DE1455243A1

DE1455243A1 - Richtvorrichtung fuer Eisenbahnkuppler

Info

Publication number: DE1455243A1
Application number: DE1964N0024419
Authority: DE
Inventors: Donald Willison
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1964-02-08
Filing date: 1964-02-08
Publication date: 1969-04-30
Also published as: DE1455243C3; DE1455243B2

Description

Richtvorrichtung für Eisenbahnkuppler

Zugeinrichtung sind wohl bekannt und sind besonders deutlich bei scharfem Bremsen des Zuges oder bei starken Stoßvorgängen auf gerade wie auch ungeradem Schienenstrang. Eine wirksame Richtsteuerung vermindert eine Abnutzung des Radflansches, des Schienenkopfes, Abnutzung und Heißwerden des Achslagers und die Neigung der Wagen zusammenzuklappen (jackknife). Eine Wagenrichtvorrichtung ist besonder vorteilhaft beim Betrieb von Zügen aus Zweiachsern wegen der kurzen. Achsstände und des langen Wagenüberhanges über die Achse hinaus. Wenn Wagen ausgekuppelt werden, die mit der vorliegenden Richtsteuer. ung versehen sind, werden die Kuppler durch die auf sie ausgeübten Kräfte in zentrierter Zage gehalten, gewöhnlich durch eine Zugvorrichtung in der Art eines Mittelpuffers, die so groß sind, daß jegliche Möglichkeit, den Kuppler von Hand zu betätigen, völlig ausgeschlossen ist. Die Notwendigkeit, den Kuppler seitwärts in eine abgewinkelte Lage durch angemessene Handkraft bewegen zu können, ergibt sich beim Kuppeln eines Kupplers a r- einen gegenüberliegenden Kuppler, der über dem Gleis nicht zentriert ist. Das ergibt sich beispielsweise beim Kuppeln von zwei Wagen auf einer Kurse. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinrichtung zu schaffen, welche eine horizontale Kuppler-Richtvorrichtung aufweist, die bei Stoßbelastungen in Tätigkeit tritt, aber eine Struktur aufweist, welche das freie Schwingen des Kupplers im entspannten oder ausgekuppelten Zustand der Zugeinrichtung ermöglicht.
Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Abwinkeln von ,Hand von Kupplern in Zugeinrichtungen mit Richtsteuerungen zu ermöglichen und

und kuppler, welcher durch einen Puffer (beispielsweise ein Federsystem), der zwischen dem vorderen Mitnehmer und dem Kuppler wirkt,

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Abbildungen, dargestellt und im folgenden beschrieben:
Fig. -1 ist ein fragmentarischer Grundriß einer Zugeinrichtung, bei welchem obere Schwellenabschnitte weggeschnitten sind, um die Struktur von Zugvorrichtung und Joch des Kupplers freizulegen;
Fig. 2 ist ein Längenaufriß im Schnitt auf Linie II-II in Fig. 1; ' Fig. 3 ist ein fragmentarischer Grundriß einer abgewandelten Zugvorrichtungsanordnung mit Federmechanismus, der f-ür.einen Teil der Gelenkzugvorrichtung in Fig. 1 ersetzt werden kann;
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines in der Vorrichtung in Fig. I und 2 verwendeten vorderen Jochs;
Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Mitnehmers,
der normalerweise innerhalb des Jochs in Fig. 4 angeordnet ist; Fig. 6 ist eine vergrößerte perepektivische Ansicht eines oberen Eck-Stückes des Jochs in Fig. 4;
Fig. 7 ist ein Grundriß einer Zugvorrichtungs-JochAnordnung, welche das Joch und den vorderen-Mitnehmer in Fig. 4, bzw. 5 enthält; Fig. 8 ist ein fragmentarischer Aufriß im Schnitt auf Linie VIII-VIII in Fig. 7;
Fi&. 9 ist eine perspektivische Ansicht eines von zwei hinteren Federsitzen, welche in der Anordnung in Fig. 7 verwendet werden;

Mitnehmer 19, der normalerweise mit den vorderen Anschlägen 7 in Eingriff ist, und ein Joch 20 aus einem Stück mit einem hinteren Mitnehmer.21 auf, der normalerweise mit dem vorderen Mitnehmer 16 des hinteren Bauteils 9 in Eingriff ist. Das in Fig. 4 getrennt und in Fig. 7 in Unteranordnung gezeigte vordere Joch 20 weist einen Kopf 22 auf, der eine Öffnung bestimmt, welche in Längsrichtung der Einrichtung durch den Kopf verläuft. Diese Öffnung nimmt normalerweise das hintere Endteil 25 eines Kupplers 26 auf, dessen Kopf 27 außerhalb eines Prallgliedes 28 angeordnet ist, welches am vorderen Ende-der Schwelle 5 befestigt ist. Der Kuppler 26 ist herkömmlicher Konstruktion und bildet eine allgemein vertikale Bohrung durch den hinteren Teil der Stange 25 für einen Zapfen 30, der durch obere und untere Bohrungen im Kopf 22 des Jochs 20 verläuft. Die Kupplerstange bildet einen Hohlraum, der einen außen teilweise kugeligen Lagerblock 32 an der Rückseite des Hohlraumes aufnimmt, welche mit,der Vorderseite des Hohlraumes zur Bildung der Bohrung für den Zapfen 30 zusammenwirkt. Die Schwenkfähigkeit des Lagerblocks 32 innerhalb der Stange ermöglicht eine be-

sind teilweise durch obere und untere gewölbte Flächen 34, 35 (Fig.4) und durch ein Paar von Lagerblöcken 36 und 37 (Fig. 2 und 10) be-

von Federn 38 und 39. Jeder Lagerblock weist eine Nabe 41 auf, die an der*Rückseite nach hinten absteht.
Wie in Fig. 2und4 ersichtlich ist,sind der Jochkopf 22 u. der hintere

Die Wände 44 und 45 weisen Schlitze 47, bzw. 48 auf, die in Längsrichtung der Einrichtung verlaufen und in Lagerflächen 34, bzw. 35 endenv Ungefähr an der vorderen Hälfte des Schlitzes und auf jeder. Seite weisen die Wände 44 und 45 entgegengesetzte nach innen verlaufende Zungen auf. Beispielsweise weist in Fig. 6 die Wand Flansche oder Zungen 50 und 51 auf, welche horizontal zur litte des Schlitzes verlaufen. Die Zunge 50, z.B., endet in einem vorderen Endteil 50 a von größerer Breite. Drei weitere ähnliche Zungen,- von denen die Zungen 51 und 52 in der Abbildung gezeigt sind, sind zusammen mit der Zunge 50 paarweise oben und unten angeordnet. Das obere Paar von Zungen 50, 51, beispielsweise, liegt sich horizontal und allgemein parallel gegenüber zur Schaffung eines vertikalen Widerlagers des oberen Lagers 36 und eines hinteren Federsitzes 55. Ein ähnlicher Federsitz 56 und Lagerblock sind im unteren Schlitz 48 gelagert. Wie in Fig. 9 ersichtlich ist, weist der Federsitz 55 Nuten 58 und 59 auf, welche normalerweise hintere Teile der Zungen 50, bzw. 51 aufnehmen. Die Nuten 58 und 59 weisen hintere geschlossene Enden, z.B. bei 61 auf, welche die Bewegung des Federsitzes in eine Richtung nach vorn begrenzen. Der Federsitz 55 ist allgemein U-förmig ausgebildet, um eine zientrale Öffnung 62 zwischen seinen Schenkeln 63 und 64 zu bilden. Die inneren Seitenflächen der Schenkel sind gewölbt, um den äußeren Umrissen der Spiralfeder 38 zu entsprechen. In der Zugeinrichtungsanordnung lagern obere und untere Spiralfedern 38 und 39 bei anfänglicher Kompression an den jeweiligen Lagerblöcken 36, 37 und Federsitzen 55, 56. Wie in Fig.-7 und 8 ersichtlich ist, kann innerhalb der Federn 38 und 39 eine Feder 38 a von kleinerem Durchmesser gelagert sein. Beispielsweise verläuft ein Ende der Feder , 38 in die Öffnung 62, und das andere Ende erstreckt sich über die
Nabe 41 des Blocks 36.- Den hinteren Anschlag für beide Federsitze 55,56 bildet der vordere Mitnehmer 19. Die Lagerblöcke 36 und 37 (Fig. 7) haben annähernd die gleiche Breite wie die Federsitze 55, 56. Jedoch weisen sie tiefere Nuten auf als die Federsitze, um die breiteren Zungenabschnitte, z.B. den Abschnitt 50a, der Zungen 50, 51, 52 und 54 aufzunehmen. Die Lagerblöcke lagern normalerweise an vorderen Schulterflächen der Schlitze 47, 48, z.B. den in Fig. 6 gezeigten Flächen 68 und 69. Fig. 5 stellt den primären vorderen Mitnehmer 19 der Zugvorrichtungs-Jochanordnung 8 für sich dar. Dieser Mitnehmer weist ein hinteres. Plattenteil 71 mit Stirnflächen 72 und 73 auf, welche normaler-
weise mit den vorderen Anschlägen 7 des Zugvorrichtungsraumes
in Eingriff sind. Der Mitnehmer weist eine vordere Auflage 74'auf, welche gabelartig angeordnet nach vorn von der Platte 71 verläuft und ein Paar von Armen 77 und 78 und eine Kuppler-Eingriffsfläche bildet, die zentral zwischen den Armen 77, 78 ausgespart ist. Wie in Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Fläche 75 beispielsweise 5/8 Inch von der Endfläche 79 der Stange 25 in Abstand angeordnet. Die Fläche 79 weist eine zentrale konvexe kugelig gerundete Fläche und Schultern 80 und 81 an entgegengesetzten Seiten der kugeligen Fläche und Längsachse des Kupplers 26
auf. Die Fläche 75 des vorderen Mitnehmers 19 weist Flächen auf, die allgemein sowohl der kugeligen Fläche und den Schultern 80 .und 81 der Stange 26 entsprechen. Die äußeren Seitenflächen 84 und 85 der Arme 77 und 78 sind parallel und im wesentlichen in gleicher Entfernung in Abstand angeordnet, die, wie gezeigt, etwas größer ist als die gesamte horizontale Breite von Wand 44 oder 45 des Jochs. Die Flächen 84 und 85 stehen normalerweise mit vertikalen parallelen seitlichen Stegen 87 und 88 eines Ansehlaggußstüekes 90 in Führungsverbindung. Die Stege 87, 88 enden hinten als vordere Anschläge 7 des Zugvorrichtungsraumes und vorn als glockenförmiges Anschlaggehäuse für eine Zentriervorrichtung 91, die keinen Teil der vorliegenden Erfindung darstellt. Es versteht sich jedoch, daß die Zentriervorrichtung 91 in ihrer Art in der Technik bekannt ist, wie die Anmeldung Nr. ......... offenbarte Vorrichtung. Solche Zentriermechanismen sind vorgesehen, um zu gewährleisten, daß ein Kuppler auf der Wagenlängsachse bei einem Kuppelvorgang auf geradem Schienenstrang zentriert ist. Solche Mechanismen wie 91 haben keine ausreichend steife Federwirkung, um als Wagenrichtvorrichtung zu dienen, mit welcher sich die vorliegende Erfindung befaßt. Eine Zentriervorrichtung wie 91 besitzt ausreichende Zentrierkraft, um Bemühungen, Wagen auf einer Gleiskurve zu kuppeln., und insbesondere jegliche Bemühungen, den Kuppler in eine abgewinkelte Lage zu verstellen, zu vereiteln. Die Vorrichtung 91 oder eine andereZentriervorrichtung ist deshalb so ausgebildet,'daß die ein vorübergehendes Auslösen des Kupplers in eine abgewinkelte Lage ermöglicht. Wenn der Kuppler 26 in eine ab- gewinkelte Lage geschwenkt wird, wie durch die vorliegende Erfindung möglich ist, ist der Griff 92 angehoben, damit Teile der Vorrich- tung 91 außer Eingriff kommen, welche die Vorrichtung normalerweise in Zentriertätigkeit halten. Wie in Fig. 5, 7 und 8 ersichtlich ist, dient der vordere Mitnehmer 19 als rückwärtiger Anschlag für die Federsitze 55 und 56. Der Mit- nehmer 19 weist obere und untere Ausnehmungen 88 und 89 (Fig. 5)
auf, die in Fig. 7 durch Schulterflächen 91 und 92 bestimmt sind.
in seiner ursprünglichen Gußform weist der Mitnehmer eine Ausnehmung auf, welche in der Mitte der Rückseite der Platte 71 über die ge- samte Höhe verläuft. Der Mitnehmer wird nach Einbau in das Joch ver- vollständigt, indem eine flache Stange 93 eingesetzt und: mit der Platte 71 verschweißt wird. Da die Ausnehmungen 88, 89 ungefähr nur die halbe Höhe der entsprechenden_Federsitze 55, 56 (Fig. 8) aufnehmen können, schafft'die Stange 93 eine volle vertikale Ab- stützung für die Federsitze sowohl oben als. auch unten am Mitnehmer 19. Darüber hinaus erstreckt sich die Stange 93 in die Schlitze 47m- und 48 und nimmt im wesentlichen ihre gesamte Breite ein und kann mit den Seiten der Schlitze in Führungsverbindung zusammenwirken,
um jede.-Neigung des Mitnehmers zu seitlicher Bewegung beim Richtvorgang.der Einrichtung-zu widerstehen.

fläche der Mitnehmerplatte 71 und der hinteren Endflächen der Rippen 95 und 96 zueinander. Bei einer großangelegten Umwandlung von durch Hand gekuppelter Eisenbahneinrichtung zur automatischen Kupplung, wie sie allgemein in Europa angestrebt ist, ist es bei einer solchen Umwandung von Anbeginn notwendig, Fahrzeuge zu schaffen, die automatisch miteinander und auch mit den alten Zughaken Wagentypen gekuppelt werden können. In diesem Anfangsstadium der Umwandlung muß man beidem Fahrzeug mit automatischer Kupplung zwei Typen unterscheiden:(1) Veraltete, in Kürze auszurangierende Wagen mit schwacher Mittelsohwellenkonstruktion, die mit automatischen Kupplern mit kurzer Stange ausgerüstet sind; und (2) Wagen mit Hoehleistungsmittel-Schwellenkonstruktion, zu welchen auch die besser bewerteten alten Wagentypen zählen, bei denen ein Umbau gerechtfertigt erscheint, und die neuen Wagen mit ursprünglicher Mittel-Pufferkonstruktion. Die hier dargestellte und beschriebene Vorrichtung betrifft Wagen der Hochleistungs-Mittelschwellenkonstruktion. Die hier beschriebene Mittelschwellenzugeinrichtung weist eine Gelenkjoch- und Zugvorrichtungsanordnung auf, die als Hochleistungspuffervorrichtung arbeitet, wenn zwei Hochleistungspuffer darin verwendet sind. Sie arbeitet
nur als Zugvorrichtung, wenn der Vorderpuffer 18 vom Hochleistungstyp ist und der hintere Puffer 12 durch "aushaltende (stand-out)" Federn ersetzt ist, welche eine Druckkraftfestigkeit haben, die nur zur Aufrechterhaltung eines wirksamen Kupplungsvorganges aufreicht, aber keinen wesentlichen Pufferkraftwiderstand bietet. Solche "standout"*Federn schützen die veralteten in Betrieb verbliebenen Wagen von schwacher Mittelschwellenkonstruktion, weil diese Wagen nicht in der Lage sind, eine wesentliche Mittel-Pufferkraft auszuhalten. Später, wenn alle diese Wagen mit schwacher Mittelschwelle aus dem Verkehr gezogen sind, können die "stand-out" Federn durch eine Hochleistungspufferdämpfung ersetzt werden. In Fig. 3 ist eine hintere Puffereinheit 9 a gezeigt, die für das vorbeschriebene hintere Bauteil in der Zugvorrichtungs- und Jochanordnung 8 ersetzt werden kann, um diese Anordnung als Pufferaufnehmer im wesentlichen unwirksam zu machen, wie bei der . vorbesehriebenen Eisenbahnumwandlung erforderlich ist. Das Bauteil 9 a besteht aus einem Joch 15, welches auch in dem Bauteil 9 verwendet ist, und einem hinteren Mitnehmer 14 a, dessen Konstruktion leichter sein kann als die des Mitnehmers 14, und
einem Paar von "stand-out" Federn 97 und 98. Der Pufferwiderstand des Bauteiles 9 a, den diese Federn liefern, soll nur eine kleine Größe haben, z.B. 44oo Pfund, um einen Wagen von verhältnismäßig schwacher Mittelkonstruktion zu schützen, der an den Wagen gekuppelt
wird, der die Vorrichtung in Fig. 1 mit dem Austausch gemäß Fig. 3 trägt. Da ein Wagen, der das Bauteil 9 a trägt, im Verlauf der Umwandlungsperiode in zunehmendem Maße mit Wagen gekuppelt werden soll, welche die verhältnismäßig harte Puffereinheit 9 in Fig. 1 oder andere
Arten von niehtangelenkten Hochleistungs-Puffer- und Zugvorrichtungen aufweisen, enthält die Vorrichtung in Fig. 1 und 3 plattenförmige sekundäre Anschläge 99 und 99'. Diese Anschläge greifen an der Rückseite des Mitnehmers 19 an, wenn er sich bei einem Kupplungsvorgang nach hinten bewegt, und sollen die Kompression begrenzen, der die Federn 97, 98 bei dem starken Kupplungsvorgang an die Seitenpuffer der Ausgangsfahrzeuge unterworfen sind. Indem so das Zusammenziehen einer das Bauteil 9.a enthaltenden Zugvorrichtungsanordnung begrenzt wird, wird durch die Anschläge bei Eingriffsverbindung des Mitnehmers 19 mit diesen das Mittelpuffersystem eines gegenüberliegenden Wagens zusätzlich zu dem gleichzeitigen Betrieb der Seitenpuffer in Tätigkeit gesetzt. Darüber hinaus sind die Federn 97, 98 und das Stützteil für die Federn geschützt. Der Abstand der sekundären Anschläge 99 und 99' von Mitnehmer 19 in seiner Lage an den vorderen Anschlägen 7 ist vorzugsweise gleich oder größer
als die Kontraktion der gesamten Zugvorrichtung, die durch die Puffer 12 und 18 gewährt wird. Wenn dieser Abstand aufrechterhalten wird, zieht sich die Zugvorrichtung eines gegenüberliegenden Wagens, der die "harte Puffer" Einheit 9 anstelle des Bauteiles 9 a verwendet,-nicht in einem Maße zusammen, welches eine Eingriffsverbindung
des Mitnehmers der Anschläge ermöglicht. Auch die Anschläge wirken als eine Führung für den hinteren Mitnehmer 21 des Jochs 20 und die vorderen und hinteren Mitnehmer des Bauteils 9 und 9a. Aus diesem Grunde ist die Breite der Bauteile 9 und 9 a dem Abstand zwischen den Anschlägen 99 und 99' angemessen. Um den Austausch der Bauteile 9 und 9 a innerhalb einer eingebauten Zugeinrichtung zu erleichtern, ist die Sch-.elle 5 mit einer entfernbaren Unterstütze ä oder Platte 5 c versehen, die mit unteren Flanschen der Schwelle vernietet oder auf andere Wei e daran befestigt ist. Durch Entfernen der sekundären Anschläge 99, 99' und der Zugvorrichtungs-Jochanordnung 8 kann ein Wagen für die Aufnahme von Standarttypen von Anordnungen aus Einzeljoch und nichtangelenkter Zugvorrichtung, beispielsweise während einer Nachumwandlungsperiode, angepaßt werden. Fig. 11 und 12 zeigen im Grundriß, bzw. Aufriß ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem eine Zugvorrichtung 101 der Einzelpufferkonstruktion zwischen einem Paar von hinteren Anschlägen 102 und einem Paar von vorderen Anschlägen 103 gehalten ist. Diese Anschläge bestimmen einen Zugvorrichtungsraum innerhalb einer Mittelschwelle 105 des Eisenbahnwagens. Die Zugvorrichtung ist von einem Joch 106 umschlossen, welches durch einen Zapfen 107 mit einem Kuppler 26 der vorbeschriebenen Art verbunden ist. Joch und Kuppler sind im wesentlichen spielfrei verbunden, aber das Joch ist so lang, daß sein hinteres Querteil 109 mit dem hinteren Mitnehmer 110 der Zugvorrichtung in Eingriff kommt und die hintere Fläche 78 des Kupplers gleichzeitig in einem Abstand112 zu einer allgemein ergänzende Fläche 113 eines vorderen Mitnehmers 114 gehalten wird. In der in Fig. 11 und 12 gezeigten neutralen Stellung der Zugein- richtung, in welcher keine wesentliche Pufferzugkraft auf den Kupp- ler 26 wirkt, hält eine Feder 116 im Zustand anfänglicher Kompress- ion zwischen dem hinteren Querteil 109 des Joches und einer Feder- stütze 117 das Joch nach vorn gegen den hinteren Mitnehmer, um den Kuppler von der Fläche 113 zur Bildung des Zwischenraumes 112 in Abstand zu halten. Die Stütze 117 kann wie gezeigt als U-förmiges Glied ausgebildet sein, welches an den Seitenwänden der Schwelle 105 befestigt ist und zwischen diesen verläuft. Der Zwischenraum
112 genügt, um eine solche Abwinklung des Kupplers 26 zu ermöglichen, wie sie erforderlich ist, um diesen in die gewünschten Stellungen zur Kupplung auf einer Gleiskurve zu schwenken. Pig. 13 und 14 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung mit-Kupplungen, welche eine Ankerbolzenkonstruktion benutzen. Das Arbeitsprinzip gleicht dem, mit weichem das Ausführungsbeispiel in Fig. 11 und 12 betätigt wird. Fig. 13 und 14 zeigen Grundriß, bzw. Aufriß einer Zugeinrichtung, bei welcher ein Ankerbolzen 120 mittig4 durch eine zwischen Anschlägen 102 und 103 angeordnete Zugvorrich- tung 121 verläuft. Der Ankerbolzen verbindet einen Kuppler 122 mit der Rückseite eines hinteren Mitnehmers 123. Der Kuppler 122 ist gabelförmig ausgebildet und weist obere und untere Schenkelabschnitte 125, bzw.126 auf., welche zwischen sich einen vertikalen Bereich zur Aufnahme eines Augteils 127 des Ankerbolzens bilden. Der Augteil und die Schenkelabschnitte weisen übereinstimmende Bohrun- gen auf, in welchen ein Haltebolzen 128 angeordnet ist. Der Anker- bolzen hat eine Länge, die es möglich macht, die hinteren Endflächen 131 und 132 der Schenkelabschnitte 123, 126 im Abstand mit einem Zwischenraum 133 anzuordnen, wenn der Kuppler in fast axialer Aus-=richtung mit dem Ankerbolzen lagert. Der Kuppler weist an seinen oberen und unteren Schenkelabschnitten hintere Schulterflächen auf, welche entsprechenden Flächen des vorderen Mitnehmers 135 gegenüberliegen. Ein Eingriff solcher gegenüberliegender Flächen bringt das Fahrzeug undx den Kuppler in gemeinsame Längsausrichtung bei Puffer- oder Eingriffsverbindung des Kupplerstaßes mit dem vorderen Mitnehmer. Das bedeutet, eine Fahrzeugriahtsteuerung zwischen benachbarten Wagen entstehtm wenn Pufferkräfte durch die Kuppler auf die jeweiligen Wagen ausgeübt werden und groß genug sind, um die jeweiligen Abstände 133 zu schließen.
Die hier verwendeten Begriffe und Ausdrücke sind als Begriffe zur Beschreibung und nicht zur=Begrenzung verwendet worden und schließen keine äquivalenten Ausdr'u'cke. aus,. die unter die Ansprüche fallen.

Claims

Patentansprüche: 'Eisenbahn-Zugeinrichtung gekennzeichnet durch einen Zugvorrichtungsraum mit vorderen Anschlägen (7), welcher mit einer Zugvorrichtungsanordnung zusammenwirkt, welche einen vorderen Mitnehmer (19) und starre Zugmittel, beispielsweise ein Joch (20) oder einen Ankerbolzen (9.20) aufweist, die relativ zum Raum beweglich sind, wobei der vordere Mitnehmer (19) mit den vorderen Anschlägen (7) in Eingriff kommt und die starren Zugmittel drehbar an einer Kupplerstange (26) befestigt sind, und ferner gekennzeichnet durch einen Puffer (12), der zwischen der Rückseite (21) der starren Zugmittel und einem festen Teil oder Teilen, beispielsweise Anschlägen (6) des Zugvorriehtungsraumes angeordnet ist, wobei der Puffer (12) die starren Zugmittel vorwärtsdrüekt. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Kupplerstange eine hintere Endfläche (79) mit nach hinten zugekehrten Schultern (8o, 81) aufweist und bei welcher die starren Zugmittel eine solche Länge aufweisen, daß in ihrer normalen Stellung ein vorgegebener Abstand zwischen den Schultern (8o, 81) und der gegenüberliegenden nach vorn zugekehrten Fläche (75) des vorderen Mitnehmers (19) besteht. Einrichtung nach Anspruch 9. oder 2 mit einer Stütze, welche an der Rückseite der Zugvorriehtungskammer befestigt ist, wobei die Stütze Anschläge (6) aufweist. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch einen weiteren Puffer (18), der zwischen dem vorderen Mitnehmer (19) und der Rückseite (21) der starren Zugmittel angeordnet-ist und diese Teile (19 und 21) auseinanderdrückt. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Puffer (12) zwischen einem hinteren Mitnehmer (14) und einem vorderen Mitnehmer (16) angeordnet ist, der einen Teil mit einem Joch (15) bildet, welches den Puffer (12) und den hinteren Mitnehmer (14) umschließt. Einrichtung nach Anspruch 2 oder einem davon abhängigen Anspruch gekennzeichnet durch Drehmittel (30, 32), welche die starren Zugmittel und die Kupplerstange (26) zur Schaffung einer begrenzt freien Längsbewegung miteinander verbinden, so daß der vorgegebene Abstand durch Rückwärtsbewegung des Kupplers geschlossen wer-den kann, wobei dieser Bewegung durch nachgiebige Mittel, bei- spielsweise Federn (38, 39) Widerstand entgegengesetzt wird. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Zugmittel ein Joch (20) aufweisen, welches den Puffer (18) umschließt und mit einem vorderen Kopf (22) zur Aufnahme des Endteils der Kupplerstange (26) ausgebildet ist, wobei dieses mit dem vorderen Kopf (22) durch einen allgemein vertikalen Zapfen (30) verbunden ist. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Puffer 2) als Feder mit wesentlich geringerer Druckfestigkeit als der Puffer (18) ausgebildet ist.

Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmittel (30, 32) einen Zapfen (30) aufweisen, der normalerweise mit vorderen Endflächen (34, 35) der Schlitze in- Eingriff ist und durch eine Bohrung in einem schwenkbaren Lagerblock (32) in der Kupplerstange (26) verläuft, und die.Zugeinriohtung eine Druckfeder (38, 39) enthält, welche in jedem Schlitz (47, 48) angeordnet ist und Federsitze (36, 37, 55, 56) an jedem Ende jeder Feder, die ebenfalls in jedem Schlitz (47m,48) angeordnet sind zwischen dem Zapfen (30) und dem in dem jeweiligen Schlitz (47, 48) aufgenommenen Vorsprung (93 oder 89). Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Joch (20) nach hinten zugekehrte Anschläge (95 - 98) zur Begrenzung der Vorwärtsbewegung des vorderen Mitnehmers (19) aufweist, und der Puffer (18) und die Federn (38, 39) normalerweise in einem Zustand anfänglicher Kompression an den Anschlägen (95 - 98) anliegen. Einrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die vorderen Anschläge (7) und die nach hinten zugekehrten Anschläge (95 - 98), welche auf einer im wesentlichen gemeinsamen vertikalen Ebene in neutralem Zustand der Einrichtung angeordnet sind. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche mit horizontal gegenüberliegenden Stegen (87, 88), welche nach vorn in festem parallelen Abstand von den vorderen Anschlägen (7) verlaufen, bei Welcher der vordere Mitnehmer (19) Arme (.77, 78) mit gegenüberliegenden parallelen äußeren Seitenflächen aufweist, die bei Betrieb durch die Stege (87, 88) in Längsrichtung geführt werden. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche mit sekun- dären Anschlägen (99, 99') für den vorderen Mitnehmer (19), die hinter den vorderen Anschlägen (7) in Abstand angeordnet sind, wobei die sekundären Anschläge (99, 99') dazu bestimmt sind, die Rückwärtsbewegung des vorderen Mitnehmers (19) zu begrenzen. Einrichtung nach Anspruch 17 mit einer entfernbaren Unterstütze (5c) für das hintere Bauteil (12, 14, 15, 16), durch welche der Einbau und Ausbau des hinteren Bauteiles unabhängig von anderen Teilen der Einrichtung erleichtert wird.