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Auflaufbremse mit Strömungsdämpfer für Fahrzeuganhänger Die Erfindung
betrifft eine Auflaufbremse mit Strömungsdämpfer für Fahrzeuganhänger. Bei den bekannten
Einrichtungen dieser Art sind die. Strömungsdämpfer so angeordnet, daß sie auf der
gesamten Einschubstrecke der längsverschieblichen Zugstange wirksam sind. Bei Auflaufbremsen
mit mechanischem oder hydraulischem Bremsgestänge ist jedoch eine Dämpfung in der
Bremsstellung, also bei eingeschobener Zugstange, im allgemeinen nicht erforderlich.
Dagegen kann auf eine Dämpfung im ungebremsten Zustand mit Rücksicht auf gute Fahreigenschaften
des Anhängers nicht verzichtet werden. Die in der Bremsstellung wirksame Dämpfung
vermindert infolge der unvermeidlichen Reibungen der Strömungsdämpfer die Bremswirkung
und vergrößert durch Verzögerung des Einschiebevorganges die Ansprechzeit der Anhängerbremse,
was beim Bremsbeginn die Deichselschubkräfte in unerwünschter Weise erhöht. Außerdem
werden bei den bekannten Anordnungen Strömungsdämpfer benötigt, die der gesamten
Einschubstrecke entsprechend langhubig und damit aufwendig ausgebildet sein müssen.
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Bei einer anderen bekannten Dämpfungseinrichtung für Auflaufbremsen
wird ein mit der verschieblichen Zugstange fest verbundenes kolbenartiges Reibglied
als Dämpfungsmittel benutzt, das in einem zylindrischen, an der Zugeinrichtung befestigten
Gehäuse gleitet, wobei dieses Gehäuse im mittleren Bereich der Einschubstrecke erweitert
ist, so daß sich in diesem Bereich eine geringere Dämpferwirkung ergibt. Außerdem
kann der bekannte Reibkolbendämpfer gleichzeitig als Luftdämpfer wirken. Die Wirkung
als Luftdämpfer ist bei für Auflaufbremsen wirtschaftlichen und platzmäßig annehmbaren
Abmessungen zwar physikalisch vorhanden, praktisch aber wirkungslos. Eine Reibungsdämpfung
ist für Auflaufbremsen grundsätzlich nachteilig, weil sie zu ruckartigen Bewegungsänderungen
der Zugstange führt. Hieraus kann sich ein stoßartiger Betrieb ergeben, der seinerseits
die Erregung von Bremsschwingungen bilden kann, die durch die Dämpfungseinrichtung
vermieden werden sollen. Außerdem muß der Hub auch dieser bekannten Dämpfungseinrichtung
mindestens so lang sein wie die maximal mögliche Einschubstrecke der Zugstange.
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Durch die Erfindung werden alle diese Nachteile der bekannten Anordnungen
durch einen in der Lösestellung der Bremse: mit der ve:rschieblichen Zugstange und
mit der Zugeinrichtung verbundenen hydraulischen Strömungsdämpfer vermieden, dessen
Verbindung zur Zugstange oder zur Zugeinrichtung nach einer vorbestimmten Einschubstrecke
der Zugstange außer Eingriff bringbar ausgebildet ist. Zweckmäßig wird diese vorbestimmte
Einschubstrecke so gewählt, daß der Dämpfer außer Eingriff kommt, bevor oder sobald
bei üblicher Einstellung der Bremse die Bremsbacken zur Anlage kommen. Dadurch wird
erreicht, daß der Dämpfer nur solange wirkt, wie der Anhänger ungebremst ist. Hierdurch
ergibt sich, daß der Anhänger bei ungebremster Fahrt in erwünschter Weise gedämpft
ist, während sich in der Bremsstellung die Zugstange ungehindert bewegen kann, was
zu einer schnellen Bremsreaktion und größtmöglicher Bremswirkung führt. Der Dämpfer
kann im Gegensatz zu den bekannten Anordnungen wesentlich stärker wirken, was sehr
geite Fahreigenschaften des Anhängers bedingt. Außerdem kann der Dämpfer wegen seiner
hohen Wirkung gleichzeitig als Einrichtung dienen, die das unerwünschte Ansprechen
der Bremse verhindert. Ferner können sehr kurzhubige und damit billige Dämpfer verwendet
werden, deren Hub außerdem unabhängig von der Länge der Einschubstrecke der Zugstange
ist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die
eine Lagerung des Strömungsdämpfers ausklinkbar ausgebildet ist. Dabei ist es gleichgültig,
ob die an der Zugstange befindliche Lagerung oder die Lagerung an der Zugeinrichtung
ausgeklinkt wird. In Weiterentwicklung dieses, Gedankens ist eine nockenbetätigte
Ausklinkeinrichtung vorgesehen. Hierdurch wird ein ruckarmes Ausklinken bei einer
genau definierten Einsehubstrecke ermöglicht.
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Eine andere Ausführungsform des Erfindungsgedankens sieht vor, daß
der Betätigungshebel eines Hebelstoßdämpfers in eine offene Kulisse der Zugstange
eingreift. Diese Ausführung zeichnet sich
durch einen besonders
einfachen Aufbau und durch einen allmählichen übergang vom gedämpften zum ungedämpften
Bereich aus. Diese Form der Erfindung wird vorschlagsgemäß noch dadurch vervollkommnet,
daß der Betätigungshebel des Hebelstoßdämpfers in der ausgeklinkten Stellung an
einem elastischen Anschlag kraftschlüssig gehalten ist. Hierdurch wird der Wiedereingriff
des Betätigungshebels in die Kulisse verbessert.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 3 schematisch,
vereinfacht und nicht maßstäblich dargestellt.
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Fig. 1 zeigt eine Auflaufbremseinrichtung in der ungebremsten Fahrlage
gemäß der Erfindung mit einem ausklinkbaren Dämpfer. Die Zugstange 1. mit der Zugöse
2 ist in den Lagern 3 und 4 verschieblich gelagert. Am Ende der Zugstange l ist
in üblicher Weise das Bremsgestänge 5 aasgelenkt, das z. B. auch durch einen Kabelzug
od. dgl. oder durch einen hydraulischen Hauptbremszylinder ersetzt werden kann.
Die übliche Anzugfeder 6 stützt sich am Lager 3 und an einem mit der Zugstange l
fest verbundenen Anschlag 7 ab. Die Lager 3 und 4 sind mit der Zugeinrichtung fest
verbunden, deren Vorderteil z. B. durch die Seitenbleche 8 und 9 gebildet wird.
In dem Anschlag 7 ist ein hydraulischer Teleskopstoßdämpfer 10 starr eingeschraubt
und mittels der Mutter 11 gesichert. Zur weiteren Beschreibung wird auch auf die
Fig.2 Bezug genommen, die einen Schnitt der Fig. 1 längs der Ebene A-A darstellt.
Der Dämpfer 10 weist an seinem anderen Ende ein Lagerauge 12' auf, das einen Lagerbolzen
12 aufnimmt. Der Lagerbolzen 12 stützt sich in der Zugrichtung auf zwei Lagerböcken
13 ab, die das Lagerauge 12' zwischen sich nehmen und die fest mit dem Lager 4 verbunden
sind. Die Lagerböcke 13 sind in Druckrichtung offen und erlauben ein ungehindertes
Entfernen des Lagerbolzens 12 in dieser Richtung. Die Bewegung des Lagerbolzens,
12 in der Druckrichtung wird durch Bolzen 14 gesperrt, die an ihren unteren Enden
Abflachungen 15 od. dgl. aufweisen können. Die Bolzen 14 sind im Lager 4 verschieblich
gelagert und über einen Stift 16 gemeinsam verbunden, der in ein Langloch 17 des
Hebels 18 eingreift, der im Punkt 19 an den Seitenblechen 8, 9 gelagert ist. Der
Hebel 18 trägt an seinem vorderen Ende einen Nocken 20, der mit einem Gegenstück
21 des Anschlages 7 zusammenarbeitet, das ebenfalls nockenartig ausgebildet sein
kann.
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In der gezeichneten ungebremsten Fahrlage wirkt der Strömungsdämpfer
10 den Bewegungen der Zugstange nach links und rechts entgegen. Tritt beim Bremsen
eine stärkere Verschiebung der Zugstange 1 nach rechts auf, wird der Hebel
18 und damit die Bolzen 14 über das Gegenstück 21 des Anschlages 7 und den
Nocken 20 so weit angehoben, daß der in diesem Punkt zusammengeschobene Dämpfer
10 sich von den Lagerböcken abheben kann und danach völlig außer Wirkung ist. Hebel
18 und Bolzen 14 gehen danach unter der Wirkung der Schwerkraft oder einer
nicht gezeichneten Feder in die gezeichnete Lage zurück. Beim Wiederherausziehen
der Zugstange 1 nach links legt sich der Bolzen 12 zunächst an die Rückseiten der
Bolzen 14 an, bis unter Herausziehen des Dämpfers 10 die Bolzen 14 wieder angehoben
werden und der Bolzen 12 wieder die gezeichnete Lage einnimmt.
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Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist ein Rahmen 22 an den Lagern 3 und
4 befestigt. Mit dem Rahmen 22 ist ein Hebelstoßdämpfer 23 mit dem Betätigungshebel
24 fest verbunden. Der mit der Zugstange 1 feste Anschlag 7 weist eine Kulisse mit
einer Vertiefung 25 und zwei Erhöhungen 26 und 27 auf, von denen die rechte Erhöhung
26 etwas höher ausgeführt ist als die linke Erhöhung 27. In der gezeichneten Fahrlage
greift der Betätigungshebel 24 in die Vertiefung 25 ein, wodurch der Dämpfer 23
nach beiden Richtungen wirksam ist. Beim Bremsen wird die Zugstange 1 weiter nach
rechts verschoben, so daß der Betätigungshebel aus der Kulisse 25 bis 27 herausschwenkt.
Dabei wird der elastische Anschlag 29 etwas zusammengedrückt, damit der Betätigungshebel
24 über die, Kante der Erhöhung 26 hinwegkommt. Danach federt der Anschlag 29 etwas
zurück, wobei der Hebel 24 dann durch die Feder 28 kraftschlüssig am Anschlag 29
gehalten wird. Beim Wiedervorziehen der Zugstange 1 nach links läßt die Erhöhung
27 den Hebel 24 vorbei, während er infolge des Zurückfederns des Anschlags 29 von
der größeren Erhöhung 26 mitgenommen wird.
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Die bei Auflaufbremsen allgemein übliche Rückfahrtsperre ist aus Gründen
der Vereinfachung nicht gezeichnet.
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Die Erfindung ist auf alle Arten von Auflaufbremsen anwendbar und
kann auch bei deichselkraftgesteuerten Druckmittelbremsen Vorteile bieten.