DE1237498B - Vorrichtung zum Vorschieben einzelner zu einem Zug verbundener offener Waggons in einen Drehentlader - Google Patents

Description

deutsches WTmSsv Patentamt B 61b

DeutscheKl.: 81e-95

AUSLEGESCHRIFT — x₂₃₇₄₉₈

Aktenzeichen: M 66482 XI/81 e J 237 498 Anmeldetag: 30. August 1965

Auslegetag: 23. März 1967

Die Erfindung geht aus von Vorrichtungen zum Vorschieben einzelner, zu einem Zug verbundener, beispielsweise mit Schüttgut beladener offener Eisenbahngüterwaggons od. dgl. nacheinander in einen Drehentlader mittels hydraulisch in Fahrtrichtung der Waggons hin- und herbewegbarer, die Waggons erfassender schieberartiger Mitnehmer und mit die Waggons in der Entladestellung anhaltenden Anschlägen.

Beim Umladen von Schüttgut, wie Kohle, Eisenerz, Kalkstein, Schwefel, Getreide usw., von Landfahrzeugen, wie Eisenbahngüterwaggons, in Schiffe zum Weitertransport auf dem Wasser ist die erforderliche Umschlagzeit wegen der laufenden Liegegebühren für Schiffe sehr kostbar.

Beim Entladen von Schüttgut aus Waggons mittels Drehentladern besteht das Problem, daß die Waggons im Drehentlader in einer bestimmten Stellung festgehalten werden müssen, damit nur die Waggons mit dem Drehentlader gekippt werden, die sich im Drehentlader befinden, während die übrigen Waggons des Zuges außerhalb des Bereiches des Drehentladers festgehalten werden müssen.

Bei bekannten Vorrichtungen zum Vorschieben von Waggons in Drehentlader sind im Drehentlader verschwenkbare Halter angeordnet. Die Waggons werden zu mehreren vorgeschoben, wobei wegen der bewegbaren Kupplungen zwischen den Waggons nicht gewährleistet werden kann, daß die Waggons stets in der genauen Entladestellung im Drehentlader stehenbleiben. Vielmehr ist zum Erzielen einer genauen Einstellung eine Hilfsvorschubvorrichtung vorgesehen, die den jeweils in den Drehentlader eingeschobenen Waggon in die genaue Entladestellung schiebt, während die übrigen Waggons des Zuges von ihm abgekuppelt sind. Die Vorschubvorrichtung für den ganzen Zug besteht aus zwischen den Schienen laufenden, senkrecht hochstehenden Mitnehmern, die am hinteren Ende eines Waggons zur Anlage kommen und dann diesen Waggon zusammen mit mehreren vor ihm befindlichen Waggons vorschieben.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit der es möglich ist, die einzelnen Waggons eines aneinandergekuppelten Zuges schnell und genau in die Entladestellung zu schieben und die Waggons in derselben während des gesamten Entladevorganges zu halten, ohne daß Verschiebungen des Waggons auf Grund der elastischen Kupplungen möglich wären und ohne daß eine Hilfsvorschubvorrichtung verwendet werden muß.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfin-

Vorrichtung zum Vorschieben einzelner zu einem Zug verbundener offener Waggons in einen
Drehentlader

Anmelder:

McDowell-Wellman Engineering Company,
Cleveland, Ohio (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. Dr. jur. F. Redies, Dr. rer. nat. Β. Redies, Dr. rer. nat. D. Türk und Dipl.-Ing. Ch. Gille,
Patentanwälte, Opladen, Rennbaumstr. 27

Als Erfinder benannt:

Carl Ludwig, Cleveland, Ohio (V. St. A.)

dung vorgeschlagen, daß als Mitnehmer wenigstens an einem seitlich des Schienenstranges verfahrbaren Schieber zwei jeweils zwischen aufeinanderfolgende Waggons einschwenkbare Greifer gelagert sind, deren Abstand voneinander in der eingeschwenkten Lage veränderbar ist, und daß vor und hinter dem Drehentlader seitlich des Schienenstranges in die Bewegungsbahn der Waggons einschwenkbare feststehende Puffer angeordnet sind. Die Waggons werden also durch neben den Schienen angeordnete Schieber vorbewegt, so daß diese Vorrichtung auch nachträglich noch an bereits vorhandene Anlagen angebaut werden kann. Durch die Verstellmöglichkeit der einschwenkbaren Greifer kann man den Einfluß der zwischen den einzelnen Waggons befindlichen Kupplungen auf die Vorschubbewegung ganz ausschalten, da die Greifer so weit auseinandergespreizt werden können, daß die zwischen zwei Waggons vorgesehenen Kupplungen gespannt bleiben.

Die als Anschläge dienenden Puffer sind vor und hinter dem Drehentlader angeordnet, so daß die für den Vorschub dienenden Schieber die Waggons genau zwischen diesen Puffern einrichten können, bevor der Entladevorgang beginnt. Vorzugsweise sind auf beiden Seiten des Schienenstranges Schieber angeordnet, so daß die Waggons an beiden Seiten erfaßt und vorwärtsgedrückt werden können.

709 520/255

Durch die Erfindung wird die für den Vorschub und die Einrichtung der Waggons erforderliche Zeit wesentlich verkürzt, so daß der gesamte Entladevorgang gegenüber bekannten Vorrichtungen bedeutend beschleunigt werden kann. Hierdurch ergibt sich eine größere' Wirtschaftlichkeit und Vereinfachung des Umladens von Schüttgut, so daß pro Minute etwa ein Waggon vollständig entladen werden kann, und zwar unabhängig von seiner Größe. Das ergibt eine Umschlagleistung von etwa 10000 Tonnen pro Stunde. Sollte der Drehentlader so lang ausgebildet werden, daß gleichzeitig zwei Waggons hintereinander in ihm festgehalten und dementsprechend gleichzeitig entladen werden können, so läßt sich diese Umschlagleistung noch erhöhen.

Wenn der Entladevorgang beendet ist, werden die vor und hinter dem Drehentlader angeordneten Puffer zurückgeschwenkt, und die Schieber treten wieder in Tätigkeit, um den gesamten Zug um einen Arbeitstakt vorzuschieben, woraufhin die Puffer wieder eingeschwenkt und die Greifer der Schieber zurückgezogen werden können. Während des Entladevorganges werden die Schieber jeweils um einen Arbeitstakt zurückgezogen, damit sie sich wieder in der Ausgangsstellung zum Vorschieben des ganzen Zuges um einen weiteren Arbeitstakt befinden, wenn der Entladevorgang beendet ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. In dieser zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf die gesamte Vorrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 in F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fi g. 5 eine Draufsicht auf einen teilweise geschnittenen Wagen zum Vorschieben der Waggons und seinen Betätigungsmechanismus,

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Wagens nach Fig. 5,

F ig. 7 einen vergrößerten Querschnitt nach Linie 7-7 in F i g. 6,

Fig.8 einen vergrößerten Querschnitt nach Linie 8-8 in Fig. 5,

Fig. 9 einen vergrößerten Querschnitt nach Linie 9-9 in Fig. 5,

Fig. 10 einen vergrößerten Querschnitt nach Linie 10-10 in Fig. 6,

Fi g. 11 eine Vorderansieht eines die Waggons anhaltenden Puffers,

F i g. 12 einen Querschnitt nach Linie 12-12 in Fig. 11,

Fig. 13 einen Schnitt nach Linie 13-13 in Fig. 12 und

Fig. 14 eine Teilansicht nach Linie 14-14 in Fig. 12, wobei der obere Teil des Pufferarmes und die Anordnung der diesem zugeordneten EndschaI-terbetätiger zu erkennen ist.

Es sind mehrere Waggons 10, 11, 12, 13, 14 und 15 in Umrißlinien dargestellt, die einen Teil eines aneinandergekuppelten Zuges aus offenen Waggons bilden, der auf einem Schienenstrang 16 steht. Der Schienenstrang 16 führt in der Zeichnung von rechts nach links in einen schematisch angedeuteten Drehentlader 17 hinein und auf der anderen Seite wieder aus ihm heraus, so daß die im Drehentlader entleer-

ten Waggons auf dem Schienenstrang weitergeschoben werden können.

Der Schienenstrang 16 umfaßt einen abgeteilten Abschnitt innerhalb des Drehentladers 17, der mit diesem verdreht werden kann. Auf jeder Seite des Schienenstranges 16 ist je ein Wagen 18 und 19 angeordnet, welche die Waggons verschieben. Diese Wagen 18 und 19 lassen sich gleichzeitig parallel neben dem Schienenstrang 16 bewegen. Jeder Wagen

ίο ist mit zurückziehbaren, an die Waggons anlegbaren Greifern 20 bzw. 21 versehen, welche mit an den ihnen gegenüberliegenden Ecken jedes Waggons vorgesehenen Stoßplatten 22 und 23 des Waggons 12 und mit den Stoßplatten 24 und 25 des Waggons 13 zusammenwirken können.

Als Antrieb sind einzeln zu betätigende hydraulische Druckzylinder 26, 27 und 28, 29 vorgesehen, wobei jeder dieser Doppelzylinder eine gemeinsame Kolbenstange 30 bzw. 31 für große Hübe aufweist.

ao Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Druckzylinder 26, 27 und 28, 29 einzeln zu betätigende hydraulische Druckzylinder, welche die Kolbenstange 30 bzw. 31 aus sich herausschieben bzw. in sich hineinziehen können. An den Kolbenstangen 30 bzw. 31 angeordnete Stifte 32 bzw. 33 sind vorgesehen, um mit gabelförmigen Mitnehmern 34 und 35 der Wagen 18 und 19 zusammenzuwirken, damit auf diese Wagen die parallel zu dem Schienenstrang 16 in Längsrichtung verlaufenden Bewegungen der Kolbenstangen 30 und 31 übertragen werden können.

Rüekziehbare, die Waggons in bestimmten Stellungen festhaltende Puffer 36 und 37 sind auf einander gegenüberliegenden Seiten des Scbienenstranges 16 am Auslaßende des Drehentladers 17 vorgesehen. Sie besitzen Betätiger zum Einleiten des Entladevorganges, des Festhaltens und des Vorschiebens der Waggons, was nachstehend im einzelnen beschrieben wird.

Ein zweites Paar zurückziehbare, die Waggons einrichtende Puffer 38 und 39 unterstützt das Festhalten der Waggons auf dem Schienenstrang 16 in der gewünschten Stellung, damit zwischen diese die Greifer 20 und 21 eingreifen können.

Die Puffer 36, 37, 38 und 39 sind ebenso wie die Druckzylinder 26, 27, 28 und 29 hydraulisch betätigt. Zu diesem Zweck sind hydraulische Leitungen vorgesehen, wobei das in ihnen befindliche Strömungsmittel durch Pumpen 40 und 41 gefördert wird, welche auf elektrische Betätiger ansprechen. So regulieren beispielsweise die Leitungen 42 und 43 den Zufluß zu und den Rückfluß von den Druckzylindern 26 bzw. 27. Die Leitungen 44 und 45 steuern die Betätigung der am Auslaßende des Drehentladers befindlichen Puffer 36 und 37.

Zum Abstützen der Druckzylinder 26 und 28 und der Führungen für die Wagen 18 und 19 sind C-förmige Träger 49, 50 und 51 auf der rechten Seite bzw. 46, 47 und 48 auf der linken Seite des Schienenstranges 16 vorgesehen. Fig. 3 zeigt im einzelnen den Träger 49, welcher den Druckzylinder 28 umfaßt und fest abstützt und ebenfalls die obere kanalförmige Führungsbahn 52 und die untere kanalförmige Führungsbahn 53, in welchen der Wagen 19 entsprechend der Bewegungen der Kolbenstange 31 verschiebbar sitzt. Außerdem ist der Puffer 38 dargestellt, welcher geneigt zum Schienenstrang 16 derart angeordnet ist, daß in seiner zurückgezogenen

Stellung der in strichpunktierten Linien angedeutete Waggon 12 ungehindert am Puffer 38 vorbeifahren kann.

Die Führungsbahnen 54 und 55 für den Wagen 18 sind gemäß F i g. 3 mit Versteifungsträgern 56 bzw. 57 versehen. Die Verbindung zwischen dem am Wagen 18 vorgesehenen gabelförmigen Mitnehmer 34 und dem drehbaren Stift 32 der Kolbenstange 30 ist ebenfalls in F i g. 3 dargestellt.

In Fig.4 ist der Wagen 19 zwischen den Führungsbahnen 52 und 53 dargestellt. Obere und untere Verstärkungsträger 58 bzw. 59 verbessern die Steifigkeit der Führungsbahnen 52 und 53 im dargestellten Bereich. Der den Druckzylinder 26 und die Führungsbahnen 54 und 55 abstützende Träger 47 ist ebenfalls dargestellt.

Die einzelnen Waggons sind beispielsweise über bekannte Drehkupplungen 60 miteinander verbunden.

Der in Fig. 5 in Draufsicht und in Fig. 6 in Seitenansicht dargestellte Wagenkörper 187 ist als starrer kastenförmiger Körper ausgebildet, der an seinem einen Ende ein Gestänge 188 zum Erfassen der einzelnen Waggons und am anderen Ende eine Kupplung 189 zum Ankuppeln des Wagens an einen Antrieb, beispielsweise an eine der über lange Wege verfahrbaren hydraulischen Kolbenstangen 30 oder 31, aufweist. Der Wagenkörper 187 ist für Bewegungen neben dem Schienenstrang 16 auf vorderen senkrechten Rädern 190 und 191 und auf hinteren senkrechten Rädern 192 und 193 abgestützt. Die Räderpaare 190, 191 bzw. 192, 193 sind so ausgebildet, daß sie in oberen und unteren, mit seitlichen Begrenzungsflanschen versehenen Führungsbahnen 194 und 195 (s. Fig. 10) laufen können. Derartige Führungsbahnen sind auf jeder Seite des Schienenstranges 16 vorgesehen. Die seitlichen Flansche 196 und 197 der oberen Führungsbahn 194 dienen als Laufflächen für ein vorderes oberes, waagerecht angeordnetes Stabilisierrad 198 und für ein entsprechendes oberes, waagerecht angeordnetes Stabilisierrad 199 am hinteren Ende des Wagens. Die seitlichen Flansche 200 und 201 der unteren Führungsbahn 195 dienen als Laufflächen für ein vorderes unteres, waagerecht angeordnetes Stabilisierrad 202 und ein entsprechend angeordnetes hinteres Stabilisierrad 203.

Die senkrecht angeordneten vorderen Räder 190 und 191 sitzen drehbar auf einer im vorderen Teil des Wagenkörpers 187 befestigten Achse 204. Die senkrecht angeordneten hinteren Räder 192 und 193 sitzen drehbar auf einer im hinteren Teil des Wagenkörpers 187 befestigten Achse205. Fig. 8 zeigt im einzelnen eine Ausführungsform der federnden Abstützung einer für senkrecht stehende Räder bestimmten Achse im Wagen. Ein oberer Lagerblock 208 und ein entsprechender gegenüberliegender unterer Lagerblock 209 sind an Druckfedern 210 und 211 aufgehängt, welche gegen seitliche Verschiebung mittels einer Federplatte 212 und Bolzen 213 und 214 gesichert sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Lagerung der hinteren Räder einfacher sein, da in diesem Bereich des Wagens nur geringere Kräfte aufzunehmen sind.

Die waagerecht angeordneten Räder und ihre Lagerung sind von stabilerer und stärkerer Konstruktion als die senkrecht angeordneten Räder und ihre Lagerung, da die seitlichen Kräfte wesentlich größer als die senkrechten Kräfte sind. Dementsprechend

sitzen die vorderen waagerechten Stabilisierräder 198 und 202 drehbar auf einer im vorderen Teil des Wagenkörpers 187 gelagerten Achse 206, während die hinteren waagerechten Stabilisierräder 199 und 203 drehbar auf einer Achse 207 sitzen, die im hinteren Teil des Wagenkörpers 187 angeordnet ist.

Die mit seitlichen Flanschen versehenen Führungsbahnen 194 und 195 wirken mit den waagrecht und senkrecht angeordneten Räderpaaren derart zusammen, daß die Vorrichtung sehr große Kräfte aufnehmen kann, welche durch das Erfassen von Waggons an ihren Ecken und Vorschieben dieser beladenen Waggons entstehen. Andere Kräfte entstehen durch die in Längsrichtung wirkende Anis triebskraft, welche seitlich am Wagen angreift, wie weiter unten beschrieben ist.

Am vorderen Ende des Wagenkörpers 187 ist ein ausrückbares und zurückziehbares, an Waggons anlegbares Gestänge 188 vorgesehen. Dieses Gestänge ao besitzt einen zwischen seinen beiden Enden drehbar auf der Achse 206 angeordneten Arm 215. An seinem äußeren Ende ist der Arm 215 mit einem an ihm starr befestigten, seitlich vorstehenden Greifer 216 zum Anlegen an Waggons versehen; außerdem as ist an seinem äußeren Ende ein bewegbarer, seitlich vorstehender, an Waggons anzulegender Greifer 217 mittels eines Stiftes 218 angelenkt. Die Greifer 216 und 217 weisen an ihren äußeren freien Enden auf ihren einander abgewandten Seiten Stirnplatten 219 bzw. 220 auf, welche an die Stoßplatten der in ihrem Bereich liegenden Ecken von zwei aneinandergekuppelten Waggons zur Anlage kommen sollen.

Zwischen seinen beiden äußeren Enden ist der Greifer 217 an ein Ende eines Verbindungsgliedes 221 mittels eines Stiftes 222 angelenkt. Das Verbindungsglied 221 selbst ist wiederum mittels eines Stiftes 223 am vorderen Ende des Wagenkörpers 187 angelenkt.

In F i g. 5 ist das Greifer aufweisende Gestänge 188 in ausgezogenen Linien in der Stellung dargestellt, in der die Greifer mit einem Waggon zusammenwirken; die unterbrochenen Linien zeigen das Gestänge in seiner zurückgezogenen Stellung. Das Einrücken und Zurückziehen der an den Waggons zur Anlage kommenden Greifer kann in jeder geeigneten Weise durchgeführt werden, beispielsweise mittels der in F i g. 5 dargestellten hydraulischen Einrichtungen, welche auf ein Gelenk 224 einwirken.

Wie in Fig. 5 und 9 dargestellt, besteht das Gelenk 224 aus einem Gelenkhebel 225, der am Wagenkörper 187 mittels einer Konsole 226 und eines Stiftes 229 gehalten ist, und aus einem an diesem mittels eines Gelenkzapfens 228 angelenkten Gelenkhebel 227. Der Gelenkhebel 227 ist mit seinem anderen Ende an das hintere Ende des Armes 215 mittels eines Stiftes 230 angelenkt. Auf dem Gelenkzapfen 228 sitzt außerdem ein Gabelkopf 231, der mit einer Kolbenstange 232 bewegbar ist, die aus einem in zwei Richtungen wirkenden hydraulischen Druckzylinder 233 herausragt. Das Gelenk 224 soll so mit der hydraulisch betätigten Kolbenstange zusammenwirken, daß der Totpunkt des Gelenkes überschritten werden kann, wodurch eine Selbstverriegelung des Armes 215 für den Fall gewährleistet ist, daß die hydraulische Pumpe ausfällt.

Ein Motor 234 treibt eine Flüssigkeitspumpe 235 an, die Flüssigkeit aus einem Vorratstank 236 zum

Betätigen der Kolbenstange 232 in den hydraulischen Druckzylinder 233 fördert. Ein Ventil 237 bestimmt, ob der hydraulische Zylinder so betätigt wird, daß die Greifer 216 und 217 ausgestellt oder zurückgezogen werden. Das Ventil 237 wird von nicht dargestellten, im Abstand neben dem Schienenstrang 16 angeordneten KHnken verstellt, die auf einen Steuernocken 238 am Wagen einwirken.

Um die Bewegungen der mit großem Hub verschiebbaren Kolbenstange 30 oder 31 auf den danebenliegenden Wagen zu übertragen, ist der Wagenkörper 187 mit einer Kupplung 189 versehen, welche im dargestellten Ausführungsbeispiel in einer Gabel 239 endet und mittels einer Mehrzahl von Haltestiften 240 am Wagenkörper 187 befestigt ist. Die seitlich herausstehenden Arme der Gabel 239 sind an .ihren äußeren Enden mit einander gegenüberliegenden Stirnplatten 241 und 242 versehen, welche den drehbaren Stift 32 der gemeinsamen Kolbenstange der hydraulischen Druckzylinder ergreifen können.

Um die Rückfahrbewegungen des Wagens zu begrenzen, ist ein Anschlag 243 und ein am Wagen angeordneter Puffer 244 vorgesehen. Der Anschlag 243 ist an der unteren Führungsbahn 195 für den Wagen befestigt und der Puffer 244 am Wagenkörper 187, wobei dieser so angeordnet ist, daß er in der am weitesten zurückgefahrenen Stellung des Wagens am Anschlag 243 zur Anlage kommt. Der mögliche Vorschiebeweg für übliche Waggons beträgt bis etwa 10,4 m. Die Vorfahrbewegungen des Wagens werden durch einen federbelasteten, Stöße aufnehmenden Anschlag 245 begrenzt, welcher an der unteren Führungsbahn 195 befestigt ist und mit einem am Wagenkörper 187 befestigten Puffer 246 zusammenwirken soll, um die Vorfahrbewegungen des Wagens zu beenden.

Der Vorschiebeweg kann wie gewünscht eingestellt werden; obwohl er, wie hier beschrieben, gleich der Länge eines Waggons sein soll, kann er auch entsprechend der Aufnahmefähigkeit des Drehentladers so lang wie mehrere Waggons sein.

Die zum Anhalten und Festhalten der Waggons in einer gewünschten Stellung dienenden zurückziehbaren Puffer sind an zwei Stellen entlang dem Schienenstrang 16 vorgesehen, wobei sich ein Paar am hinteren Ende und das andere Paar am vorderen Ende des Drehentladers 17 befindet. Die gemäß F i g. 1 hinter dem Drehentlader 17 vorgesehenen Puffer 36 und 37 halten die entleerten Waggons des Zuges in einer gewünschten Stellung an und verhindern, daß die Waggons nach dem Herausschieben aus dem Drehentlader zu weit wegrollen und damit unerwünschte Kräfte auf den Zug ausüben. Die gemäß Fig. 1 vor dem Drehentlader 17 liegenden Puffer 38 und 39 kommen jeweils an einem Waggon des Zuges zur Anlage und halten den Zug, während die Greifer von ihm gelöst sind und mit ihren Wagen zurückgefahren werden, damit der Zug in der gewünschten Stellung stehenbleibt, bis die Greifer an einem neuen Waggon zur Anlage kommen und den Zug somit wieder vorschieben können. Gleichzeitig wird der Drehentlader betätigt und das Ladegut eines Waggons ausgeschüttet, während der Zug von den Puffern 38 und 39 festgehalten wird.

Wie Fig. 11 und 12 erkennen lassen, weist jeder Puffer eine Grundplatte 300 auf, die am Fundament der gesamten Vorrichtung befestigt wird. Der auf

der Grundplatte 300 befestigte Pufferkörper 301 stützt einen Pufferarm 302 ab und ist vorzugsweise schräg zum Schienenstrang 16 und der Grundplatte 300 angeordnet. Der Pufferarm 302 ist schwenkbar auf einer im Pufferkörper 301 befestigten Achse 303 gelagert und bewegt sich wegen der schrägen Anordnung des Pufferkörpers 301 in einer Ebene, welche durch eine Stoßplatte an der unteren Kante eines Waggons verläuft, so daß er Waggons an einer vorbestimmten Stelle des Schienenstranges 16 anhalten kann. Der Pufferarm 302 kann in dieser Ebene so weit zurückgeschwenkt werden, daß ein auf dem Schienenstrang befindlicher Waggon ungehindert am Puffer vorbeibewegt werden kann.

Der Pufferarm 302 ist ein etwa M-förmig ausgebildeter Hebel, der am Schnittpunkt seiner inneren Schenkel drehbar auf der Achse 303 sitzt. Der eine innere Schenkel 304 des Hebels trägt einen äußeren Schenkel 305, an welchem in jeder geeigneten Weise eine Pufferplatte 306 befestigt ist, die mit der Stoßplatte eines Waggons in Berührung kommen soll. Der andere innere Schenkel 307 des M-förmigen Hebels liegt innerhalb des Pufferkörpers 301 und trägt einen als Gelenkhebelarm ausgebildeten äußeren Schenkel 308.

Das Zurückziehen des Pufferarmes 302 aus der Stellung, in welcher er an einem Waggon zur Anlage kommt, kann in jeder geeigneten Weise erfolgen, geschieht gemäß Fig. 12 aber durch einen auf ein Gelenk 310 einwirkenden hydraulischen Antrieb.
Wie aus F i g. 12 und 13 zu erkennen ist, besteht das Gelenk 310 aus einem Gelenkhebel 311, der mittels Konsolen 312 und eines Stiftes 313 im Pufferkörper 301 angelenkt ist, und aus einem Gelenkhebel 314, der mit dem Gelenkhebel 311 über einen Gelenkzapfen 315 gelenkig verbunden ist. Der Gelenkhebel 314 ist mit seinem anderen Ende an den äußeren Schenkel 308 des Pufferarmes 302 mittels eines Zapfens 316 angelenkt. Auf dem Gelenkzapfen 315 ist außerdem ein Gabelkopf 317 gelagert, der am freien Ende einer Kolbenstange 318 eines zweiseitig arbeitenden hydraulischen Druckzylinders 319 befestigt ist. Der hydraulische Druckzylinder 319 ist am Pufferkörper 301 mittels einer Gelenkkonsole 320 und eines Gelenkstiftes 321 angelenkt.

Das Gelenk 310 und der hydraulische Druckzylinder 319 sind so angeordnet, daß die Kolbenstange 318 bei ihrer Verstellung den Totpunkt des Gelenkes überwindet, wenn sie vollständig aus dem Druckzylinder ausgefahren ist, damit eine Selbstverriegelung des Pufferarmes 302 gegeben ist, wenn sich dieser in seiner Pufferstellung befindet.

Der Pufferarm 302 wird durch Verstellen des Gelenkes 310 in Anlage mit einer Waggonecke gebracht oder von derselben zurückgezogen, wenn der hydraulische Druckzylinder 319 entsprechend programmierten Signalen betätigt wird. Eine am Pufferkörper 301 befestigte Konsole 322 trägt Endschalter 323 und 324, welche die Bewegungen des Puffers steuern. Der Schalter 323 steuert den Mechanismus zum Zurückziehen des Greifergestänges 188 (F i g. 5) und hält den ausgeschwenkten Pufferarm 302 in seiner Betriebsstellung. Der Schalter 324 schaltet die Rückziehvorrichtung des Pufferarmes, wenn dieser am weitesten zurückgezogen ist, aus und verbessert das Einwirken der Greifer, d. h., wenn sich der Pufferarm in seiner zurückgezogenen Stellung befindet, kann die Verschiebevorrichtung für die Wag-

Claims (9)

gons durch die Verbindung mit dem Endschalter 324 in Tätigkeit gesetzt werden. Die Betätiger für die Endschalter 323 und 324 sind zwei einstellbare Klinken 325 und 326, die am Pufferarm 302 befestigt sind und mit diesen bewegt werden. s Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Vorschieben einzelner zu einem Zug verbundener offener Waggons in einen Drehentlader mittels hydraulisch in Fahrtrichtung der Waggons hin- und herbewegbarer, die Waggons erfassender schieberartiger Mitnehmer und mit die Waggons in der Entladestellung anhaltenden Anschlägen, dadurch gekennzeichnet, daß als Mitnehmer wenigstens an einem der seitlich des Schienenstranges

(16) verfahrbaren langgestreckten Wagen (18,19) zwei jeweils zwischen aufeinanderfolgende Waggons (10 bis 15) einschwenkbare Greifer (20, 21 so bzw. 216, 217) gelagert sind, deren Abstand voneinander in der eingeschwenkten Lage veränderbar ist, und daß vor und hinter dem Drehentlader

(17) seitlich des Schienenstranges in die Bewegungsbahn der Waggons einschwenkbare feststehende Puffer (36, 37, 38, 39) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (18, 19) in Führungsbahnen (52, 53, 54, 55) entlang dem Schienenstrang (16) verfahrbar ist und einen der Greifer(20, 21) abstützt, einen langgestreckten, an einem Punkt zwischen seinen Enden drehbar auf einer senkrechten Achse (206) des Wagens gelagerten Arm (215), einen am äußeren Ende dieses Armes befestigten seitlich herausstehenden Greifer (216), einen weiteren, ebenfalls am äußeren Ende dieses Armes angelenkten, seitlich herausstehenden Greifer (217), ein Antriebsgelenk (224), welches an das innere Ende des Armes (215) zum Erzeugen der seitlichen Bewegungen desselben angreift, zwischen dem bewegbaren Greifer und dem Wagen wirkende Einrichtungen (221) zum Vergrößern bzw. Verringern des Abstandes zwischen den äußeren Enden der Greifer, Einrichtungen (223) zum wahlweisen seitlichen Ausstellen oder Zurückziehen des . Greifergestänges (188) in Berührung oder außer Berührung mit einem Teil der auf dem Schienenstrang

(16) befindlichen Waggons (10 bis 15) und wahlweise zu betätigende Einrichtungen (235) zum wahlweisen Ausschwenken oder Zurückschwenken des Gestänges bzw. Annes aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagenkörper (187) des Wagens (18 bzw. 19) Stabilisierungseinrichtungen zum Halten des Wagens in horizontaler Richtung vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabihsierungseinrichtungen waagerecht am Wagenkörper (187) gelagerte Räder (198, 199, 202, 203) sind, welche mit an den Führungsbahnen (52, 53, 54, 55 bzw. 194, 195) der Wagen vorgesehenen seitlichen Flanschen (196, 197, 200, 201) zusammenwirken.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagenkörper (187) senkrecht stehende, seitliche Räder (190 bis 193) gelagert sind, die in den U-förmigen Führungsbahnen (52, 53, 54, 55 bzw. 194, 195) laufen.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (18, 19) hydraulisch vorschiebbar ist und einen hydraulischen Zylinder (233) zum Ausstellen oder Zurückstellen der Greifer (20, 21) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgelenk (224) hydraulisch verstellbar ist.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vorschieben jedes der langgestreckten Wagen (18, 19) wenigstens eine parallel zum Schienenstrang (16) angeordnete, hydraulisch betätigte Kolbenstange (30, 31) vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch verstellbaren Puffer (36 bis 39) mit ihnen zusammenwirkende Einrichtungen zum Betätigen der hydraulisch bewegten Wagen (18, 19) aufweisen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 863 953, 1069 073, 090 577, 1143 146;

deutsche Auslegeschriften Nr. 1 005 997,
069 074;

USA--Patentschrift Nr. 1 570 943.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

709 520/255 3.67 © Bundesdruckerei Berfin