt.

Der Wulstteil 2 weist eine untere Basisfläche 12 auf, die seinen Innendurchmesser mit einem Kegel von 15° von einem Fersenende J nach innen in axialer Richtung des Reifens her absetzt. Diese untere Basisfläche 12 sitzt auf dem Wulst sitzteil 15 der Felge 14 mit einem Felgenflansch 13, der mit der Außenseitenoberfläche des Wulstteils 2 in Kontakt kommt.

Die Karkasse 6 besteht aus einem Hauptkörper 7, der sich er streckt von dem Laufflächenteil 3 über die Seitenwände 4 bis zu den Wulstkernen 5 der Wulstteile 2 und Umschlagteilen 9, die jeweils um den Wulstkern 5 von innen nach außen des Rei fens herumgeschlagen sind und erstreckt sich nach außen in radialer Richtung des Reifens. Die Höhe H1 des vorderen Endes des Umschlagteils 9 ab dem Wulstfersenende J ist definiert als das 2,7fache oder mehr und das 4,0fache oder weniger der Höhe HF des Felgenflansches 13 der Felge 14.

Sowohl die erste Verstärkungsschicht 10 als auch die zweite Verstärkungsschicht 11 werden hergestellt, indem man die Ver stärkungskorde aus Stahl parallel zueinander anordnet. Durch eine solche Anordnung der Verstärkungskorde, daß sie die Kar kassenkorde der Karkasse 6 kreuzen, verstärken die erste und zweite Verstärkungsschicht 10, 11 die Karkasse 6 und kooperie ren mit der Karkasse 6, so daß ein Schleifeneffekt auftritt, wodurch die Steifigkeit des Wulstteils 2 erhöht wird.

Die erste Verstärkungsschicht 10, welche die Karkasse 6 umhüllt, besteht aus einem Innenseitenteil 16, der nach oben steht ent lang der Innenseitenoberfläche des Hauptkörpers 7 in axialer Richtung und einem Außenseitenteil 17, der an den Innenseiten teil 16 anschließt und nach oben steht entlang der Außensei tenoberfläche des Umschlagteils 9 in axialer Richtung. Die Höhe H2 des vorderen Endes des Innenseitenteils 16 in radialer Richtung des Reifens ab dem Wulstfersenende J entspricht dem 1,5fachen oder mehr und dem 2,4fachen oder weniger der Flanschhöhe HF.

Das vordere Ende des Außenseitenteils 17 ist bei dieser Aus führungsform niedriger als das vordere Ende des Umschlag teils 9 der Karkasse 6 und die Differenz beträgt etwa 5 bis 15 mm.

In einem konventionellen Reifen ist dann, wenn die Verstär kungsschicht außerhalb der Karkasse angeordnet ist, die Ver stärkungsschicht höher als das vordere Ende des Umschlagteils der Karkasse, d. h., der vordere Endabschnitt des Umschlagteils wird durch die Verstärkungsschicht bedeckt, bei dieser Ausfüh rungsform der Erfindung steht dagegen das vordere Ende des Umschlagteils 9 aus der Verstärkungsschicht 10 vor.

Die zweite Verstärkungsschicht 11, deren unterer Bereich zwi schen dem Innenseitenteil 16 und dem Hauptkörper 7 angeordnet ist, steht nach oben ab der Position, bei der die Höhe in radialer Richtung etwa die gleiche ist wie diejenige des Wulst fersenendes J entlang dem Hauptkörperteil 7 der Karkasse 6, so daß der Überlappungsabschnitt 19 gebildet wird, der sich mit dem Innenseitenteil 16 der ersten Verstärkungsschicht 10 so überlappt, daß die Überlappungsbreite mindestens 10 mm be trägt.

Das Verhältnis H3/H1 zwischen der Höhe H3 des vorderen Endes der zweiten Verstärkungsschicht 11 ab dem Wulstfersenende J und der Höhe H1 des Umschlagteils 9 der Karkasse 6 in der radialen Richtung beträgt 1,2 oder mehr und 1,6 oder weniger.

Wenn das Verhältnis H3/H1 den Wert 1,6 übersteigt, löst sich das vordere Ende der zweiten Verstärkungsschicht 11 ab, bevor das vordere Ende des Umschlagteils 9 sich abtrennt (ablöst). Wenn das Verhältnis H3/H1 weniger als 1,2 beträgt, besteht die Gefahr, daß eine Ablösung auftritt am vorderen Ende des Um schlagteils 9 und die Haltbarkeit des Wulstteils 2 wird nicht verbessert.

Die Dicke des Gummis an beiden Seiten des vorderen Endes des Umschlagteils 9 der Karkasse 6 ist begrenzt (definiert) .

Das heißt, erfindungsgemäß entspricht die Dicke G1 des Mittel teilgummis, die der Länge zwischen dem vorderen Ende des Um schlagteils 9 und dem Hauptkörper 7 in Richtung orthogonal zu dem Umschlagteil 9 entspricht, dem 0,85fachen oder mehr und dem 1,1fachen oder weniger der Felgenflanschhöhe HF. Das Verhältnis G1/(G1+G2) der Dicke G1 des Mittelteilgummis zur Summe aus der Dicke G1 des Mittelteilgummis und der Dicke G2 des Außenseitengummis, die der Länge zwischen dem vorderen Ende des Umschlagteils 9 und der Außenseitenoberfläche 20 des Wulstteils 2 in Richtung orthogonal zum Umschlagteil 9 entspricht, beträgt 0,50 oder mehr und 0,60 oder weniger.

Deshalb ist das vordere Ende des Umschlagteils 9 etwa in einer mittleren Position des Abstands zwischen dem Hauptkör per 7 der Karkasse 6 und der Außenseitenoberfläche 20 des Wulstteils 2 angeordnet und innerhalb und außerhalb des vor deren Endes des Umschlagteils 9 befindet sich eine dazwischen liegende Gummischicht mit etwa der gleichen Dicke.

Wenn das Verhältnis weniger als 0,50 oder mehr als 0,60 be trägt, tritt eine Ablösung an dem vorderen Endabschnitt des Umschlagteils 9 auf und die Haltbarkeit des Wulstteils nimmt ab.

Erfindungsgemäß kann jedoch, wie durch die strichpunktierte Linie in der Fig. 2 angedeutet, eine Einlage 26 aus Nylonkord oder einem anderen organischen Faserkord erforderlichenfalls außerhalb der ersten Verstärkungsschicht 10 angeordnet sein. Dadurch wird jedoch das Reifengewicht erhöht.

Die Erfindung wird durch die folgenden Beispiele näher er läutert, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein.

Beispiel 1

Ein Reifen der Größe 11R22.5 wurde auf eine Felge der Größe 7.50 × 22.5 montiert und auf 120% des angegebenen Innendrucks aufgeblasen und mit 250% der maximalen Belastung gemäß JIS belastet und der Felgenflansch wurde auf 115°C erhitzt; unter diesen Bedingungen wurde die Beziehung zwischen dem Verhältnis H3/H1 und der Haltbarkeit getestet. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Verhältnis K der Mittelteilgummi-Dicke G1 zu (G1+G2) auf 0,6 und 0,5 eingestellt.

H2/HF = 2,0
Die Testergebnisse sind in dem Diagramm in Fig. 3 dargestellt.

Der Test wurde durchgeführt unter Verwendung einer in einem Gebäude untergebrachten Haltbarkeitstestvorrichtung und die Zeit, bis der Wulstteil brach, wurde bestimmt und wurde aus gedrückt als Index, wobei angenommen wurde, daß die Leistung eines konventionellen Produkts mit dem Verhältnis K = 0,6 und H3/H1 = 1,0 100 beträgt.

Je größer die Zahl ist, um so besser ist die Leistung und es wurde gefunden, daß der Bereich der Zusammensetzung gemäß der Erfindung den übrigen außerhalb des Bereiches überlegen war.

Beispiel 2

Bei einem Reifen mit der gleichen Größe wie in Beispiel 1 und beim Montieren desselben auf die gleiche Felge und beim Testen desselben unter den gleichen Bedingungen wurde die Beziehung zwischen dem Verhältnis G1/(G1+G2) und der Haltbar keit getestet.

In dem Test wurde das Höhenverhältnis H3/H1 = h auf 1,2 und 1,6 des hohen Wertes eingestellt und die Zeit, bis der Wulst teil brach, wurde bestimmt und ausgedrückt als Index, wobei man annahm, daß das Produkt, bei dem das Verhältnis H2/H1 1,6 beträgt und das Verhältnis G1/(G1+G2) 0,7 beträgt, den Wert 100 hat.

Je größer die Zahl, um so besser ist die Leistung und es wurde gefunden, daß der Bereich der Zusammensetzung gemäß der Er findung den anderen außerhalb des Bereiches überlegen war.

In der folgenden Tabelle I ist die Wulsthaltbarkeit der Reifen mit der erfindungsgemäßen Zusammensetzung (Ausführungsformen 1 bis 5) und anderer Reifen (Referenzproben 1 bis 10)e angegeben, ausgedrückt durch den Index, wobei der Wert für das Referenzbeispiel 1 auf 100 festgesetzt wurde. Die Haltbar keit ist gut, wenn der Wert 200 oder mehr beträgt.

Tabelle I (a)

Tabelle I (b)

Tabelle I (c)

Claims

1. Schlauchloser Reifen mit 15° Kegel- bzw. Steilschulter- Wulstteilen, bei denen die untere Basisoberfläche (12), die auf einem Wulstsitzteil (15) einer Reifenfelge (14) aufliegen soll, in ihrem Innendurchmesser abnimmt in einem 15° Kegel nach innen in axialer Richtung ab einem Wulstfersenende (J), gekennzeichnet durch
eine Karkasse (6) mit einem Hauptkörperteil (7), der sich erstreckt von einem Laufflächenteil (3) über die Seitenwände (4) bis zu einem Wulstkern (5) in jedem der Wulstteile (2) und Umschlagteilen (9), die jeweils um den Wulstkern (5) von innen nach außen bei einem Reifen umgeschlagen sind und sich nach außen in radialer Richtung des Reifens erstrecken;
eine erste Verstärkungsschicht (10) aus Stahlkorden mit einem Innenseitenteil (16), der sich an dem Wulstteil (2) entlang der Innenseitenoberfläche des Hauptkörperteils (7) der Kar kasse (6) erstreckt, und einem Außenseitenteil (17), der an den Innenseitenteil (16) angrenzt und sich entlang der Außenseitenoberfläche des Umschlagteils (9) der Karkasse (6) erstreckt; und
eine zweite Verstärkungsschicht (11) aus Stahlkorden, die sich nach außen in radialer Richtung des Reifens erstreckt entlang dem Hauptkörperteil (7) der Karkasse (6) ab einer oberen Position des Wulstfersenendes (J) und deren unterer Bereich zwischen dem Innenseitenteil (16) der ersten Ver stärkungsschicht (10) und dem Hauptkörperteil (7) der Kar kasse (6) so angeordnet ist, daß ein Überlappungsabschnitt (19) mit dem Innenseitenteil (16) der ersten Verstärkungs schicht (10) entsteht, wobei
die Breite (l) des Überlappungsabschnittes (19) in einem Bereich vom 0,3- bis 0,5fachen der Höhe (H3) des vorderen Endes der zweiten Verstärkungsschicht (11) in radialer Richtung ab dem Wulstfersenende (J) liegt,
die Höhe (H1) des vorderen Endes des Umschlagteils (9) der Karkasse (6) in radialer Richtung ab dem Wulstfersenende (J) dem 2,7fachen oder mehr und dem 4,0fachen oder weniger der Flanschhöhe (HF) der Felge (14) entspricht,
die Höhe (H2) des vorderen Endes des Innenseitenteils (16) der ersten Verstärkungsschicht (10) in radialer Richtung ab dem Wulstfersenende (J) dem 1,5fachen oder mehr und dem 2,4 fachen oder weniger der Flanschhöhe (HF) entspricht und
das Verhältnis (H3/H1) zwischen der Höhe (H3) und der Höhe (H1) 1,2 oder mehr und 1,6 oder weniger beträgt.

2. Schlauchloser Reifen mit Steilschulter-Wulstteilen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke (G1) des Mittelteilgummis, bei der es sich um die Länge zwischen dem vorderen Ende des Umschlagteils (9) der Karkasse (6) und dem Hauptkörper (7) in Richtung orthogonal zu dem Umschlagteil (9) handelt, dem 0,9fachen oder mehr und dem 1,1fachen oder weniger der Flanschhöhe (HF) entspricht und das Verhält nis G1/(G1+G2) zwischen der Dicke (G1) des Mittelteil gummis und der Summe aus der Dicke des Mittelteilgummis (G1) und der Dicke des Außenseitengummis (G2), bei der es sich um die Länge ab dem vorderen Ende des Umschlagteils (9) bis zur Außenseitenoberfläche (20) des Wulstteils (2) in Richtung orthogonal zu dem Umschlagteil (9) handelt, 0,50 oder mehr und 0,60 oder weniger beträgt.