DE1203816B

DE1203816B - Magnetisch gesteuerte Schienenkontakt-einrichtung

Info

Publication number: DE1203816B
Application number: DED33839A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hermann Gruenewald
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1960-07-22
Filing date: 1960-07-22
Publication date: 1965-10-28

Description

Magnetisch gesteuerte Schienenkontakteinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine magnetisch gesteuerte Schienenkontakteinrichtung mit fahrtrichtungsabhängiger Betätigung beim Beeinflussen magnetischer Kreise durch vorüberrollende Räder.
Die bisher bekannten magnetisch gesteuerten Schienenkontakteinrichtungen werden unabhängig davon betätigt, in welcher Richtung sich das jeweils beeinflussende Rad bewegt. Beispielsweise ist ein magnetisches Gleisgerät bekannt, in dem eine mit Dauermagneten ausgerüstete magnetische Brückenanordnung vorgesehen ist, deren einer Zweig durch die Räder beeinflußt wird und in deren Verzweigungspunkt ein Anker angeordnet ist, der zur Steuerung von Schalteinrichtungen dient. Hier liegen die Magnetsysteme in einer Ebene senkrecht zur Schiene nebeneinander, und der Anker befindet sich bei unbeeinflußtem Gleisgerät in der einen Endlage. Wird das Gleisgerät durch ein Rad beeinflußt, so wird der Anker in die andere Endlage umgelegt. Dabei ist es belanglos, in welcher Richtung das jeweils beeinflussende Rad sich am Gleisgerät vorbeibewegt. Dieses bekannte Gleisgerät ist mithin nicht geeignet, als fahrtrichtungsabhängige Schienenkontakteinrichtung verwendet zu werden. Im Eisenbahnsicherungswesen ist es jedoch vielfach erforderlich, das Steuern bestimmter Stromkreise von der Fahrtrichtung abhängig zu machen. Beispielsweise soll bei eingleisigen Strecken die vor einem schienengleichen Bahnübergang angeordnete Schienenkontakteinrichtung nur bei der einen Fahrtrichtung das Warnsignal am Bahnübergang einschalten.
Diese Aufgabe ist zwar bereits gelöst, doch mit dem Nachteil der Verwendung von zwei voneinander unabhängigen Schienenkontakteinrichtungen, die in geringem Abstand an je einer der beiden Schienen hintereinander angeordnet sind und deren Kontaktbetätigungen sich überdecken. Weitere Nachteile bei Anordnung von zwei Geräten sind Mehrkosten in der Beschaffung und Unterhaltung und eine größere Störanfälligkeit sowie der Umstand, daß infolge der gegenseitigen Beeinflußbarkeit bei Störung oder Beschädigung des einen Gerätes das andere abhängige Gerät nicht wirkt. Entsprechende Nachteile hat ein bekannter elektromagnetischer Impulsgeber, bei dem ein an derselben Schiene liegendes Doppelmagnetsystem mit einem gemeinsamen Mittelpol für zwei magnetische Kreise verwendet wird, in denen je ein Luftspalt mit einem gepolten Anker angeordnet ist.
Um diese Nachteile zu vermeiden, also um mit nur einem Gerät auskommen zu können, besteht die Erfindung, die sich auf eine fahrtrichtungsabhängig betätigte und magnetisch gesteuerte Schienenkontakteinrichtung bezieht, in der gemeinsamen Anwendung folgender Merkmale: Neben der Schiene ist ein Doppelmagnetsystem mit einem gemeinsamen Mittelpol angeordnet; die Magnetsysteme sind gleichartig ausgebildet und liegen in Längsrichtung der Schiene nebeneinander; in einem Luftspalt, in dem die Flüsse der beiden Systeme sich verzweigen, ist ein Anker angeordnet; der Anker liegt bei unbeeinflußtem Doppelmagnetsystem in der Mittellage und betätigt bei einer Flußänderung in dem je nach Fahrtrichtung zuerst beeinflußten System Kontakte, die der Fahrtrichtung zugeordnet sind. Hierdurch wird außerdem eine Verbilligung der Kontaktvorrichtungen selbst und auch eine Vereinfachung der von diesen gesteuerten Schaltungen erreicht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachstehend erläutert: Die Zeichnung zeigt ein an der Schiene S angeordnetes Doppelmagnetsystem mit zwei je für sich beeinflußbaren magnetischen Kreisen. Die von den permanenten Magneten 1 a und 1 b erzeugten Flüsse, die durch gestrichelte Linien angedeutet sind, vereinigen sich in dem den beiden Kreisen gemeinsamen Mittelpol 2 und haben in diesem die gleiche Richtung. Die Flüsse verzweigen sich wieder im Luftspalt zwischen dem Mittelpol und den dem gepolten Anker 10 zugekehrten Enden der Kerne 3 a und 3 b und gelangen über die Polschuhe 2a bzw. 2b zum erregenden Magneten zurück. Im unbeeinflußten Zustand sind die Flüsse gleich groß, so daß sie auf den um die Achse 11 drehbaren Anker keine Kraft ausüben, die den Anker entgegen der Richtkraft des nicht dargestellten Polarisationsmagneten aus der Mittellage bewegt. Die Magnete liegen unterhalb des Schienenkopfes. Die Polschuhe 2a und 2b sowie der Mittelpol 2 sind in Höhe des Schienenkopfes neben der Bahn der passierenden Spurkränze der Räder angeordnet. Durch ein von links an dem Doppelmagnetsystem vorbeirollendes Rad wird zuerst der vom Magneten 1 a im linken magnetischen Kreis erzeugte Magnetfiuß geschwächt. Im Ankerluftspalt überwiegt daher der Fluß des Magneten 1 b und zieht den gepolten Anker gegen den Kern 3 b, wodurch die Kontakte 4 a geschlossen werden. Durch eine von dem Kontakt 4a gesteuerte Schaltung (nicht dargestellt) werden die dieser Fahrtrichtung zugeordneten Schalthandlungen ausgelöst. Gleichzeitig wird durch die Erregerwicklung 5a ein Strom geschickt, der den vom Magneten 1 a erzeugten Fluß im Kern 3 a im gleichen Maße schwächt wie das beeinflussende Rad. Hierdurch bleibt der Anker 10 auch dann in der umgelegten Lage, wenn beim Weiterrollen des Rades der vom Magneten 1 b erzeugte Fluß im Ankerluftspalt geschwächt wird und die unmittelbare Beeinflussung des vom Magneten 1 a erregten Kreises durch das Rad wieder aufhört. Der Fluß in diesem Kreis wird durch den Strom in der Wicklung 5 a so weit kompensiert, daß der Anker in die Mittellage erst zurückkehren kann, wenn die Wicklung 5 a durch die vom Kontakt 4 a gesteuerte Schaltung wieder abgeschaltet ist.
Bei einer Fahrt in Gegenrichtung wird durch das beeinflussende Rad zuerst der vom Magneten 1 b im Ankerluftspalt erzeugte Fluß geschwächt. Der Anker legt dann in die andere Arbeitslage um und schließt den Kontakt 4 b. Hierdurch wird eine Wicklung 5 b angeschaltet und eine Änderung der Ankerlage beim Weiterrollen des Rades bis zum Wiederabschalten der Wicklung 5 b durch die gesteuerte Schaltung verhindert.
Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf das dargestellte und geschilderte Beispiel beschränkt. Beispielsweise können die Wicklungen 5a und 5b bei unbeeinflußter Schienenkontakteinrichtung auch von einem Ruhestrom durchflossen sein und fahrtrichtungsabhängig abgeschaltet werden. Das An-bzw. Abschalten der Wicklungen 5a und 5b beim Beeinflussen des jeweils ersten magnetischen Kreises kann auch unmittelbar durch Kontakte des gepolten Ankers vorgenommen werden. Lediglich die Grund-Stellung wird dann durch Kontakte der gesteuerten Schaltung wiederhergestellt. Anstatt eines gepolten Ankers kann auch ein neutraler Anker verwendet werden, der durch Federn in der Mittellage gehalten wird. Außerdem ist die Erfindung sinngemäß auch bei Schienenkontakteinrichtungen anwendbar, bei denen durch die beeinflussenden Räder eine Flußerhöhung im Ankerluftspalt erzeugt wird.
Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination der in ihm enthaltenen Merkmale.

Claims

Patentansprüche: 1. Magnetisch gesteuerte Schienenkontakteinrichtung mit fahrtrichtungsabhängiger Betätigung beim Beeinflussen magnetischer Kreise durch vorüberrollende Räder, gekennzeichnet durch die gemeinsame Anwendung folgender Merkmale: Neben der Schiene (S) ist ein Doppelmagnetsystem mit einem gemeinsamen Mittelpol (2) angeordnet; die Magnetsysteme sind gleichartig ausgebildet und liegen in Längsrichtung der Schiene (S) nebeneinander; in einem Luftspalt, in dem die Flüsse der beiden Systeme sich verzweigen, ist ein Anker (10) angeordnet; der Anker liegt bei unbeeinfiußtem Doppelmagnetsystem in der Mittellage und betätigt bei einer Flußänderung in dem je nach Fahrtrichtung zuerst beeinflußten System Kontakte (4a bzw. 4 b), die der Fahrtrichtung zugeordnet sind.
2. Magnetisch gesteuerte Schienenkontakteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide magnetischen Kreise mit je einer Wicklung (5 a bzw. 5 b) versehen sind, deren Erregung beim Umlegen des Ankers (10) infolge Beeinflussung des einen Kreises geändert wird, wobei das in Fahrtrichtung gesehene erste Magnetsystem durch die Erregerwicklung geschwächt wird, so daß ein vorzeitiges Rückstellen des Ankers vermieden wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentanmeldung p 37 963 IIl20 i D (bekanntgemacht am 10. 7. 1952).