DE14550C - Neuerungen an elektromagnetischen Signalvorrichtungen für Eisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20:Mis ;ETRIEE.

Durch die vorliegenden Neuerungen an elektromagnetischen Signalvomchtungen soll das Zugpersonal durch auf der Locomotive oder einem Wagen des Zuges automatisch ertönende akustische oder auch durch entsprechende optische Signale über gewisse Zustände der Bahn benachrichtigt werden und vermittelst derselben auch gewisse Stellvorrichtungen, als Weichen-Ver- und Entriegelung oder Barrieren in Bewegung gesetzt werden.

Zu diesem Zweck werden an gewissen Punkten der Bahn sogenannte Streckenconductoren angebracht, welche beim Passiren des Zuges mit entsprechenden Vorrichtungen an der Locomotive oder einem anderen Theil des Zuges in Berührung kommen, wodurch gewisse Leitungen auf der Locomotive bezw. der Strecke geschlossen werden, welche Signale ertönen machen oder mechanische Bewegungen erzeugen.

Gleichzeitig kann mit der Signalisireinrichtung auf dem Zuge eine Vorrichtung verbunden werden, welche es ermöglicht, dafs das Lostrennen des Zuges oder einzelner Wagen während der Fahrt auf der Locomotive oder einem Wagen des Zuges automatisch angezeigt wird, welche Einrichtung auch zugleich dazu benutzt werden kann, eine Communication des Zugpersonals und der Passagiere mit dem Locomotiv- oder Zugführer zu erreichen.

Auf beiliegender Zeichnimg stellt Fig. 1 einen Tender (oder eine Locomotive, je nach Bedarf) nebst Streckenconductor im Längenschnitt dar.

Fig. 2 ist ein Querschnitt, Fig. 3 ein vergröfserter Querschnitt des Streckenconductors mit ausgehobenen Schleifcontacten, und Fig. 4 zeigt die Contacte eingezogen; Fig. 5 und 6 sind Modificationen dieser Einrichtung.

Die Hebelvorrichtung F, bestehend aus zwei um α drehbaren Hebeln, wird durch das Rad B niedergedrückt und wirkt mittelst des Bolzens / auf den Arm eines Hebels k, an dessen anderem Ende der Contactapparat E angebracht ist. 0 0 sind zwei viertelcylindrische Deckel mit gemeinschaftlichen Axen in dem Gehäuse o^x. Diese Deckel sind mit gekreuzten Armen//¹ versehen, welche durch Stangen mit dem Hebel k verbunden sind.

Die Anordnung ist derart, dafs, wenn die Bürsten q' q" nach innen bewegt werden, die Deckel sich dicht ,schliefsen, wie Fig. 4 zeigt, und den Apparat vollkommen gegen Regen und Schnee schützen, indem ein Deckel über den anderen hinweggreift. Werden die Bürsten durch Rad B hochgestofsen, so öffnen sich die Deckel, Fig. 3.

Unterhalb der Locomotive oder dem Tender ist eine lange Schiene P angebracht, welche gewöhnlich aus Holz ist; dieselbe liegt so tief, dafs ihre Unterfläche von den Bürsten q' q" berührt wird.

Auf der Unterfläche der Schiene P werden isolirte Metallschienen r' r" angebracht, welche durch Drähte mit der Batterie und dem Alarmsignal auf der Locomotive verbunden 'sind.

Mittelst dieser Vorrichtung können durch die Streckenconductoren alle Leitungen hergestellt werden, wenn von den Bürsten aus wieder Leitungen die Strecke entlang gehen, zu irgend

einem Zweck, wie dies beispielsweise in dem Patent No. 9070 beschrieben ist.

Die Bürsten sind von einander und von ihrem Träger E isolirt, und ihre Anzahl richtet sich ganz nach der Anzahl der herzustellenden, geschlossenen Leitungen.

Auf der Locomotive ist zum Zweck der Controle eine Leitung von hohem Widerstand (Defectleitung) angeordnet, welche wie folgt geschlossen wird. Auf der Schiene P sind zwei neben einander liegende, isolirte Metallschienen r" angebracht, welche mit der Defectleitung in Verbindung stehen.

Diese beiden Schienen werden von einer einzigen, von den übrigen isolirten Bürste getroffen, wodurch die Leitung geschlossen wird. Die anderen Leitungen erfordern keine besondere Beschreibung.

Durch diese Anordnung vermeidet man die Verschiebbarkeit der Scheiben B, welche nunmehr auf beiden Seiten fest auf der Axe angebracht werden können, wenn man mit zwei Reihen Signalapparaten auf einem Geleise arbeiten will.

Es sind alsdann zwei Reihen Streckenconductoren auf dem einen Geleise anzubringen und ebenso auf der Locomotive zwei Systeme von Contactstreifen. Alsdann werden beide Streckenconductoren durch die beiden Scheiben B bedient.

Mittelst eines gewöhnlichen Commutators auf der Locomotive kann man nach Belieben das eine oder das andere System der Contactstreifen aufser Thätigkeit setzen, wie die Fahrrichtung es erfordert. Diese Commutation kann automatisch durch einen mit dem Reversirhebel verbundenen Mechanismus erfolgen, so dafs der Locomotivführer immer von dem Zustand der Bahnstrecke, die befahren werden soll, unterrichtet ist und die Maschine irgend welche gewünschte Signale vorausschicken kann.

Anstatt der Contactstreifen r¹ r" kann man auch Cylinder anwenden, welche auf der Wagenaxe befestigt sind und an der Rotation derselben Theil nehmen. Durch Anbringung passender Schabevorrichtungen können diese Cylinder reingehalten werden, wenn sie rotiren, oder dieselben können, durch irgend welchen Mechanismus eine hin- und hergehende (oscillirende) Bewegung erhalten. Die für die Leitung mit hohem Widerstand bestimmten Streifen sind kürzer als die anderen, so dafs die gewöhnlichen Leitungen sicher vorher geschlossen werden.

Die Schleifcontacte können auch, wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, seitlich angebracht sein.

Das Abreifsen eines Waggons oder eines Theiles des Zuges wird mittelst der in Fig. 7 dargestellten Einrichtung angezeigt. Von der Batterie der Locomotive aus geht eine Leitung nach einem Alarmapparat und von diesem den ganzen Zug entlang, indem zwischen jedem Wagen eigenthümliche Schlüssel zur Verbindung der Drahtenden angewendet sind. ' An jedem Wagenende ist ein solcher Schlüssel aus nicht leitendem Material angebracht, mit dem der Draht verbunden ist. Dieser Schlüssel besteht aus zwei von einander isolirten Theilen a" und b", welche jedoch mit Metall auf ihren inneren Flächen versehen sind, wodurch eine leitende Verbindung hergestellt werden kann. Je zwei solcher Schlüssel können, wie Fig. 7 zeigt, in einander geschoben werden. Der von der Locomotive (Batterie) kommende Diaht d" ist mit dem Theil b" verbunden, während der von a" kommende Draht e" mit dem Rahmen des Wagens und somit mit der Erde in Verbindung steht. Berühren sich a" und b", so ist dennoch die Leitung geschlossen. Wird jedoch der Theil b" des einen Schlüssels zwischen die Theile a" und b" des anderen Schlüssels geschoben, so ist die Leitung nicht geschlossen.

Zugleich dient die leitende Oberfläche des einen Theiles b" dazu, die Leitung mittelst Theiles b" des anderen Schlüssels nach dem folgenden Waggon fortzusetzen, so dafs auf diese Weise die Leitung bis zum letzten Waggon hergestellt ist.

Am Ende des Zuges müssen die leitenden Flächen des Schlüssels zum Einschieben eines nicht leitenden Gegenstandes von einander getrennt werden. Erfolgt nun eine Trennung irgend eines Wagens vom Zuge, so werden die beiden Schlüssel, welche sich zwischen diesem Wagen und dem anderen Theil des Zuges befinden, von einander getrennt und die Leitung wird geschlossen, das Signal auf der Locomotive wird gegeben.

Diese Vorrichtung kann für Züge jeder Länge angewendet werden und kann auch dazu dienen, eine Communication zwischen den Locomotivführern oder Zugführern und dem Fahrpersonal und Passagieren herbeizuführen. Man hat blos an der betreffenden Stelle Stromschliefser anzubringen, welche von ähnlicher Construction sein können wie die vorher beschriebenen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Ein Streckenconductor E, Fig. 1 bis 6, bestehend aus einem beweglichen Träger E mit von einander isolirten Schleifcontacten, welche die Enden der Streckenleitungen bilden, in Combination mit einer an der Locomotive, dem Tender etc. angebrachten Schiene P mit isolirten Metallstreifen r¹ r", die mit den auf dem Zuge befindlichen Leitungen in Verbindung stehen, derart,

   dafs beim Dariiberfahren des Zuges über den Streckenconductor die Schleifcontacte des Trägers E mit den Metallstreifen der Schiene P in Berührung kommen, zum Zweck, passende Stromkreise zu schliefsen und Signale zu geben oder mechanische Bewegungen zu erzeugen.
2. 2. Die Anbringung kurzer Metallstreifen an der Schiene P, Fig. ι bis 6, zum Zweck, die Leitung von hohem Widerstand für das Defectsignal so lange offen zu halten, bis die anderen Leitungen durch die Locomotive geschlossen werden.

   Die Construction des Schlüssels, Fig. 7, zum Zweck, durch Schliefsen eines Stromes dem Maschinisten anzuzeigen, dafs ein Theil des Zuges sich losgetrennt hat, und eine Communication des Fahrpersonals und der Passagiere mit dem Zug- und Locomotivführer herbeizuführen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.