DE1755377A1

DE1755377A1 - Automatische Bremsnachstellvorrichtung

Info

Publication number: DE1755377A1
Application number: DE19681755377
Authority: DE
Inventors: Natschke Eldred H; Pierre Frederick W
Original assignee: Cardwell Westinghouse Co
Current assignee: Cardwell Westinghouse Co
Priority date: 1967-06-27
Filing date: 1968-05-02
Publication date: 1971-12-02
Also published as: US3437180A; JPS4832811B1; SE349782B; BE715454A; DE6606040U; CH472310A; GB1176911A

Description

PATENTANWÄLTE DIPL-ING. CURT WALLACH DIPL.-ING. GÜNTHER KOCH 1755377 DR. TINO HAIBACH

8 München 2, LÄ.Mai 1968

UNSER ZEICHEN= 1 \ 367

CAROWELL WESTINGHOUSE COMPANY, Chicago, Illinois, V.8t.A. Automatische Bremsnachstellvorrichtung

Die am häutigsten verwendete tform einer automatischen Bremsnachstellvorrichtung nach dem U₀SeA.-Patent 3 177 985 ist so konstruiert, daß eine Bewegung über eine Strecke von etwa 430 mm zwischen dem maximalen Durchhang und der spielfreien Stellung innerhalb einer maximalen gestreckten Länge von etwa 2160 mm zwischen dem Bügel des Gehäuseteils und dem äußersten Ende des Anschweißteils der Verlängerung der Gewindespindel möglich ist. Zwar hat es sich gezeigt, daß eine gewisse zusätzliche Bewegungsstrecke erwünscht ist, doch führt die Erzielung einer zusätzlichen Bewegungsstrecke lediglich dadurch, daß die betreffenden Teile der Nachstellvorrichtung eine größere Länge erhalten, dazu, daß sich die maximale gestreckte Länge der Nacnstellvorrichtung jeweils um etwa 75 mm verlängert, wenn man die Nachstellvorrichtung so ausbildet, daß ihre Bewegungsstrecke um etwa 25 mm vergrößert wird; nierbei ist angenommen, daß die besondere rohrförmige Gewindespindelanordnung gemäß dem Patent (Patentanmeldung C 44 386 Il/20f) nicht verwendet

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wird; zu dieser Bewegungsstrecke muß man noch die etwa 100 mm betragende Länge des Anschweißstücks am Ende der Verlängerung der Gewindespindel addieren. Somit würde die Verlängerung der 3ewegungsstrecke von etwa 430 mm um etwa 50 mm zu einer Gesamtlänge von etwa 2420 mm führen; hierdurch würden jedoch die Vorschriften der AAB verletzt werden·

Eine Hauptaufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, eine mit einer Bewegungsstrecke von etwa 480 mm arbeitende Nachstellvorrichtung der genannten Art zu schaffen, bei der die maximale gestreckte Länge nicht mehr als etwa 2280 mm beträgt, wobei die wesentlichen Merkmale der Nachstellvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten U.S.A.-Patent erhalten bleiben· Sine weitere Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zu schaffen, die es ermöglicht, die Gewindespindel der Kachstellvorrichtung in das Gestänge einzuschalten, das den verschiedenen Verbindungsanordnungen angepaßt werden muß, die von den verschiedenen Waggonfabriken angewendet werden· ferner sieht die Erfindung eine Vereinfachung der Nachstellvorrichtung gemäß dem genannten U.S.A.-Patent vor, wobei gleichzeitig eine maximalt Bewegungsstrecke innernalb der angegebenen maximalen- Länge von etwa 2280 mm erzielt wird} weiterhin sieht die Erfindung eine Nachstellvorrichtung vor, die sich mit geringen Kosten herstellen läßt, die bequem eingebaut werden kann, und die eine lange Lebensdauer erreicht.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnungen. -

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Fig. 1 zeigt schematisch im Grundriß eine typische Anordnung mit einer zentralen stange, mit der die erfindungsgemäße Nachstellvorrichtung zusammenarbeitet·

Fig. 2 ist ein Schnitt längs der Linie 2-2 in jj'ig. 1.

!!'ig· 3 zeigt die Nachstellvorrichtung in größerem Maßstabe, wobei bestimmte Teile weggebrochen gezeichnet sind, um weitere Teile erkennbar zu machen, wobei die Hachsteilvorrichtung ihre vollständig zusammengezogene Stellung einnimmt, bei der kein M Durchhang mehr vorhanden ist·

Fig. 4A, 4-B und 4C bilden zusammen eine i'ig. 3 ähnelnde Darstellung, die jedoch die Nachstellvorrichtung in ihrer am weitesten ausgefahrenen Stellung zeigt.

Fig. ί? zeigt in einer Teildarstellung ein anderes Verfahren zum Befestigen der Gewindespindel der Nachstellvorrichtung an dem "toten¹· Hebel des Bremsgestänges·

Ee sei bemerkt, daß man bei den nachstehend beschriebenen d Ausführungebeispielen die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen·

In Fig· 1 und 2 bezeichnet die Bezugszahl 10 insgesamt eine schematisch dargestellte Aueführungsform der Erfindung in ihrer Anwendung bei der eine zentrale Stange umfassenden Anordnung 12 eines insgesamt mit 14 bezeichneten Sremsgest&nges bekannter Art, das so ausgebildet sein kann, wie es in dem eingangs genannten U«S«A.-Patent beschrieben ist; im folgenden wird

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auf den gesamten Innalt dieser U.ö.A.-Patentschrift Bezug genommen. In dem erwähnten U.S.A.-Patent findet sich eine eingehende Beschreibung des Bremsgestänges 14» und es dürfte für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung genügen, darauf hinzuweisen, daß das Bremsgestänge 14 gewöhnlich einen mit Druckluft zu betätigenden Bremszylinder 16 umfaßt, der an dem Wagen auf beliebige geeignete V/eise beiestigt ist und eine Druck- oder Kolbenstange 18 umfaßt, die gemäß Fig. 1 bei 19 gelenkig mit W dem Bremszylinderhebel 20 verbunden ist, der seinerseits bei 24 an der zentralen Stangenkonstruktion 12 angelenkt ist, wobei der Hebel 20 außerdem an seinem anderen Ende bei 27 an"einer Verbindungsstange 26 angelenkt ist, die sich zu einem der Drehgestelle des Wagens erstreckt.

Die zentrale Stangenkonstruktion 12 ist ferner bei 61 drehbar mit einem "toten" Hebel 60 verbunden, der auf der Wagenkonstruktion bei 62 auf beliebige geeignete Weise drehbar gelagert und bei 63 an einer Verbindungsstange 64 angelenkt ist, ψ die sich zu dem anderen Drehgestell des Wagens erstreckt. Die Verbindungsstangen 26 und 64 sind mit den Drehgestell-Bremsvorrichtungen auf beliebige geeignete Weise verbunden, z.U. so, wie es in dem genannten ü.b.A.-Patent,beschrieben ist·

Wenn der Wagen abgebremst werden soll, wird gemäß dem erwähnten U.ü.A.-Patent der Bremszylinder 16 betätigt, so daß sich

- '· die Druck- oder Kolbenstange 18 gemäß Fig. 1 nach rechts bewegt; infolgedessen wird der Bremszylinderhebel 20 um seine Lagerung 24 auf der zentralen Stangenkonstruktion entgegen dem Uhrzeigersinne gescnwenkt, wobei er bestrebt ist, die Verbindungsstange

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nach links zu bewegen, um die zugehörige Bremsvorrichtung des betreffenden Drehgestells zu betätigen Entsprecnend wird der Tote Hebel 60 entgegen dem Uhrzeigersinne um seine Lagerung 62 gescnwenkt, so daß die Verbindungsstange 64 gemäß Figo 1 nach rechts gezogen wird, um die mit der Stange 64 verbundene Bremsvorrichtung des anderen Drehgestells zu betätigen,, Die Bremsen werden praktisch gelöst, wenn auf bekannte Weise Luft aus dem Zylinder 16 abgelassen wird, da das Gewicht der Bremsträger der Drehgestelle bestrebt ist, die Bremsbacken von den betreffenden ^ Rädern der Drehgestelle weg um die zugehörige Lagerung oder Aufiiängug der Bremsträger zu scnwenken, so daß die Verbindungsstangen 26 und 64, der Bremszylindernebel 20, der tote iiebel und die Druck- oder Kolbenstange 18 in der entgegengesetzten Ricntung bewegt und wieder in ihre Ausgangsstellung gebracht werden«,

Bei einer solchen Betätigung der Nachstellvorrichtung 10 arbeitet die Nachstellvorrichtung unter dem Einfluß eines Betätigungs- oder Auslösehebels 66, der eine Verbindung zwischen ™ dem Bremszylindernebel 20 an der Lagerung 27 und einer Bockkonstruktion 68 herstellt, wie es in dem erwähnten UeSoA,-Patent beschrieben ist, um die Nachstellvorrichtung 10 so zu betätigen, daß der tote Gang vergrößert oder verkleinert wird· Gemäß dem genannten U„a_eA.-Patent hat die Nachstellvorrichtung 10 allgemein die Aufgabe, die Hublänge des Bremszylinders ständig auf einem vorbestimmten Wert zu halten, der gemäß den Vorschriften der AAR etwa 177 mm beträgt, und automatisch den toten Gang in dem Bremsgestänge zu vergrößern oder zu verkleinern

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wie es zur Erzielung dieser Wirkung eriorderlich ist«

Bei den hier gezeigten Aueführungsbeispielen werden der Bremszylindernebel 20, der tote nebel 60 und der Auslösehebel von dem zentralen Träger 68 des Wagens aus mit Hilfe der schematisch dargestellten Bö eic e oder dergleichen unterstutzt.

Die Nachstellvorrichtung 10 umfaßt allgemein ein langgestrecktes Gehäuseteil öO, das mit dem Bremszylindernebel 20 mit hilfe eines geeigneten Bolzens 82 verbunden ist, der das Gelenk bzw. die Lagerung 24 nach Jj¹Ig. 1 bildet, wobei sich das Gehäuseteil zwischen dem Hebel 20 und einem Gabelteil 81 erstreckt, das an dem Gehäuseteil 80 befestigt ist·

Das Gehäuseteil 80 nimmt eine Stange ö4 auf, deren mit 85 bezeichnetes Ende mit Gewinde versehen ist, so daß es mit einer drehbaren Mutter ö6 zusammenarbeiten kann, die gemäß dem erwähnten U.S.A.-Patent zur Wirkung kommt, um den toten Gang in der erforderlichen Weise zu verkleinern oder zu vergrößern· Die Stange 84 ist gemäß der vorliegenden Erfindung an ihrem anderen Ende ö7 so ausgebildet, daß sie mit dem toten Hebel 60 mit Hilfe einer besonderen Befestigungskonstruktion 88 verbunden werden kann.

Das Gehäuseteil 80 umfaßt einen rohrförmigen Abschnitt ö7 mit einer Bohrung 89 zum Aufnehmen des mit Gewinde versehenen Endes 8t> der Stange 84 bei der Betätigung der Nachstellvorrichtung zum Beseitigen des toten Gangs. l>as Gehäuse 80 umschließt ferner eine .!feuerkammer 90, von der auf der Außenseite der Stange 84 eine Schraubenfeder 92 aufgenommen wird, die zwischen

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dem Gehäuse öO und einem an der Stange ö4 befestigten tfederteller 94 so zur wirkung kommt, daß die Stange 84 in das Gehäuseteil 80 weiter eingeführt wird, um den toten <iang zu verkleinern bzw. zu beseitigen.

Das ^uehäuseteil 80 enthält eine insgesamt mit 96 bezeichnete Reibungs- oder Anschlagkupplungsanoranung mit ringförmigen Reibungskupplungsteilen oder Anscnlägen 98 und 99» die auf oeiden leiten der drehbaren Mutter 86 angeordnet sind und mit entsprechenden Kupplungsfläcnen 100 und 102 der drehbaren Mutter ™ zusammenarbeiten, wie es in dem genannten U.S.A.-Patent beschrieben ist.

Der drehbaren Mutter 96 ist auf der einen Seite eine zum Vergrößern des toten Gangs dienende *eder 104 zugeordnet, während die andere Seite der Mutter mit mehreren Druckstiften 105 zusamme! arbeitet, die in der btxrnwandkonstruktion 106 des Gehäuses 80 verschiebbar gelagert sind und mit einer elastischen bzw. flexiblen Schubvorrichtung 108 zusammenarbeiten, die einen Bestandteil der zum Beseitigen des toten Gangs dienenden Steuereinrich- ™ tung 110 bildet, welche der Nachstellvorrichtung 10 zugeordnet ist, und die Aufgabe nat, die Nachstellvorrichtung 30 zu steuern, daß sie den toten Gang beseitigt.

Die üchubvorrichtung 108 und die Einrichtung 110 zum Beseitigen des toten uangs können so ausgebildet sein, wie es in dem genannten U.S.A.-Patent beschrieben ist, d.h. sie können mit nilfe eines Betätigungsnebels 66 betätigt werden·

Gemäß der Erfindung ist der ronrförmige Teil 87 des Gehäuses 60 dadurch ait dem Gabelteil 81 verbunden, daß der . . 109 8^4 9/0013

Zapfenabscnnitt 120 des (iabelteils mit einer Gewindebohrung 122 versehen ist, die mit dem Gewinde 124 auf der Außenseite 126 des rohrförmigen Abschnitts 87 zusammenarbeitet, so daß sich die Stirnfläche 127 des eine Gewindespindel bildenden Endes der dtange ö4 in den Zapfenabscnnitt 122 hinein bewegen kann, - wenn sie sich in Richtung auf die Stellung bewegt, bei der eine maximale Zusammenziehung bzw. ein minimaler Durchhang vorhanden ist; schließlich kann die Stirnfläche 127 zur Anlage-an der φ Anschlagt'lache 128 des Gabelteils kommen» Diese Anordnung ermöglicht im Vergleich zu der entsprecnenden Anordnung nach dem erwähnten U₀S.A»-Patent eine Verlängerung der Bewegungsstrecke von bis zu etwa 32 mm.

Gemäß der Erfindung ist die Befestigungskonstruktion 88 mit einem rohrförmigen Bauteil 130 versehen, das in der Öffnung 132 der "ehäusestirnwand 134 verschiebbar gelagert ist, und das an seinem Ende 136 mit einer Gewindebohrung 138 versehen ist, um den Gewindeabschnitt 140 der Gewindespindelverlängerung 84 L· aufnehmen zu können, wobei die genannten Teile gemäß Fig. 40 bei 142 miteinander verschweißt sind.

Das andere Ende 144 des rohrförmigen Bauteils 130 ist mit einer Gewindebohrung 146 versehen, um eine nur zum einmaligen Gebrauch bestimmte Stange 150 aufnehmen zu können, die einen Schaft 152 umfaßt, welcher mit einem Gewindeabschnitt 154 versehen ist, der mit der Gewindebohrung 146 des rohrförmigen Bauteils 130 zusammenarbeitet, um das Bauteil 150 an dem rohrförmigen Bauteil 130 zu befestigen. Der Gewindeabschnitt 154 des Bauteils 150 trägt eine Sechskantmutter 156, die Vorzugs*

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weise gegen die benachbarte Stirnfläche des Endabschnitts 158 des rohrförmigen Bauteils 130 lestgezogen wird, um das Bauteil 150 in seiner lage zu sichern. Vorzugsweise wird eine Sicherungsscneioe 159 zwischen der Mutter 156 und dem Endabschnitt 15Θ angeordnete

Das rohrförmige Bauteil 130 und das nur zum einmaligen Gebrauch bestimmte Bauteil 150 ermöglichen es, die Nachstellvorrichtung 10 bei schon vorhandenen Bremsgestängeanordnungen der Bauart mit einer zentralen Stange zu verwenden und insbesondere eine Verbindung zu dem toten nebel 60 herzustellen« In denjenigen Fällen, in denen der tote Hebel 60 mit einer Stange 160 zusammenarbeitet, die ein Auge 162 aufweist, das mit dem toten Hebel 60 durch einen Bolzen 61 verbunden werden kann, wird das stangenförmige Bauteil 150 beibehalten, und es wird im wesentlichen in der in .cig. 3 und 4-B dargestellten i/eise angeordnet, um mit dem Bauteil 160 bei 164 verschweißt zu werdeno Sihmit dient der ochaftabschnitt des Bauteils 150 als Anschweißstück für das erwähnte Bauteil und durch lockern der Mutter 156 und i durch .Drehen des Bauteils 150 gegenüber dem rohriörmigen Bauteil 130 kann bezüglich des Bauteils 160 genau die richtige Passung erzielt werden; danach wird die Mutter 156 festgezogen, um das Bauteil 150 gegenüber dem rohrförmigen Bauteil fest in seiner Lage zu halten«.

Wenn in der V/aggoniabrik ein stangenförmiges Bauteil 160A (siehe iigo i?) verwendet wird, das eine ausreichende Länge hat, so daß es sich zwischen dem Bolzen 61 und dem rohrförmigen Bauteil 130 erstrecken kann, wird das Bauteil 150 weggeworfen,

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und der Endabschnitt 166 des Bauteils 160A wird in die Gewindebohrung 146 des Bauteils 130 eingeschraubt, wobei das Bauteil 160A direkt in das Bauteil 130 eingeschraubt wirdj auch in diesem i'all werden die Mutter 156 und die Sicherungsecheibe verwendet und auf dem Gewindeabschnitt 166 des Bauteils 160A angeordnet; hierbei wird die Mutter gegen die Stirnfläche 158 des Bauteils 130 festgezogen, um das Bauteil 160A gegenüber dem rohrförmigen Bauteil 130 zu sichern.

Es hat sich gezeigt, daß es die oeschriebene Verwendung des Gabelteils 81 in Verbindung mit dem Gehäuseteil 80 und die Verwendung der Verbindungsvorrichtung ö8 ermöglicht, eine Verkürzung um etwa 125 mm gegenüber der größten ausgefahrenen Länge der Nachstellvorrichtung zu erzielen, wobei gleichzeitig eine Verlängerung der Bewegungsstrecke um etwa 50 mm gegenüber der Bewegungsstrecke von etwa 415 mm nach dem erwähnten U.S.A.Patent erreicnt werden kann·

In rig. 4A ist das Anschlagmutter- und Kupplungsaggregat 91 in der V/eise abgeändert worden, daß die Buchse 170 ein zusammenhängendes Bauteil bildet, das auf geeignete Weise maschinell bearbeitet wird, um die Kupplungssitzfläche 99 zu erzeugen. Die Kupplungssitzfläche 98 wird an einem gesonderten gehärteten Ring 172 ausgebildet, der in Anlage an einer Schulter 174 gehalten wird, die in der Buchse 170 dadurch ausgebildet ist, daß die ütirnwandkonstruktion 106 gegen die Haltebuchse festgezogen wird.

Die Jiederitammer 90 wird durch ein gesondertes ronrförmiges Bauteil 180 abgegrenzt, dessen Ende 182 in eine Bohrungs-

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erweiterung 184 der Buchse 170 hineinragt, wobei das Ende 1ö2 mit der Buchse bei 186 verscnweißt ist. Das Ende 182 des rohrförmigen Bauteils 180 stützt sich an einer Scheibe 188 an, die einen Federteller für die Verlängerungsfeder 104 bildet.

Die üchubvorrichtung 108 ist gemäß tfig. 4A in ü'orm eines Auslösearms 190 ausgebildet,·dessen eines Ende 192 auf geeignete Weise mit dem Betätigungshebel 66 verbunden ist, während das andere Ende 194 verschiebbar von einer Buchse 196 aufgenommen ^ wird, die an der Umschließung der Schubvorrichtung 108 befestigt istο Mit dem Arm bzw. der stange 190 ist z.B. durch Versenweißen eine scheibe 200 verbunden, die so angeordnet ist, daß die Hachstellvorrichtung mit der gewünschten Hublänge arbeitet, wenn der Y/agen mit neuen Bremsbacken ausgerüstet worden ist«, Die Gehäusekonstruktion 196 umfaßt drei miteinander verscnweißte Bauteile 202, 204 und 206 und ist ebenso ausgebildet, wie es in der eingangs erwähnten U.S.A.-Patentanmeldung beschrieben ist, auf deren gesamten Inhalt nier Bezug genommen wird.

Das ronrförmige Bauteil 130 ist bei 208 mit einem aechskant versehen, so daß man auf dieses Bauteil einen Schraubenschlüssel aufsetzen kann, um beim Zusammenbau der Anordnung das stangenförmige Bauteil 84 gegenüber der Mutter zu drehen.

Es sei bemerkt, daß man bei den vorstehend beschriebenen Ausiührungsbeispielen die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Patentansprüche: 109849/QQ13

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Bremsnachstellvorrichtung zur Verwendung als Bestandteil des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens als Kraftübertragungsvorrichtung mit einem stangenförmigen Bauteil, das an einem Ende einen Gewindeabschnitt aufweist, einem Gehäuseteil, das verschiebbar auf dem Gewindeabschnitt des stangenförmigen Bauteils an dessen einem Ende angeordnet ist und am anderen Ende eine Vorrichtung zum Befestigen des Gehäuseteils an dem Bremsgestänge aufweist, mit einer elastischen Vorrichtung, mittels deren die erwähnten Bauteile so vorgespannt werden, daß sie bestrebt sind, sich zur Verringerung des Durchhangs aus einer ausgefahrenen Stellung in eine zusammengezogene Stellung zu bewegen, bei der das stangenförmige Bauteil im wesentlichen vollständig in das Gehäuseteil eingeführt ist, einer auf dem Gewindeabschnitt des stangenförmigen Bauteils angeordneten Mutter sowie mit einer Vorrichtung, mittels deren die Mutter bei der Betätigung des Bremsgestänges betätigt wird, um gedreht zu werden, und zwar im Sinne einer Verringerung des toten Gangs oder im Sinne einer Vergrößerung desbtoten Gangs, wie es jeweils erforderlich ist, um die Hublänge des zur Betätigung des Gestänges dienenden Bremszylinders im wesentlichen auf einem gleichbleibenden Wert < zu halten, dadurch gekennzeichnet , daß das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende einen rohrförmigen Abscnnitt umfaßt, dessen eines Ende am anderen Ende des stangen-

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ft

xormigen Bauteils beiestigt ist, daß der ronriörmige Abschnitt bezüglich seines Querscnnitts so bemessen ist, daß er in das Gehäuseteil hineingezogen werden Kann, wenn die erwähnten Bauteile aus ihrer ausgefahrenen stellung in Ricntung auf ihre zusammengezogene Stellung bewegt werden, wobei das andere Ende des ronriörmigen Absenn&tts mit einer Gewindebonrung versehen ist, und daß ein stangenförmiges Bauteil vorgesehen ist, dessen eines Ende in Gewindeverbindung mit dem anderen Ende des ronrförmigen Abschnitts steht, wooei das andere Ende geeignet ist, mit einem Yerlängerungsteil verschweißt zu werden, um das stangenförmige Bauteil zu einem Bestandteil des Bremsgestänges zu machenο

2. Bremsnachstellvorrichtung, die einen Bestandteil des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens als zur Kraftübertragung dienende Vorrichtung bilden kann, mit einem stangenförmigen Bauteil, das an einem Ende mit einem Gewindeabschnitt versenen ist, einem Gehäuseteil, das den Gewindeabscnnitt des stangenförmigen Bauteils an einem Ende umscnließt und an seinem anderen Ende mit einem Gabelteil versehen ist, damit eine Verbindung zu dem Bremsgestänge hergestellt werden kann, mit einer elastiscnen Vorricntung, aie dazu dient, die genannten Bauteile so vorzuspannen, daß sie bestrebt sind, sich aus ihrer ausgefahrenen Stellung zum Zweck der Verkleinerung des toten Gangs in tticiitung auf eine zusammengezogene Stellung zu bewegen, bei der das stangenförmige Bauteil im wesentlichen vollständig in das Gehäuseteil ninein zurückgezogen ist, einer auf dem Gewindeabscnnitt des stangemörmigen Bauteils angeordneten Mutter sowie

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mit einer Einrichtung, mittels deren die Mutter während der Betätigung des Bremsgestänges betätigt werden kann, so daß sich die Mutter dreht, um den toten Gang zu verkleinern bzw_o ihn zu vergrößern, wie es enorderlich ist, um die Hublänge des das Gestänge Detätigenden Bremszylinders auf einem im wesenta liehen konstanten ffert zu halten, dadurch gekennzeichnet , daß das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, der sich im φ wesentlichen gleichacnsig mit dem stangenförmigen Bauteil erstreckt, wobei ein Ende des ronriörmigen Abschnitts am anderen Ende des stangeniörmigen Bauteils Dei'estigt ist, daß der Querscnnitt des ronrförmigen Bauteils so bemessen ist, daß dieses Bauteil in das Gehäuseteil hineingezogen werden icann, wenn die erwähnten Bauteile aus ihrer ausgefahrenen stellung in Ricntung auf die zusammengezogene Stellung bewegt weruen, wobei das andere Ende des ronriörmigen Abschnitts mit einer gleichachsigen Gewindebonrung versehen ist, und daß ein nur zum einmaligen Gebrauch bestimmtes stangenförmiges Bauteil vorgesehen ist, dessen eines Ende mit Gewinde versehen und in die Gewindebohrung im anderen Ende des rohrförmigen Abschnitts eingescnraubt ist, wobei das erwähnte eine Ende eine Mutter trägt, mittels deren das stangeniörmige Bauteil fest an dem ronriörmigen Abscnnitt verankert werden kann, wobei das andere Ende in seiner Längsrichtung so bemessen ist, daß es mit einem stangenförmigen Bauteil verschweißt werden kann, um das stangenförmige Bauteil zu einem Bestandteil des Bremsgestänges zu machen, wobei das stangenförmige Bauteil dadurch in das Bremsgestänge eingesohaltet werden kann, daß man das stangenförmige Element beibehält

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una es mit aem stangeniormigen .bauteil verscnweiist, oder daß das stangenforiaige Element entfernt und weggeworien wira, woraufhin das stangenförmige .bauteil aurch eine 'gewindeverbindung mit aem anderen Ende des rohrförmigen Abschnitts verbunden wira.

3c Bremsnachstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuseteil einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, der an seinem einen Ende mit aem Gabelteil verbunden ist und das erwännte eine Ende des stangenförmigen Bauteils aufnimmt, wenn die erwännten Bauteile inre zusammenge- ™ zogene stellung einnehmen, wobei der rohrförmige Abscnnitt aes Gehäuseteils mit einem Außengewinde versenen und in eine Gewindebonrung aes Gabelteils eingescnraubt ist, so daß das Gabelteil aen i3egrenzungsanscnlag für die erwähnten Bauteile beim Erreichen der zusammengezogenen Stellung bildet.

4. Bremsnachstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch, gekennzeichnet , daß das Gehäuseteil und das stangenförmige Bauteil einscnließlich des rohrförmigen Verlängerungsabschnitts und der rohrförmige Abscnnitt des Gehäuseteils so f bemessen sind, daß sie sich zwischen der ausgefahrenen und der zusammengezogenen Stellung relativ zueinander längs einer Strecke von etwa 480 mm bewegen können·

t>. Bremsnachstellvorrichtung, die einen Bestandteil des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens als Vorrichtung zum Übertragen einer üraft bilden kann, mit einem stangenförmigen Baue teil, das am einen Ende mit einem Gewindeabschnitt versehen ist, während am anderen Ende eine Einrichtung zum Befestigen dieses Bauteils an dem Bremsgestänge vorgesenen ist, mit einem

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Gehäuseteil, das den Gewindeabschnitt des stangenförmigen Bauteils an einem Ende umschließt und an seinem anderen Ende ein Gabelteil aufweist, mittels dessen eine Verbindung zu dem Bremsgestänge hergestellt werden kann, mit einer elastischen Vorrichtung, mittels deren die erwähnten Bauteile so vorgespannt werden, daß sie bestrebt sind, sich zum Zweck der Beseitigung des toten Gangs aus ihrer ausgefahrenen Stellung in Sichtung auf eine zusammengezogene Stellung zu bewegen, bei der das stangenförmige Bauteil im wesentlichen in das Gehäuseteil hinein zurückgezogen ist, mit einer auf dem Gewindeabschnitt des stangenförmigen Bauteils und innerhalb eines Teils des Gehäuses angeordneten Mutter, v/obei dieser Teil des Gehäuses ein Anschlagkupplungsaggregat unterstützt, das durch einen Abstand getrennte Sitzflächen aufweist, die mit voneinander abgewandten Kupplungsflächen der Mutter zusammenarbeiten können, sowie mit einer Vorrichtung zum Betätigen der Mutter bei der Betätigung des Bremsgestänge3, damit die Mutter gedreht wird, um den toten Gang zu verkleinern oder zu vergröbern, wie es erforderlioh ist, um die Kublänge des das Gestänge betätigenden Bremszylinders im wesentlichen auf einem konstanten Wert zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, der sich im wesentlichen gleichahcisg mit dem stangenförmigen Bauteil erstreckt, wobei ein Ende des rohriörmigen Abschnitts am anderen Ende des stangenförmigen Bauteils befestigt ist, daß der Querscnnitt des ronrförmigen Bauteils so bemessen ist, daß dieses Bauteil in das Gehäuseteil hinein zurückgezogen werden kann, wenn die erwähnten Bauteile aus ihrer ausgeiahrenen Stellung

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is soxii axe zusaamengezogene öteilung bewegt werden, wobei das andere Ende des rohriörmigen Abschnitts mit einer damit gleichaehsigen Gewindebohrung versenen ist, und daß ein nur zum einmaligen u-e brauch bestimmtes stangenförmiges Element vorgesehen ist, dessen eines Ende mit Gewinde versehen und in das mit Innengewinde versehene andere Ende des rohrförmigen Äbscnnitts eingeschraubt ist, wobei dieses Element an dem erwähnten Ende eine Mutter trägt, damit es mit der rohrförmigen Verlängerung verspannt werden icann, wobei das andere Ende bezüglich seiner Länge so bemessen ist, daß es durch Verschweißen mit ütangenmitteln verbunden werden kann, so daß das stangenförmige Bauteil einen Bestandteil des Bremsgestänges bildet, so daß es .möglich ist, das stangenförmige Bauteil dadurch in das Bremsgestänge einzuschalten, daß das stangeniörmige Element mit den Stangenmitteln verschweißt ist, bzw„ daß es möglich ist, das stangenförmige Element zu entfernen und wegzuwerxen, woraufhin eine Gewindeverbindung zwischen den Stangenmitteln und dem erwähnten anderen Ende des rohriörmigen Äbscnnitts nergestellt werden kann, wobei das nur zum einmaligen Gebrauch bestimmte Element und die damit zusammenarbeitende Mutter sowie die erwähnten otangenmittel die erwähnte Vorrichtung bilden, mittels deren das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende mit dem Bremsgestänge verbunden wird, und wobei das erwähnte Anscnlagkupplungsaggregat ein einteiliges Gehäuseelement umfaßt, an dem einer der erwähnten Sitze ausgebildet ist, während der andere bitz durch ein gesondertes ringförmiges Bauteil gebildet wird, da3 lösbar in das Gehäuseelement eingebaut ist*

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